Lo sai che ci sono aerei di linea che in GS superano la velocità del suono?

Ma la velocità indicata all'aria è quella prevista di crociera...

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Il decollo è facoltativo, l'atterraggio è obbligatorio!


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ci dormirò sopra

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Supponi che anemometro, inerziale e GPS ti diano tre valori diversi... occhio che "non funzionante" non vuol necessariamente dire "indica zero".

Ti fidi ciecamente del GPS? e se, al di là di considerazioni su IAS e GS, fosse proprio lui a dare i numeri?



Da un punto di vista di analisi dei dati, se non hai un sistema di riferimento ASSOLUTAMENTE CERTO (cosa che, di fatto, puoi avere solo in un laboratorio sotto condizioni rigorosamente controllate), avere un valore incoerente è peggio che non avere una serie di dati a zero.

Un sensore che legge zero (o quello che per lui è il dato corrispondente a NOT AVAILABLE) ti dà garanzia che non sta operando.

Un sensore che legge a capocchia ti fa solo capire che nella linea sensore - trasduttore - cavo - processore - software c'è qualcosa che non funziona, ma non riesci a sapere cosa.

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andrea
Software Sorcery Specialist

un dubbio: negli Airbus l'anemometro di standby è in qualche modo collegato alla sistema elettronico, o il suo segnale arriva direttamente in cabina tramite un classico collegamento pneumatico (tipo aliante, per intendersi) byèassando l'elettronica?.

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"Nel volo, ho imparato che la trascuratezza e l'eccesso di confidenza sono di gran lunga più pericolosi dei rischi deliberatamente accettati"

(Wilbur Wright, Settembre 1900)

Non ricordo... devo controllare. Non ricordo proprio.

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Volare è sempre meglio che lavorare!
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Ci sono sia versioni con strumenti di backup meccanici, che elettronici.

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The quick brown fox jumps over the lazy dog

Guarda Michele, ho fatto un volo con una GS di 55 nodi (prossimo allo stallo!) ed una velocità indicata di 85. Di una indicazione così non te ne fai nulla, se non cominciare a pensare se ti basta il carburante per arrivare!

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Franco

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No, lo strumento St-By è uno strumento integrato che dispone di un suo piccolo ADC ed alabora in autonomia le info richieste. Ovviamente le pressioni e la statica hanno un loro Probe dedicato.

Steve

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Mi sento solo in mezzo alla gente
osservo tutto ma non tocco niente !!

...mi stavo chiedendo... mancano poche ore alla scadenza dei 30 giorni di tempo per recuperare le scatole nere... nessuna novità?? ho il timore che questo incidente rimanga senza spiegazione...

L'utente FAS ha chiesto in data 17-01-2010 la cancellazione definitiva del proprio account; inoltre ha richiesto, ai sensi del Regolamento, l'immediata cancellazione di tutti i contenuti da lui inseriti nel forum.
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Il limite non dipende dal fatto che il trasmettitore di posizione delle scatole nere ha una durata di 30 giorni?

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Infatti le ricerche proseguiranno anche se le scatole nere smettono di inviare i segnali.

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Se hai provato per una volta l'emozione del volo,camminerai per sempre sulla terra con gli occhi rivolti al cielo.

di GPS ce ne sono 2

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"Cos'era questo? Un atterraggio duro o ci hanno abbattuto?"

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Patience and persistence
The ability to grasp new information and learn aviation issues quickly

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No no, la ricerca potrà ovviamente continuare, semplicemente non sarà più possibile ricevere il segnale perchè non sarà più inviato

Domando:
ma non c'è una relazione tra giri motore/velocità aereo?

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Non credo che la potenza erogata dalla turbina possa essere usata come parametro per stimare la velocita'.

P.es. se sono in VRO con full flap e carrello fuori, la potenza che mi serve per volare ad una data velocita' non e' la stessa rispetto alla configurazione pulita; idem in situazioni diverse dal VRO (salita/discesa).

Immagino che la relazione tra i parametri velocita'/assetto/potenza valga anche per il jet... o no?

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andrea
Software Sorcery Specialist

Si ma con aerei così grandi dovresti avere una quantità di parametri mostruosa in testa.
Ad ogni quota, ad ogni peso, ad ogni bilanciamento corrisponde un set di motore diverso.
E più alto stai e più risulta difficile stimare la velocità.

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grazie... come al solito io, acerba in materia, pensavo che alla scadenza dei trenta giorni tutti insacchettassero i loro aggeggi e se ne tornassero a casa...

