Mah... mi sembra tanto un mettere le mani avanti tante volte...

Esatto, per tutelare la categoria tante volte si volesse trovare una via di fuga.
Molto italiana come cosa, tutto il mondo è paese.

Ma hanno accesso anche loro ai reperti del relitto, ai rapporti delle analisi e ai vari referti?
Se non hanno queste possibilità mi chiederei, da perfetto ignorante in materia, partendo da quale base giungono a queste conclusioni...

Una ipotesi interessante che scarterei quasi come fantascenza, se non venisse da un gruppo di ricercatori, in questo caso italiani. Si tratta di un fenomeno noto come Terrestrial Gamma Ray Flash (TGRF). Ben conosciuti nello spazio, i lampi di raggi gamma sono stati osservati anche nell'atmosfera terrestre:

http://www.corriere.it/scienze_e_tecnologie/10_febbraio_12/raggi-gamma-aerei_8d606646-1803-11df-b8a8-00144f02aabe.shtml

Qualche informazione sui raggi gamma che si sviluppano nell'atmosfera:

http://science.nasa.gov/headlines/y2010/29jan_firefly.htm

Mah... capisco la difficoltà dell'indagione, che ricordiamo è basata su quasi niente, ma bisognerebbe avere almeno l'onestà di riconoscere i propri limiti.

I francesi?

Purtroppo l'impazienza è diventatat padrona delle nostre vite e l'occhio dei media pretende tutto e subito e capita sempre più spesso di dover fare un compromesso.

Una domanda: le ricerche delle scatole nere sono state abbandonate o proseguono?

