Crash: Air France A332 over Atlantic on June 1st 2009, aircraft lost

An Air France Airbus A330-200 (CF6-80E engines), registration F-GZCP performing flight AF-447 (dep May 31st) from Rio de Janeiro,RJ (Brazil) to Paris Charles de Gaulle (France) with 216 passengers and 12 crew, is overdue at Paris Charles de Gaulle for more than three hours following a scheduled 11:15 hours flight time and estimated arrival at 11:10 CEST (09:10Z). The airplane had departed Brazil's civil radar coverage normally.

A crisis and intervention center has been setup at Paris Charles de Gaulle Airport.

Brazil has launched a search and rescue operation off their coast along the last known radar positions near the Island of Fernando de Noronha after which the airplane had failed to establish required radio communication.

There have been no reports of an unscheduled landing anywhere on Atlantic Islands or airports surrounding the Atlantic. French Authorities report, that the airplane would have run out of fuel by now.

According to Forca Aerea Brasileira (FAB) the last radio contact with the crew was about 3 hours into the flight at around 01:33Z. The crew reported flying through severe turbulence. The airplane left civil radar coverage at 01:50Z at FL350 and was expected to report next at 02:30Z. At 02:30Z the crew did not report their position as expected prompting Oceanic Control to raise alert, also informing Dakar Air Traffic Control Center.

Air France reported, that they had received an automatic message from the airplane reporting an electrical short circuit and the failure of multiple systems at 02:14Z. Air Traffic Control as well as Military Stations along the Atlantic coast of South America, Africa, Portugal, Spain and France have been alerted and attempted to contact the airplane without success. Attempts to locate the airplane using civil and military radars from both west and east coasts (including France) of the Atlantic also proved unsuccessful. The airplane entered service in 2005 and had accumulated 18870 flights hours. The captain had 11700 flight hours, one of the first officers had 3000, the other 6600 flight hours.

Sources within Air France reported, that the automatic message did not only report an electrical short circuit, but also the loss of cabin pressure. This information has been confirmed by Forca Aereas Brasileira.

Airbus Industries confirmed the loss of the airplane while still maintaining the status of the airplane officially as missing.

At 14:35Z Air France extended their sincere condolences to the family members of passengers and crew on board of the airplane. Psychological assistance is available at Charles de Gaulle Airport in France as well as at the airport in Rio de Janeiro.

The French BEA (Bureau for Accident Investigation) have opened an investigation into the loss of the A330 joined by Airbus Industries.

Air France has set up hotlines for family members at 0800 800 812 within France, 0800 881 20 20 within Brazil and +33 1 57 02 10 55 from other countries.

Brasilian government sources report, that the airplane also disappeared from military radars (primary radars), that do not depend on transponder signals.

The airplane would have been approximately 360nm northnortheast of the Island of Fernando de Noronha and right in the largest red zone on the infrared weather satellite image by NASA at 02:14Z. Weather Services said, that clouds and severe turbulence reached up to 55000 feet in that area.

This marks the first loss of an Airbus A330 in commercial operation ever. Four hull losses of Airbus A330s had occured in non-commercial flights.

!!!!STOP!!!!!

Ricordo per l'ennesima volta che solo flight data recorder e cockpit voice recorder potranno dare qualche indizio utile a sapere cosa è successo

Nessuna fonte d'informazione radio/televisiva potrà dire nulla di sensato....

inoltre...la nazionalità italiana o meno di alcuni pax non allieverà il livello della tragedia.

Non possiamo rispondere, le notizie sono incerte e logicamente anche le fonti ufficiali (compagnia aerea, autorità civili e militari di Brasile e Francia) ci vanno caute.
Solo il tempo può darci delle risposte.

!!!!STOP!!!!!

Ricordo per l'ennesima volta che solo flight data recorder e cockpit voice recorder potranno dare qualche indizio utile a sapere cosa è successo

Nessuna fonte d'informazione radio/televisiva potrà dire nulla di sensato....

inoltre...la nazionalità italiana o meno di alcuni pax non allieverà il livello della tragedia.

BEA (Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la sécurité de l'Aviation Civile) rende noto che, in seguito alla notifica della scomparsa dell'Airbus A330-200, F-GZCP, avvenuta stamattina, è stato nominato un team di indagine. BEA è l'autorità francese responsabile delle inchieste sugli incidenti aerei e sulla sicurezza volo.
BEA raccomanda che, in tali circostanze, si eviti qualsiasi interpretazione e ogni speculazione affrettata sulla base di informazioni frammentarie e non verificate.

Quoto e aggiungo solo un'osservazione che avvalora quanto sopra. Abitando in zona di confine ed essendo oggi festivo dove lavoro, ho avuto la possibilità di seguire sull'argomento diversi notiziari sulla parabola.
Ho potuto riscontrare una differenza fondamentale: secondo tutti o quasi i notiziari italiani (radio e tv) la causa dell'incidente sarebbe un fulmine che ha colpito l'aereo durante una forte turbolenza. I notiziari svizzeri (tedesco, italiano e francese) fino all'edizione di poco fa riferiscono testualmente che "l'incidente è avvenuto per cause tuttora sconosciute e al momento non accertabili". Alle 21.45 proverò a sentire ZDF (il secondonale tedesco), ma mi aspetto che sia allineato a quest'ultima versione.

Niente da dire in merito!
Relativamente alla strumentazione sapevo, se non erro, che gli aeromobili sono dotati di : ELT : Emergency locator trasmitter, ma ne sconosco il funzionamento!

