Accident: LOT B763 at Warsaw on Nov 1st 2011, forced gear up landing

A LOT Polish Airlines Boeing 767-300, registration SP-LPC performing flight LO-16 from Newark,NJ (USA) to Warsaw (Poland) with 220 passengers and 10 crew, was on approach to Warsaw's runway 33 when the crew aborted the approach at 3000 feet reporting an unsafe gear indication for all three gear struts at about 13:10L (12:10Z) and entered a holding to troubleshoot the problem for about 80 minutes. Visual verification by fighter aircraft showed none of the gear struts was down, attempts to lower the gear alternatively failed. The aircraft subsequently performed a text book gear up landing on runway 33 at 14:40L (13:40Z), the aircraft was evacuated after stand still. No injuries occurred.

The airport was kept sterile for the arrival of the emergency aircraft, roads around the airport closed to accomodate emergency services. Flights inbound to Warsaw were diverted or returned to their point of departure (e.g. Kiev).

Warsaw's Chopin Airport is currently closed, it's website is down due to overload ("No server is available to handle this request"). The airport announced to re-open on Wednesday (Nov 2nd) at 09:00L (08:00Z).

The airline reported the aircraft was piloted by Captain Tadeusz Wrona and First Officer Jerzy Szwarc, an experienced crew with the captain having more than 20 years of experience on the Boeings. About 30 minutes after departure from Newark the crew reported the failure of the center hydraulic system. It is unclear why the gear could not be lowered, this is being investigated. The aircraft will be moved to a hangar later today (Nov 1st). The fate of the airframe has not yet been determined, the damage to the structure and engines will be assessed before a decision is being made.

The airport reported the runway received minor damage as result of the landing, the aircraft came to a stop at the intersection between runways 15/33 and 11/29 thus disabling the airport and forcing its closure.

Inconveniente davvero curioso. Il pilota è stato bravissimo, ma mi chiedo come sia possibile che il carrello di un 767 non scenda neanche in manuale. Curioso davvero.

Sul 767 esiste un sistema ausiliario idraulico per l'estensione del carrello e un sistema manuale di sgancio e "free fall". Possibile che l'avaria sia stata così grave da non poter eseguire nessuna delle azioni previste dalla procedura ?

Steve

Infatti è quello che mi chiedevo anche io. Sono curioso di vedere poi i rapporti conclusivi perché qualcosa non mi torna. I comunicati ufficiali parlano di avaria all'impianto idraulico centrale. Conosco molto bene il 767 e sul centrale si hanno due pompe elettriche primarie e una pneumatica di back-up (i sistemi di dx e sx hanno cadauno una primary engine driven pump e una elettrical pump di back-up), strano che partano tutte e tre le pompe.

Sul centrale del 767 effettivamente si appoggiano il carrello centrale, nose gear, flaps e slats, nose wheel steering, tailskid, alcuni elementi degli spoiler (che infatti dalle foto non sembra esteso completamente) e qualcos'altro di cui non ricordo. Ma dalle foto i flaps sono estesi, indice di come abbiano usato l'Alternate Flap Selector. Perché quindi non sono riusciti ad estendere per gravità il carrello? Chissà cosa lo ha impedito, sono davvero curioso...

C'è un motorino elettrico.

"Alternate extension

Alternate landing gear extension is accomplished by selecting the Alternate Gear Extension switch. An electric motor trips the locking mechanism for each gear. Gravity and airloads force the gear to the down and locked position. The LEFT, NOSE and RIGHT Gear Down Lights come on when the respective gear is down and locked.
The main gear doors remain open following alternate extension if no center hydraulic power is available. There is adequate ground clearance if a gear door is Left open for landing.

The tailskid does not extend when the alternate system is used to extend the Landing Gear."

