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Il meteo su Angleton

Indice  »  Aircraft Engineering Area  »  Engineering & Maintenance



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 Oggetto del messaggio: 787 flight control
 Messaggio Inviato: 30/08/2014, 17:02 
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Io continuo a dire che questa è una macchina meravigliosa. L'auto compensazione per assimmetria di spinta con un invariato banck di 30° è mostruoso. Così come trovo molto interessante anche piccole ma importanti cose come l'autodrag. Quando ad esempo si è ad Amsterdam dove gli ATC hanno il vizio di farti prendere il glide da sopra, non è sempre facile farlo con moderni aerei con ala ad alta efficienza. Da tipica filosofia Boeing, ovviamente tutto ciò può essere bypassato per un back to basic. Tanta roba.

https://www.youtube.com/watch?v=-s9ynMn...e=youtu.be

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 Oggetto del messaggio: Re: 787 flight control
 Messaggio Inviato: 30/08/2014, 17:22 
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Molto bello! Forte la bambolina!

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Il decollo è facoltativo, l'atterraggio è obbligatorio!

What goes up, must come down.

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 Oggetto del messaggio: Re: 787 flight control
 Messaggio Inviato: 30/08/2014, 21:54 
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Sembra piu' facile del C172...

Macchina fanstastica!

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Cordiali saluti/Best regards/Mit freundliche Grüßen,
andrea
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 Oggetto del messaggio: Re: 787 flight control
 Messaggio Inviato: 31/08/2014, 10:57 
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ddaquila ha scritto:
Quando ad esempo si è ad Amsterdam dove gli ATC hanno il vizio di farti prendere il glide da sopra, non è sempre facile farlo con moderni aerei con ala ad alta efficienza.


Non sapevo di questa "abitudine" :? So solo che da procedura, la quota è piuttosto bassa (2000'-2200' andando a memoria, mi pare), ma lì è tutto piatto :lol:

Il vantaggio di questa "feature" è di aumentare il rateo di discesa, mantenendo fissa la velocità?
Con un aereo senza l'autodrag, estraendo gli spoiler si aumenta il rateo (perdendo portanza) e si rallenta, giusto? Quindi serve aggiungere motore per mantenere la velocità di avvicinamento. Con l'autodrag si evita di dover dare motore e quindi si ha un risparmio di carburante, ho capito bene? O ci sono altri vantaggi?

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Federico Orta
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 Oggetto del messaggio: Re: 787 flight control
 Messaggio Inviato: 31/08/2014, 16:28 
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Amsterdam EHAM, è un aeroporto mooooolto trafficato, e riuscire ad inserire tutti gli arrivi e le partenze non è facile. È la ragione per la quale spesso in aeroporti così congestionati qualche traffico viene "buttato dentro", facendoli arrivare un po' alti nel "taglio". Non è raro quindi che il glide lo si prenda dall'alto e non "da sotto" come da libri.

Come è già dissi in altri post in questo forum, gli aeromobili di ultima concezione (ultime versioni del 320, 737NG per non parlare di 777 e gli ultimi 787/A350) hanno ali con un'altissima efficienza, con meno drag e maggiore penetrazione aerodinamica. Questo aumenta le velocià e il risparmio sui consumi, ma rende più difficile rallentarli. Soprattutto quado si è un po' pesantini, non è facile scendere, perché bastano pochi gradi a picchiare per rendere difficile mantenere le velocità previste. Ancor più se aggiungiamo anche un po' di vento in coda... ancor più se in periodo invernale abbiamo la necessità di attivare gli anti-ice che aumentano i giri motore (non a caso nei forecast dell'FMC, si aggiungono le quote in cui si prevede di usarli per avere un appropriato path di discesa)... ancora più se si ha un aereo come i 737 Norwegian con SFP (Short Field Perfomance) che per operare da piste corte permettono il decollo con più alti angoli di flap ma minori angoli di slats per avere più portanza ma meno attrito in decollo da piste corte. Questo fa sì che in discesa si "sporca" di meno l'ala in quanto gli slats non si estraggono completamente se non con almeno 25° di flap. Se in aggiunta a tutto ciò aggiungiamo poi un ATC che in zone trafficate con un vettore ci fa "tagliare" e arrivare un po' altini, capite che non è sempre semplice scendere senza sforare con le velocità poi difficili da smaltire.