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Report preliminare BEA - Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la sécurité de l’aviation civile:
http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090...0601e1.pdf


DISASTRO AIR FRANCE: L'AEREO NON SI SPEZZO' IN VOLO

http://www.repubblica.it/ultimora/24ore...io/3688370
L'A330 dell'Air France precipitato nell'Oceano Atlantico mentre volava da Rio de Janeiro a Parigi non si spezzo' in volo: ne sono convinti gli esperti della commissione che indagano sul disastro aereo in cui morirono 228 persone. La conclusione e' contenuta nel rapporto preliminare sull'incidente, che la Bea (l'Agenzia di Inchiesta e Analisi) francese ha reso noto in una conferenza stampa in cui ha anche annunciato che la ricerca delle scatole nere continuera' fino al 10 luglio. L'inchiesta, durata un mese, ha accertato che i sensori di velocita' difettosi furono "un fattore, ma non la causa" dell'incidente. L'esame dei rottami recuperati fa pensare che l'aereo, ha spiegato il responsabile della Bea incaricato di presentare il rapporto, Alain Bouillard, "non si e' distrutto in pieno volo ma sembra aver colpito la superficie dell'acqua in posizione di volo con una forte accelerazione verticale". "L'aereo era intatto al momento dell'impatto". Gli esperti hanno escluso che l'aereo si sia spezzato in aria dopo aver attentamente esaminato i 640 rottami recuperati: lo stabilizzatore del velivolo, per esempio, e' stato recuperato ancora attaccato a parte della sua struttura di base. Neanche i giubbotti di salvataggio erano gonfiati a conferma, secondo Bouillard, che "i passeggeri non erano preparati ad una atterraggio d'emergenza in mare".

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Gio'
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"I am Locutus, of Borg. Your life, as it has been, is over. From this time forward, you will service us". "Resistance is futile"

sull'80 nelle Abnormal c'è una tabella, quota,EPR,velocità in caso di speed unreliable

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è forse dovuto al fatto che meno gli aerei sono sofisticati, più è facile avere un backup?

ad esempio, mi è capitato con l'aliante che un insetto ostruisse il pitot e quindi l'anemometro riportasse una IAS = 0; comunque grazie all'assetto rispetto all'orizzonte, il rumore aerodinamico e lo sforzo che devoveo esercitare sui comandi, avevo comunque la sensibilità per stimare la IAS e quindi tornare a case con ragionevole sicurezza.

immagino che su aereo FWB, dove l'azione sui comandi è filtrata dall'elettronica, venga a mancare al pilota la sensibilità sui comandi; se poi aggiungiamo il fatto che probailmente anche l'assetto del velivolo non era più noto (notte, strumenti fuori uso), il fatto di sapere le prestazioni del motore poteva non essere sufficiente

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(Wilbur Wright, Settembre 1900)

è stato pubblicato il report BEA
http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090...0601e1.pdf
avanza l'ipotesi si aereo ancora integro al contatto con il mare, e contatto con assetto piatto ma forte velocità verticale

i punti chiave


- No technical problems with the airplane before the takeoff.
- The airplane did NOT break up in flight.
- The 24 ACARS messages refer to the loss of airspeed (pitot tubes)
- The airplane also lost information about the direction the airplane was going to.
- The airplane hit the ocean in a flat attitude at high vertical speed.
- Weather was a classic ITZ scenario.

Vuoi dire che la notte puo' complicare le cose ?

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Per chi volesse qualche info in Italiano ho appena finito di tradurre il materiale passatomi dal BEA.

http://www.ilvolo.it/index.php/20090702...F-447.html

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Carlo - miamivice@ilvolo.it




"Don't worry about a thing, cause every little thing gonna be all right..." Bob Marley - Three little birds



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@LS4: il problema con gli aerei grandi è che il peso e il bilanciamento di questo, non ti permettono di avere assetti fissi. Un aereo di AG o un aliante hanno sempre gli stessi pesi e quindi gli assetti sono più o meno sempre quelli. Poi di certo il FBW non aiuta, ma anche se fosse a cavi non cambierebbe molto.

@Belzer: c'è su tutti i velivoli. Mi sono spiegato male io. Partivo dal presupposto che in quelle condizioni non sei in grado di consultare nessun QRH. Però si potendolo fare si consulta una tabella dove si entra col peso e quota e si ottiene una velocità indicata ottimale. Va comunque aggiornata con lo scendere della quota.

@sunset: stiamo parlando di un tipo di volo che richiede di identificare l'orizzonte e aggiustare il muso del velivolo in base a quello. Notte e brutto tempo non ti consentono di vedere nulla fuori per cui si ricorre agli strumenti (purtroppo non è stato questo il caso) strumenti che includono infatti "l'orizzonte artificiale".

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Bombing - Duck
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Hai visto mai un liner venire giù dai 10.000 con assetto piatto (livellato???) a forte velocità dive tutto intero???

Ma che boiata è?

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