Grazie inifinite, ora è chiaro

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Federico

Non è una raccomandazione AF destinata ai propri piloti A330/A340?

E' probabile che non c'entri nulla con l'AF447 ma se è documento AF, un certo valore per il suo personale dovrebbe averlo.

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Gio'
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"I am Locutus, of Borg. Your life, as it has been, is over. From this time forward, you will service us". "Resistance is futile"

L'utente FAS ha chiesto in data 17-01-2010 la cancellazione definitiva del proprio account; inoltre ha richiesto, ai sensi del Regolamento, l'immediata cancellazione di tutti i contenuti da lui inseriti nel forum.
La diffusione della cultura aeronautica è lo scopo prevalente di questo sito: pertanto l'amministrazione prende atto con rammarico di questa privazione voluta dall'autore e si scusa con l'utenza per il disagio che ciò potrebbe provocare nella lettura degli argomenti.

Appunto: se è originale.
Ok, tutto chiaro. Era la sequenza dei messaggi ECAM a renderlo inquietante.
Grazie!

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Gio'
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Grazie delle info

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Carlo - miamivice@ilvolo.it




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Grazie Marcello per la tua precisazione sullo spoiler.

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Se hai provato per una volta l'emozione del volo,camminerai per sempre sulla terra con gli occhi rivolti al cielo.

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andrea

Ayo Gorkhali! - Forza paris!

Dilige et quod vis fac
Sant'Agostino

La libertà è una forma di disciplina
C.S.I.

People don't make trips. Trips make people
John Steinbeck

Chi parla male, pensa male e vive male. Bisogna trovare le parole giuste: le parole sono importanti
Nanni Moretti (in Palombella rossa)

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andrea

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Chi parla male, pensa male e vive male. Bisogna trovare le parole giuste: le parole sono importanti
Nanni Moretti (in Palombella rossa)

Estratto di un comunicato emesso dalla FAB Brasiliana:-



Un comunicato di AF conferma che :-



Nelle seguenti foto sono visibili alcune parti del velivolo francese recuperate in mare dalle navi della Marina Brasiliana:






...

Steve

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Mi sento solo in mezzo alla gente
osservo tutto ma non tocco niente !!

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Aggiungo una cosa per maggior chiarezza.
Sugli Airbus la unreliable speed indication è la peggior avaria che puoi avere in quanto bisogna capire quale dei 3 sistemi ti sta fornendo informazioni veritiere. Infatti l'aereo ti dice che c'è una discrepanza nei dati, non dice però quale sistema non sta funzionando. Quindi sta ai piloti determinare, con apposita procedura, le fonti giuste. Ora in certe condizioni non è proprio semplicissimo per dire la verità.

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Volare è sempre meglio che lavorare!
Bombing - Duck
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La procedura si prova al simulatore o si studia solo a tavolino?

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Franco

http://www.aeroclubpadova.it
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Non è molto bella, però, questa cosa.

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Gio'
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La sicurezza odierna del volo forse qualche volta ci fa perdere di vista che si tratta comunque, soprattutto per certi tipi di volo, di una attività complessa. La semplificazione viene però fornita dalla moderna tecnologia e dall'addestramento degli equipaggi.

Non semplice, quindi, in questo caso, ma comunque fattibile con l'addestramento.

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Franco

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La procedura è stranota. Scritta e studiata, provata e riprovata al simulatore.
@Beorn: tutti gli aerei, e dico tutti, hanno un tallone d'achille. Va da se che se sei furbo (tu costruttore) il tallone d'achille invece di nasconderlo lo enfatizzi, come ha fatto Airbus sempre, che ai piloti ha sempre spiegato il problema.
Ora ripeto, se è questo il problema, ci sono delle condizioni in cui potrebbe non essere facilissimo individuare il sistema che sta lavorando bene.
Ma se io non ho capito male, non è il caso di questo incidente. Quindi si perde tempo.
Non più tardi di qualche mese fa abbiamo parlato di un incidente di Boeing 737 in finale con ingestione volatili.
Ecco in quel caso si è nascosto un tallone d'Achille girando la frittata. Scusate ma quando ci vuole ci vuole.
Io ho volato su un pezzo di storia dell'aviazione moderna che è il C130. Milioni di ore di volo volate in tutto il mondo ed in tutte le condizioni. Aereo che ti portava sempre a casa. Anche senza un'ala (IAF). Ebbene su quel velivolo c'era un'avaria che piantava i 4 motori contemporaneamente e che nessuno ha mai capito bene come avvenisse.
Quindi quando si parla di sicurezza non è il caso di dire "non è molto rassicurante" o simili.
Per quanto mi riguarda non è molto rassicurante vedere incidenti stradali, vedere persone che alla guida che non sono in grado, non vedere controlli su treni e traghetti.
Però li mai nessuno dice nulla. Perchè? Perchè l'aereo è il mezzo più sicuro. Statene certi.

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Quoto al 100%

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"Cos'era questo? Un atterraggio duro o ci hanno abbattuto?"

my duty:
The ability to pay close attention to details
The ability to work flexible, unsociable hours including nights and weekends
The ability to work well with my hands to solve practical issues
Patience and persistence
The ability to grasp new information and learn aviation issues quickly

Nota bene, Duck: non ho detto "non è molto rassicurante", ma

quotando una tua frase in un contesto preciso, ovvero quello di una "Unreliable Airspeed indication".

Questo perché non voglio essere frainteso, per cui ci ritorno, senza intento polemico contro nessuno: se di tre sistemi uno entra in avaria dando informazioni discordanti rispetto agli altri, come mai lo stesso sistema non è in grado di fare autodiagnosi e autoescludersi senza che debba essere il pilota ad adottare determinate procedure, magari, come dicevi tu, in condizioni non proprio tranquille?