Grazie mille Diego. Sai dove volevo arrivare? E' possibile che i portelli bloccati abbiano impedito la fuoriuscita per gravità? Il motore elettrico da cosa ho capito sblocca solo il carrello...o sbaglio'

Perdonate la domanda, ma come viene fermato l'aereo in queste condizioni? Vi sono procedure di arresto particolari?
Un danno del genere inoltre compromette definitivamente la vita operativa dell'aeroplano?

LANDING GEAR
1. NORMAL OPERATION AND INDICATION
-Landing gear is powered by the CENTER hydraulic system.
-Landing gear lever is prevented from being moved to UP by the Lever lock which is :
controlled by main gear tilt sensors released when BOTH main gear TILT after T/O-LOCK OVRD switch may be pushed as the gear will tilt by itself during retraction.
-MAIN gear locking provided by a SIDE brace and a DRAG brace :
-if DRAG brace fails to lock, try by increasing the speed (max 270 kt)
-if SIDE brace fails to lock, try by reducing the speed
-GEAR and DOORS lights ON during gear retraction and extension
-The tailskid is linked to the gear operation except in ALTERNATE. No speed nor drag limitation if the tailskid
remain extended.
2. NORMAL EXTENSION
-When the MAIN gear & NOSE gear have extended, doors close.
3. ALTERNATE EXTENSION
-ALTERNATE extension should be used when :
- Center hydraulics is U/S
- any gear does not extend
-Alternate extension = Electric motor releases the UPLOCK of the NOSE gear and LOCKING DOORS
mechanism for the MAIN gears
-Main gear DOORS remain open, but there is adequate ground clearance.
-With NOSE gear down and locked, the NOSE GEAR DOOR indication is inhibited.

Ovviamente restano alcuni dubbi riguardo al fatto che se ci fosse stato un totale "failure" idraulico i Flap non sarebbero stati settati nella posizione LDG.

Perché dici ciò?. Anche per i flap c'è l'alternate extension, e in quel caso il sistema elettrico bypassa quello idraulico. Ovviamente i tempi di estrazione aumentano e non c'è più "relief protection", ma si possono estrarre.

Perché dici ciò?. Anche per i flap c'è l'alternate extension, e in quel caso il sistema elettrico bypassa quello idraulico. Ovviamente i tempi di estrazione aumentano e non c'è più "relief protection", ma si possono estrarre.

Perchè, se non ricordo male, la limitazione in estensione in ALTERNATE MODE sia di circa 20°.
Dalle fotografie mi sembra che l'angolo dei flaps sia molto superiore. per questo ho supposto che l'impianto funzionasse regolarmente.
ovviamente posso anche sbagliarmi. sono diversi anni che non vedo un 767 da vicino !

Steve

E gli spoiler chi li ha estratti?

La limitazione se non sbaglio è puramente procedurale. Poiché come dicevo prima, il sistema idraulico è by-passato da quello elettrico che opera molto più lentamente. In caso di go-around nel 767 si riportano i flap a 20, ma questa operazione può anche durare anche 3 minuti (se non ricordo male), motivo per il quale si consiglia di atterrare direttamente con flap a 20.
In molte procedure di compagnia in genere con un'avaria idraulica si prevede l'atterraggio a flaps 20 con 757/767.

A livello di sistema però i flaps possono essere estratti sino a 25 e 30.

In caso di avaria al sistema idraulico centrale funzionano a capacità ridotta.

In caso di avaria al sistema idraulico centrale funzionano a capacità ridotta.

Cioe',gli stessi spoilers hanno accumulatori idraulici di riserva?

....On Wednesday cranes and air cushions were able to lift the aircraft off the runway with the engines remaining attached to the wings, the gear could subsequently be released and the aircraft was towed to a hangar for further assessment of the damage, which after a first check is said to be surprisingly small.

Hai perfettamente ragione! Non ci avevo fatto caso. A questo punto è abbastanza facile immaginare il fatto che possono essserci state più avarie sullo stesso impianto o chè è stata procedurata malissimo la sequenza delle emergenze.

Steve

Oppure che non fosse un avaria idraulica, al contrario di quanto scritto nell'articolo...