La sicurezza del volo e l'ossessione di tagliare le spese
di Antonio Bordoni

I responsabili dell’aviazione civile mondiale si riuniranno nelle prossime settimane sotto la guida dell’ICAO per discutere la sicurezza del volo nelle aree oceaniche alla luce di quanto avvenuto la notte del primo giugno scorso all’A330 Air France sulla Rio-Parigi. Per chi è veterano dell’aviazione civile ed ha vissuto gli anni delle Ocean Station Vessels (OSV) leggere le notizie di questi giorni circa l’assistenza al volo nelle aree oceaniche lascia l’amaro in bocca.
Le OSV, per intenderci, erano navi che stazionavano in punti fissi dell’Oceano Atlantico con il preciso compito di assistere la navigazione oceanica degli aerei commerciali che giornalmente attraversavano l’Atlantico nei collegamenti Europa-Nord America e viceversa. Nel rapporto sullo stato dell’aviazione civile dell’anno 1958, l’ICAO annotava che il costo totale della dislocazione di queste navi arrivava a superare gli oltre 10 milioni di dollari annui. Leggendo il testo che accompagnava le informazioni colpisce il particolare che in esso non trapela alcun dubbio sulla sostenibilità dell’impatto economico: la spesa doveva essere sostenuta perché gli aerei nella loro traversata oceanica avrebbero potuto aver bisogno di assistenza in caso di ammaraggio o di improvvise avarie. La spesa era necessaria, quindi non poteva essere messa in discussione. (Per inciso va annotato che nei circa vent’anni in cui le OSV rimasero attive - fino alla metà circa degli anni sessanta - non si registrò mai alcun caso di incidente oceanico o di ammaraggio nel bel mezzo dell’oceano, anzi gli unici casi di soccorso riguardarono equipaggi di imbarcazioni.)
Comunicazioni satellitari troppo care?
Ma torniamo ad oggi. Secondo le anticipazioni di Flight International, nel corso della riunione gli organizzatori riferiranno che «il costo delle comunicazioni satellitari sembra essere un deterrente per gli operatori», tanto che «i dati suggeriscono che solo il 40% degli aerei sull’area nord-atlantica sono collegati con le stazioni di terra del traffico aerea in un dato momento. Questo potrebbe spiegarsi con l’incertezza degli utilizzatori riguardo al fatto di ricavare un sufficiente ritorno sull’investimento da tali applicazioni, in termini operativi e finanziari.» Sono parole su cui riflettere perchè indicano che il clima in cui si muove oggi l’aviazione civile è l’opposto di quello che si viveva negli anni passati. Con ciò non vogliamo affatto sostenere che sarebbe il caso di riportare le OSV nelle aree oceaniche, quanto piuttosto far riflettere sul fatto che se un settore come l’aviazione civile - il quale si avvale di nuovi aerei, di nuove tecniche di costruzione dei velivoli, di nuovi apparati per la guida elettronica - è ossessionato da risparmi e tagli, non c’è affatto da stare tranquilli.
Nella riunione ICAO non si tratterà di casi teorici e ipotetici, bensì si discute di cosa fare a fronte delle gravi falle evidenziate dal sistema-aviazione in un incidente nel quale sono perite 228 persone. Leggere di perplessità e dubbi sui costi che comporterebbe l’adozione di nuove misure di safety è davvero deprimente.
Sulla cultura del "cost-cutting" nel campo dell’aviazione civile, vi sarebbero interi volumi da scrivere. Nel nostro libro "Piloti malati" fra l’altro abbiamo narrato della scarsa qualità dell’aria che si respira a bordo grazie ai risparmi che le aerolinee fanno sul consumo carburante, e abbiamo anche raccontato l’incredibile vicenda di un pilota al quale la compagnia, se avesse voluto avvalersi di un co-pilota, avrebbe detratto il 50% del costo di quest’ultimo dal suo salario. Non è quindi un caso se in apertura abbiamo voluto rammentare quale era l’atmosfera che circondava il volo negli anni sessanta, in quanto lo scopo era proprio quello di far riflettere sulla radicale differenza con la cultura vigente oggi.
Il capitano Chesley Sullenberger, "l’eroe dell’Hudson", parlando a proposito del disastro aereo di Buffalo del febbraio 2009 (49 vittime più una a terra) ha detto che «una delle ragioni per la quale siamo così preoccupati del costo della safety è che non si considera il costo di non aver compagnie affidabili e i costi che derivano dalla mancanza di cooperazione nelle operazioni di tutti i giorni. Credo ci sono molte cose che potremmo fare per la safety, operando al meglio.» Nell’incidente di Buffalo sono state messe sotto accusa la "lack of experience" e la "pilot fatigue" . Due fattori quest’ultimi sempre più ricorrenti e anch’essi facenti parte della cultura delle compagnie per ottimizzare le spese.
I tagli non devono toccare la sicurezza
Ovunque ci si rigiri all’indomani di una sciagura aerea, per un verso o per un altro, spunta sempre un fattore che si ricollega alla economicità delle operazioni. Chi non ricorda quante volte negli anni passati si è gettato fango sui vettori charter i quali sono stati ripetutamente accusati di essere meno sicuri delle compagnie regolari in quanto a loro carico veniva applicata l’equazione tariffe basse=ridotta manutenzione ?
Ebbene sarà forse il caso di iniziare a prendere atto che da quando le compagnie aeree, anche quelle considerate "grandi", sono state costrette ad attuare una feroce politica di concorrenza per accaparrarsi il passeggero, l’inevitabile abbassamento di tariffe stranamente non ha mai portato a far considerare applicabile la stessa formula anche a loro .
Bisogna prendere atto una volta per tutte che le operazioni di volo. sotto qualsiasi punto di vista le si consideri - dalla turnazione degli equipaggi al pezzo di ricambio, al costo di eventuali nuove tecnologie satellitari per la trasmissione dati - non possono e non devono essere oggetto di alchimie finanziarie. Se servono si devono fare, come la comunità dell’aviazione civile faceva con le OSV.

...resta da spiegare, e ce lo dovrebbero spiegare bene, perchè un velivolo di quella tecnologia non riesce ad attraversare il brutto tempo.
MAI, e dico MAI, sottovalutare la potenza della natura, ma mi risulta che i velivoli moderni siano perfettamente in grado di attraversare, con un notevole abbassamento del comfort dei passeggeri, condizioni meteo marginali...

ma non i cumulonembi duck ... (anche se non ho mai ben capito se si rilevò loro presenza nell'incidente in questione)