Non sono un tecnico e questa curiosità mi sembra legittima. A maggior ragione visto che ancora nessuno l'ha spiegata e tu l'hai commentata come


Mi dirai "Siamo addestrati proprio per queste cose", ma nell'ottica di una sempre maggiore integrazione e automatizzazione dei sistemi a favore di una sempre più semplice gestione del volo, mi chiedevo se non ci fosse una soluzione più "facile" per voi piloti, per questo problema specifico.

Probabilmente, visto che è così, è più semplice e sicuro delegare la diagnosi al pilota, piuttosto che ad un algoritmo.

Fine OT, promesso!

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Gio'
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"I am Locutus, of Borg. Your life, as it has been, is over. From this time forward, you will service us". "Resistance is futile"

Difficile trovare un modo migliore di gestire la situazione.

Un sistema automatico che elabora i dati in ingresso non ha lo stesso senso critico della mente umana per determinare quale dato va scartato e quale invece è attendibile.

Tentare di indicare all'utente, tramite procedure automatiche, quale sistema sembra guasto vuol dire essere in grado di poter considerare tutti i fattori in gioco e di prevedere tutti gli scenari possibili. La conseguenza è che, di fronte ad uno scenario nuovo, l'automatismo fornirebbe all'utente delle diagnosi inattendibili sul guasto, rischiando di fuorviarlo.

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andrea
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la velocità dal gps è considerata attendibile in questi casi?

Io da stupidello mi affiderei a quella per avere un metro....


Quant'è normalmente l'errore di misura della velocità rilevata dal tubo di pitot?

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Il GPS indica una velocità rispetto al suolo. Non serve a nulla nel volo, dove essenziale è la velocità rispetto all'aria (almeno nei piccoli aerei, non so se chi è abituato ad andare veloce può in qualche modo usarlo come emergenza).

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Franco

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Concettualmente è corretto quello che dice Pippo. E' una buona idea ma ci fai poco. La Ground Speed è solo una delle velocità che su usano sull'aereo. Ed è usata principalmente per la navigazione, non per la condotta.
Sull'Airbus è molto più complicato poichè i dati di piattaforme inerziali, GPS e sistema statico/dinamico, confluiscono in 3 sistemi che lavorano in parallelo e dovrebbero garantire i necessari backup in caso di avarie. E' per questo che diciamo che centra poco con la distruzione del velivolo.
I 3 sistemi hanno piantato quasi contemporaneamente. Statisticamente impossibile.

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Questo è quello che abbiamo postato (Snap) qualche post fa. E' la sequenza allucinate di avarie che hanno avuto in circa 4 minuti.
Quello che è curioso è che saltano subito gli AP e l'AT, separati dalle rispettive avarie dei sistemi di controllo degli stessi.
http://www.comp.lancs.ac.uk/computing/r...s/FCS1.pdf
In questo documento c'è uno schema a blocchi di come funziona il sistema (inizio pag.4) in cui il blocco "sensor" è quello imputato. Ma c'è qualcosa che non torna. Se fosse stato così avremmo dovuto prima avere l'AT34.10 invece lo abbiamo dopo, e ci avverte delle differenze di dati tra i 3 sistemi (come vedete però non dice quale non sta funzionando, riporta solo un "disagree").
Poi partono i controlli di volo (tutti) e l'ultimo è il computer che si occupa della pressurizzazione che ci dice che l'aereo scende troppo velocemente e che non è in grado di depressurizzare con la stessa rapidità... stavano già precipitando.

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Bombing - Duck
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Ora scrivo la mia stron...a quotidiana e poi me nevado zitto zitto...

Duck, secondo te, non è possibile che le avarie (troppe!) siano dovute al fatto che l'avione stava già andando a pezzi? Voglio dire che se cominci a perdere un pezzo qua, connessioni che, fisicamente si strappano, ecc. direi che è abbastanza logico ottenere una sequenza così disastrosa di avarie...

Se ho scritto quanto ho detto nella prima riga, dillo pure senza remore e non mi vedi più per tutta la settimana...

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What goes up, must come down.

Non è affatto una cosa fuori luogo.

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Da notare che non c'e` neanche un avviso del sistema elettrico, tipo mancanza di alimentazione su una barra o su un generatore.

Credo che airbus stia lavorando molto a costruire un albero di guasti e poi vedere con che cosa e` compatibile.

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The quick brown fox jumps over the lazy dog

si però se conosco la componente di vento esistente poco prima dell'avaria non potrei farmi un idea?

Lo sò che sono testone,ma dall'fmc non posso avere la sola velocità proveniente dal Gps?
Con zero indicatori di velocità non mi aiuterebbe proprio niente?
Sto andando un po' fuori dal discorso ma è una cosa che mi son sempre chiesto al dilà di questo incidente.

Esiste un errore di misurazione della velocità rilevata con il tubo di pitot? tipo lo scarto di tachimetro per capirci

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Michele non credo che selva molto al volo sapere la GS come ti è già stato detto precedentemente.
Questo perchè un aereo vola per via del vento relativo... l'aereo può pure andare a 440 nodi di GS, ma ad una velocità indicata di 200 knots...

La GS è appunto la velocità dell'aereo rispetto al suolo.
La velocità indicata è la velocità dell'aereo rispetto al vento.



La ground speed viene calcolata grazie ai tre accelerometri presenti nei tre sistemi inerziali, mentre la velocità indicata viene rilevata dal tubo di pitot.

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lo sò ma che ti devo dì sò de coccio preferirei un valore drogato al niente. non riesco a convincermici

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