Certo, si possono aprire gli spoiler, ma in alcune compagnie si cerca di farlo il meno possibile, in quanto fa rumore e può dare "fastidio" ad alcuni passeggeri esauriti, necessitando tra l'altro di un controllo manuale in fasi dell'avvicinamento spesso un po' più concitate, ricordandosi poi di chiuderli e metterli in "arm" per l'atterraggio.
Avere un sistema che in automatico ti sporca l'ala per permetterti di non sforare con le velocità in un aereo ad alta efficienza aerodinamica, è gran cosa a mio avviso.

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 Oggetto del messaggio: Re: 787 flight control
 Messaggio Inviato: 06/09/2014, 12:33 
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A Zoro,
ma che te stai a riporta'!!!!!
Airbus l'autocompensazione del rudder ce l'ha dal 320 ovvero 1986!!!!
c'ha 6 schermi, come se invece l'altri cianno e lavagnette!!!
:diablo:

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 Oggetto del messaggio: Re: 787 flight control
 Messaggio Inviato: 06/09/2014, 12:58 
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Non dire puttanate. L'autocompensazione del rudder ce l'ha anche il 777, ma qui c'è autocompensazione su tutti e i 3 assi, che sia il 777 che il tuo amati 320/330 non hanno. Così come non hanno l'autodrag. Cacciavità nun ce provà! :mrgreen:

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 Oggetto del messaggio: Re: 787 flight control
 Messaggio Inviato: 06/09/2014, 13:10 
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ddaquila ha scritto:
Non dire puttanate. L'autocompensazione del rudder ce l'ha anche il 777, ma qui c'è autocompensazione su tutti e i 3 assi, che sia il 777 che il tuo amati 320/330 non hanno. Così come non hanno l'autodrag. Cacciavità nun ce provà! :mrgreen:



A Pelato,
agli Airbus non "serve" compensare tutti gli assi per andare dritto!!!!!!

The control law generates a deflection order to control the rudder trim actuator through an integrator which memorizes the required position.
This order is generated:
- From the position of the position feedback in synchronization

- From the control order of the pilot trim (the reset is obtained through the unloading of the trim integrator)

- From the ELAC deflection order (Provision only)

- From the long-term turn-coordination order for autotrim on the yaw axis

- From the generation of an engine failure detection and its accomplishment.

The engine failure is detected from the lateral acceleration and from the yaw rate through a given threshold. This detection is confirmed by the engine thrust information.
Detection is performed by the command and monitoring sides. The first side which is triggered sends a signal to the opposite side in order to lower its threshold and thus ensure synchronized detection.
The correction signal (fixed deflection values) is then applied, depending on engine failed.
As soon as the engine failure compensation reaches a predetermined threshold, the control law is modified:
- The engine failure compensation is performed directly by the FG command order and the delta p compensation is boostered.
The monitoring side is equalized on the command side to reduce the dispersion of the integrators.

:diablo:

autodrag?
certo, se il pilota non corregge per tempo, bucano la quota!!!!
:omaggio: :omaggio:

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 Oggetto del messaggio: Re: 787 flight control
 Messaggio Inviato: 06/09/2014, 13:57 
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Se certo, come sopra. :mrgreen:
Se devi andare dritto certo, ce l'ha anche il 777 come ho scritto. Ma se sei in virata a 30 di bank e alterni la spinta dei motori, voglio vederti a non compensare. Il 787 non si muove e tiene 30 di bank compensando su tutti gli assi, il 320 no. Non so il 350, ma di certo il 320 non lo fa.

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