Salve a tutti!
A febbraio mi toccherà andare a volare sull'aliante presso il centro di Volo a Vela AM a Guidonia. Il centro è dotato di G-103 Twin Astir. Premettendo che io ho volato soltanto sull'SF260EA, potreste darmi qualche consiglio su come approcciarmi a questo tipo di volo?
Ho sfogliato un pò la sezione e ho trovato nozioni interessanti. Ma in generale? Per esmpio che sensazione si ha ad atterrare su "una sola ruota"?!

Finalmente capirai cosa significa volare!
Atterrare su una sola ruota richiede maggiore concentrazione, in quanto ad esempio devi mantenere in equilibrio l'aliante fino a che non si ferma, e quindi lavorare di cloche e di pedaliera. La pedaliera... ti accorgerai della sua esistenza! Inoltre, altra differenza rispetto al 260, il baricentro dell'aereo si trova dietro il ruotino. Questo significa che al suolo tende ad accentuare eventuali imbardate, quindi delicato ma deciso sulla pedaliera alle basse velocità. Impara a correggere e, soprattutto in decollo, ad interrompere la correzione un attimo prima di esserti riallineato al traino.
Vediamo cosa mi viene in mente dal decollo in poi...
Si decolla con la cloche a picchiare, per alzare il prima possibile la coda e diminuire attrito guadagnando in manovrabilità. Tenere in equilibrio le ali può richiedere, oltre al movimento della cloche dx-sx, di accentuare con la pedaliera nella direzione opposta, per aumentare la velocità dell'ala bassa e farla risalire, oltre che per contrastare la tendenza dell'aliante ad andare nella direzione dell'ala bassa.
Non c'è una vera e propria rotazione, l'aliante stacca e va mantenuto basso fintanto che il traino non decolla. a quel punto ti alzi sopra la scia in posizione di traino. Ti diranno cosa traguardare nell'areo per sapere che la posizione è corretta. Se hai fatto volo in formazione non dovresti avere troppe difficoltà a mantenere la posizione corretta, sei anche aiutato dalla tensione della corda di traino. In volo avrai una buona manegevolezza, forse un po' inferiore rispetto al 260 vista l'apertura alare del Twin, e ricorda di anticipare sempre la virata con la pedaliera per correggere l'imbardata inversa.
In finale la cloche regola la velocità, i diruttori il rateo di discesa. L'aliante ha un forte effetto suolo, ma i diruttori controllano perfettamente la flare (trovo un po' più difficile la flare del 172, per non parlare di quella del PA18 che non ha neanche i flap...). Per l'atterraggio vedi sopra.
Buon divertimento!

Farete anche veleggiamento?

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Franco

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JetPhotos.Net, Spotting Group ilVolo.it

Innanzitutto grazie mille per l'esauriente risposta!
Ma la rottura/distacco del cavo è una cosa insolita? Ci sono Boldface da imparare!?
per il veleggiamento non saprei proprio...chi l'ha fatto d'estate mi racocntava che causa termiche diventava "difficile" scendere, insenso che era molto facile restare in volo ovviamente...Però non saprei proprio. Il brevetto dura giusto 12 giorni.
Ma potrò fare qualche looping secondo te!?

Io ho provato l'aliante dopo aver fatto il PPL e avendo un discreto numero di ore di volo a motore provando anche qualche ultraleggero.
Consigli non te ne posso dare,a parte uno...entra senza paura con il piede,senò il filo non lo tieni al centro neanche se preghi.
Io non l'avevo apprezzato come volo,a parer mio nel volo a motore ci sono molti più aspetti che lo rendono interessante,per esempio l'effetto dell'elica in tutto il volo e l'arrivare a una prestazione impostando un certo assetto e un corretto parametro di potenza.
Insomma per come la vedo io,con l'aliante veleggi,con l'aereo voli (te che sei abituato al 260 poi )...insomma io mi ero abbastanza annoiato,un continuo girare girare e girare...però è da provare e rende sensibili,quello si,non per niente lo mettono nell'addestamento

La rottura del cavo durante il traino è prevista e provata. In genere a 50 metri di quota sei in grado di rientrare sul campo, cosa impossibile con un aereo a motore (vero Nicholas ). L'istruttore a quota di sicurezza sgancia e l'allievo deve innanzitutto porre attenzione alla cosa più importante, ovvero la velocità. Durante il traino la velocità e di 120 km/h e, allo sgancio, in rapida diminuzione, Muso giù, almeno 100 km/h, virata controvento e allineamento con la pista dalla quale sei decollato. Nel frattempo devi azionare lo sgancio nel caso in cui parte del cavo sia ancora attaccato al muso dell'aliante. Il carrello sarà ancora fuori, infatti viene tirato su solo dopo lo sgancio. Se la rottura avviene in pista diruttori e atterraggio se già in volo. Se avviene con pista nun sufficiente per fermarsi e sotto i 50 metri in genere si identifica già durante il briefing un campo posto di fronte alla pista, eventualmente leggermete disassato, dove atterrare.