Sull'Atlantico, senza poter dare allarmi
Di CARLO CIAVONI

ROMA - Carta aeronautica alla mano, l'A330 dell'Air France con 216 persone a bordo, atteso alle 11.10 allo Charles De Gaule, potrebbe essere precipitato grosso modo a un migliaio di chilometri al largo delle coste brasiliane, mentre stava attraversando un fronte intertropicale molto intenso, ma che - almeno al momento - non può essere considerato da solo la causa principale di quanto è accaduto. E' questo, in sintesi, il risultato di una prima analisi effettuata da Pietro Pallini, pilota di voli intercontinentali e collaboratore di Repubblica, su quello che appare come un disastro in pieno Atlantico di proporzioni gravissime.

"Le rotte possibili da Rio de Janeiro verso il nord Europa sono cinque o sei - spiega Pallini - Diciamo che quando si punta verso Parigi i valori di prua sono tra i più settentrionali, leggermente virati verso Est. In pieno oceano Atlantico non esiste copertura radar, grosso modo da quando si lascia la costa brasiliana, più o meno all'altezza di Recife o Fortaleza, il tratto di oceano da attraversare, prima di raggiungere le coste di Capo Verde è lungo circa 1.800 chilometri". "Durante questo intervallo - aggiunge - le comunicazioni radio avvengono solo in HF, onde medie, spesso suscettibili di interferenze e comunque complicate da possibili condizioni meteo avverse".

Un'ipotesi, dunque, potrebbe essere quella che il comandante dell'A330, pur essendosi reso conto di una qualsiasi difficoltà, indotta da condizioni meteo o di tipo tecnico, non ha avuto modo di segnalare nulla o dare allarmi. Tra l'altro, nel punto dove si presume possa essere avvenuto l'incidente, il fronte intertropicale potrebbe aver reso particolarmente difficoltose le comunicazioni radio, già tutt'altro che semplici quando si attraversa l'oceano. "Dalle carte meteo però il fronte non sembra di quelli proibitivi. Tuttavia, solo i piloti del volo Air France possono essersi resi conto delle difficoltà che si sono trovati di fronte".

Il volo da Rio de Janeiro a Parigi percorre una delle cinque o sei possibili "autostrade" dell'aria che portano verso Nord e l'Europa e che incrociano diversi centri di assistenza al volo lungo la rotta. Lasciata la metropoli brasiliana, i piloti si mettono in contatto con il centro di Recife, per poi entrare sotto la giurisdizione del centro di controllo Atlantico (che si trova sempre in Brasile) per poi entrare sotto la copertura di Dakar, quindi dell'isola del Sale (Capo Verde), poi del centro delle Canarie, quindi di Casablanca, in Marocco, per entrare infine sotto il controllo dei centri europei spagnoli e francesi.

Quello dell'attraversamento degli oceani senza copertura radar è il problema di tutti i naviganti dell'aria e, nel suo essere irrisolvibile per l'oggettiva necessità legata al fatto che i radar devono comunque essere piantati a terra, rappresenta uno storico tallone d'Achille dell'aviazione commerciale. Questo tuttavia non vuol dire che le migliaia di aerei ogni giorno in volo sugli oceani siano lasciati a se stessi e che il loro destino venga affidato alla sorte. E' sicuro però che nel tracciare i piani di volo, ogni comandante in procinto di attraversare l'Atlantico, il Pacifico o l'Indiano cerca sempre e comunque di sorvolare spazi d'acqua il più possibile brevi.

La copertura radar deve essere immaginata come una sorta di grosso cilindro dentro il quale si è visti e riconosciuti, quando ci si sta dentro. Quando invece ci si trova fuori, è necessario utilizzare altri strumenti per essere identificati da terra. Ecco allora che, non appena si abbandona la copertura radar - come è avvenuto all'A330 dell'Air France, uscito dai centri di controllo brasiliani - si entra in corridoi riservati dove comincia una forma di controllo strumentale (O. T. S. Organized track system). Sono dei sentieri, non sempre gli stessi, scelti in base ai cosiddetti venti geostrofici, che non hanno a che fare con la meteorologia, ma con la rotazione terrestre. Lungo questo sentiero, senza copertura radar, il compito dei piloti è quello di comunicare ("riportare") la propria posizione via radio, rilevata dal Gps di bordo, a intervalli più o meno regolare. Sulle carte aeronautiche i punti di "riporto" sono segnati con dei triangolini: quelli colorati di nero indicano l'obbligo dei piloti di segnalare la posizione, quelli chiari, lasciano la facoltà al comandante di segnalare il punto nel quale l'aereo si trova.

si entra in corridoi riservati dove comincia una forma di controllo strumentale (O. T. S. Organized track system). Sono dei sentieri, non sempre gli stessi, scelti in base ai cosiddetti venti geostrofici, che non hanno a che fare con la meteorologia, ma con la rotazione terrestre. Lungo questo sentiero, senza copertura radar, il compito dei piloti è quello di comunicare ("riportare") la propria posizione via radio, rilevata dal Gps di bordo, a intervalli più o meno regolare.

grazie delle spiegazioni , ma la domanda fatta prima resta valida , se non vi è contatto radar perchè non ci sono si comunica via radio quindi? e se l'aereo sparisce ,da terra come fanno a dire che sia sparito se lì i radar non ci sono? è questo che non mi entra in testa visto che le ricerche si prospettano tutt'altro che semplici ..

According to Forca Aerea Brasileira (FAB) the last radio contact with the crew was about 3 hours into the flight at around 01:33Z. The crew reported flying through severe turbulence. The airplane left civil radar coverage at 01:50Z at FL350 and was expected to report next at 02:30Z. At 02:30Z the crew did not report their position as expected prompting Oceanic Control to raise alert, also informing Dakar Air Traffic Control Center.

Air France reported, that they had received an automatic message from the airplane reporting an electrical short circuit and the failure of multiple systems at 02:14Z