Io dall'84 ad oggi ho notizia di una sola rottura accidentale del cavo a Padova. Il cavo viene controllato dagli specialisti, come l'aereo, e cambiato in genere ogni anno. Prima di riattaccare il cavo per i traini successivi verificare eventuale presenza di nodi. Infatti il nodo rappresenta un possibile punto di rottura, inoltre dopo un traino non sei più in grado di scioglierlo! (non per la trazione durante il volo, che è di pochi chili, ma per quella nella fase di partenza, che è ovviamente pari al peso dell'aliante)

Per i looping, non dovresti poterli fare. Mi sembra che tutti i Twin Astir, in seguito ad un incidente, abbiano subito una restrizione e non possono più fare manovre acrobatiche.

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Franco

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grazie mille! mi sarà tutto molto utile comunque in teoria dovrei fare looping e 1/4-1/2 giro di vite..se le cose sono cambiare in 2/3 anni però non lo so

La vite si fa ancora. Fa parte del sylllabus delle missioni di volo. Io durante la scuola e l'esame (troppo tempo fa...) ho fatte spesso 1/4 di giro, ingresso generalmente fatto dall'istruttore e rimessa da parte dell'allievo. Per il resto c'è una bella targhetta sul cruscotto "Sono vietate le manovre acrobatiche"!

Come mai fai la licenza glider? E' una tua richiesta o è previsto per tutti?

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no è prevista per tutti. Sono ancora lontano dal poter portare avanti "richieste"

In realtà un antico adagio dell'aviazione dice che con l'aereo si va per aria e con l'aliante si vola.
In aliante non si vola quasi mai diritti e si cerca sempre l'ascendenza migliore. Naturalmente è un concetto generico perché nei voli in dinamica voli diritto eccome, spesso si fanno anche centinaia di Km volando praticamente diritti lungo la linea di cresta sfruttando i venti di risalita sul costone sopravvento.
Il concetto che i piloti a motore non afferrano è proprio il "girare e girare". Il volo a vela è tutto qui? Ma che barba!
Forse perché non apprezzano il veleggiamento, che a mio modesto parere fa la differenza tra il volare veramente e trivellare l'aria facendo di tanto in tanto piccole correzioni sui comandi.
In realtà non si gira tanto per fare dei 180°, si gira per salire e salire vuol dire fare allo stesso tempo un sacco di cose contemporaneamente.
Girare e girare significa centrare la termica, studiarla, inseguirla analizzarla e prevederla. Non si gira facendo semplicemente dei 180°. Sarebbe troppo facile, le termiche mica sono disegnate con il compasso. Sono invece molto irregolari e la virata può essere di conseguenza molto irregolare sul punto di vista del banking: si stringe e si allarga. Sempre filo al centro, sempre velocità inchiodata. Nelle giornate deboli una differenza di poco più di 10 km/h fa la differenza tra scendere e mantenere la quota o addirittura salire.
E mentre si studia la termica e si cerca di salire si guarda in alto per vedere la condensazione del cumulo (a meno che non sia una giornata blu) oppure si osserva il terreno per analizzare l'orografia e la possibile formazione di correnti convettive generate dalla conformazione del suolo. In aggiunta si deve anche tener conto degli altri alianti, spesso distanti poche decine di metri che spiralano accanto a te, nella tua stessa termica.
Il pilota a motore deve guardare dentro anche per osservare strumenti molto importanti (temperature e pressioni) il pilota di aliante invece deve tenere la velocità e la coordinazione di pilotaggio con la testa girata come una civetta da tutt'altra parte rispetto al pannello strumenti giusto per tenere sott'occhio un'altro aliante che gira assieme e poco distante.
Non parliamo poi degli uccelli rapaci. Di ore di volo ne hanno, solo che diventano pericolosi quando fai manovre che loro non sono programmati per evitare, e allora te li puoi trovare contro un'ala se non ci stai attento.
Ecco quindi che cosa è il volo a vela, a grandi linee (ma mooolto grandi).

Il decollo al traino richiede subito attenzione e precisione in quanto manovre sbagliate o grossolani disallineamenti provocano difficoltà non da poco per il pilota dell'aereo.
L'aliante non deve essere staccato da terra come un aereo a motore. I biposto più grossi e pesanti (come tutti i Twin Astir) gradiscono un pelino di barra indietro ma niente di più. Decide l'aliante quando decollare e se lo forzi, specialmente con i monoposto, si ribella come un cavallo da domare.
La posizione più pericolosa dell'aliante è quella eccessivamente superiore al trainatore. In quel caso o l'aliante ritorna immediatamente nella posizione corretta, oppure bisogna sganciare entro pochissimi secondi. L'aliante che sale troppo rispetto al traino provoca immediatamente l'annullamento dell'autorità dell'equilibratore del traino: in parole povere l'aliante tira su la coda al traino e gli abbassa il muso. Il pilota del traino può ritrovarsi con la barra alla pancia e vedere il muso che continua a scendere e la velocità che aumenta. In quel caso o si sgancia o si va per terra.
L'atterraggio non è una operazione particolarmente impegnativa, però i piloti a motore devono rendersi conto che con l'aliante si atterra sempre e comunque anche quando la turbolenza ti leva i comandi di mano e un campanello di allarme che suona in testa ti suggerisce che sarebbe meglio riattaccare. Con l'aliante sfortunatamente non si può, si conclude sempre e possibilmente in modo che l'aeromobile si possa riutilizzare per il volo successivo.
La velocità in aeronautica è vita, la velocità è tutto. In aliante è ancora di più di tutto. E' tutto quello che hai oltre ad un paio di belle ali che di strada te ne fanno fare tanta se non tantissima. Tanto belle si, ma senza velocità non servono a niente.
In aliante, specialmente quando giri una termica lento e a poche decine di metri sopra un costone, occorre sempre tener presente che la vite incipiente o la vite completa è un fenomeno che può essere molto pericoloso. Stessa cosa in virata finale, a poche decine di metri dal suolo. Velocità, coordinazione, pista, discendenza, scarroccio. Il circuito di atterraggio degli alianti è estremamente elastico e variabile. Va deciso e stabilito bene, perché fa la differenza tra rientrare in pista e finire in un campo arato.
Con il vento forte al traverso ovviamente quando si atterra non si può inclinare l'ala, per ovvi motivi di apertura alare. Si atterra sempre in crab. Muso nella direzione del vento, velocità all'aria sotto controllo, coordinazione assoluta.
Prima di toccare terra ovviamente occorre riallinearsi, a meno che non si voglia lasciare il carrello nel punto della toccata, e concludere l'atterraggio scivolando sul ventre della fusoliera.
Si da piede e un pelino di barra opposta per contrastare il rollio indotto che ovviamente sugli alianti è molto pronunciato. Meglio anche arrivare un pochino più veloci perché questa momentanea fase di incrocio dei comandi può portare alla caduta dell'ala dalla parte in cui si da il piede, se la velocità è troppo scarsa.

Buon divertimento.

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think positive, flaps negative!

brevettatooooo! ))
appena posso metto qulache foto!! grazie a tutti!!

Complimenti!!

le tue impressioni?

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"Nel volo, ho imparato che la trascuratezza e l'eccesso di confidenza sono di gran lunga più pericolosi dei rischi deliberatamente accettati"

(Wilbur Wright, Settembre 1900)

grazie!! bèh, sicuramente totalmente diverso dall'esperienza precedente del 260, ma per tanti motivi: al di là del tipo di volo che è ovviamente diverso, anche lo stress in volo è stato differente. Questo sia perchè ero già abituato, sia perchè comunque i voli erano più brevi (25'), non si faceva acrobazia e non c'era un motore da tenere d'occhio
Si deve dire che le scuole di volo in AM sono tutte valutative, cioè ogni missione un voto, media delle missioni voto finale...e si fa la graduatoria. Quindi se fuori uno riesce a godersi un pò più l'attimo, qui magari uno ci rinuncia e sta più attento a tenere l'anemometro inchiodato

In generale comunque è stata una bella esperienza! Mi è dispiaciuto non avere fatto acrobazia, tolta la vite, però va bene così. Si impara piuttosto a gestire bene l'energia, cosa che è fondamentale su qualunque aeroplano, specie se in emergenza. Anche simulare la rottura del cavo in decollo e tornare indietro con 50m d quota è stata un' esperienza parecchio interessante
secondo me l'aliante è da provare, specie lungo il percorso di formazione.

Complimenti!

Alla fine i 50 metri sono anche cautelativi, e ti trovi ad usare parecchi diruttori per arrivare in pista corretto.

Concordo con la tua indicazione di "esperienza da provare". Credo che volo a motore e volo a vela siano complementari. Il primo ti assicura una precisione di pilotaggio e, come dici, una corretta gestione dell'energia, il secondo una conoscenza delle regole dell'aria molto più approfondita

A metà strada c'è il PA18

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Franco

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