Continuo con le piccole biografie dei piloti che mi hanno colpito di più.
Il periodo è sempre quello della Seconda Guerra Mondiale, ma questa volta dal Pacifico ci spostiamo nella vecchia Europa.
Adolf Galland, 19 marzo 1912 – 9 febbraio 1996
Adolf “Dolfo” Galland è stato in assoluto il pilota più importante del periodo bellico e post bellico. Fu infatti inventore e precursore di quelle che ancora oggi, con i dovuti aggiornamenti dati dal progresso tecnologico, sono le moderne tattiche aria-aria ed aria-terra.
Nato a Westerholt nella Westphalia, fu secondo di 4 fratelli. Di cui altri due Assi, uno con 17 vittorie che perse la vita e l'altro con ben 54 vittorie.
Appena diplomato il giovane “Dolfo” manifestò interesse per il volo e in una Germania bloccata dalla sconfitta della '14-'18 trovò sfogo per la sua passione nell'attività volovelistica, unica consentita. Nel '33, dopo un rapido passaggio per la l'allora nascente Lufthansa, trova però la scappatoia della Legione Condor. Si arruola infatti illegalmente per essere assegnato in “supporto” ai franchisti nella Guerra di Spagna.
Nel suo addestramento però succede qualcosa. Ci sono opinioni discordanti sul fatto che avesse problemi di vista anche prima dell'arruolamento. Di sicuro però in seguito a un brutto incidente in atterraggio e dopo ben 3 giorni di coma, Galland perse praticamente la vista ad un occhio dovuta alla frattura del cranio. Passò le visite oculistiche imparando a memoria il tabellone delle lettere gentilmente copiato da un camerata. Nel '34, un'anno dopo, ebbe un altro incidente che complicò ancor di più quella brutta ferita.
Faccio una piccola parentesi: da pilota posso dire che se c'è un difetto di vista che compromette il volo è proprio la monocularità poiché si perde il senso della profondità, fondamentale per valutare lo spazio che ci circonda e calcolare le manovre. Questo enfatizza ancor di più quello che ha fatto questo Asso a seguire.
Durante la Guerra Civile spagnola comincia ad inanellare successi nello Jagdgruppe 88 su Heinkel He 51.
In Spagna, lontano dalla rigidità tedesca e dal nascente fermento nazista, Galland fa uscire il suo lato più estroso andando in volo in bermuda, sempre con il sigaro in bocca. Appare anche il Topolino sul suo aereo, che ebbe il coraggio di tenere anche quando la propaganda nazista non approvava tali simboli.
Dopo la guerra in una intervista alla BBC dichiarò: “I like Micky Mouse. I always have. And I like cigars, but I had to give them up after the war.”
Nel '39 esordisce nella SGM nell'invasione della Polonia a bordo di un Henschel Hs 123, che lui definirà un “biplano Stuka”.
Le missioni erano prettamente aria-terra e al termine della campagna in Polonia ne uscì con una Croce di Ferro.
Ma in Dolfo cresce la necessità di passare alla Caccia e con vari stratagemmi approda, come pilota di supporto, allo Jagdgeschwader 27 (JG27) nel '40, rischierato sul fronte francese. Qui otterrà la sua prima vittoria il 12 maggio, abbattendo un Hurricane britannico nei pressi di Liegi. Nella campagna francese seguirono altre 13 vittorie.
Nel '40 viene messo a comando dello JG26 e partecipa alla Battaglia d'Inghilterra a bordo di un Messerschmitt Bf109, il famoso “Emils” con l'immancabile Topolino.
Sono giorni difficili per i tedeschi e la Lufthwaffe accusa il comando scriteriato di Goering che da finto pilota, oramai dedito a ben altre attività, comanda i suoi equipaggi in maniera disastrosa vendendo ad Hitler una realtà impossibile. Qui iniziano i contrasti forti tra Galland e il regime nazista.
Nella Battle of Britain, Dolfo ottiene 40 vittorie accertate ottenendo la Croce di Ferro con diamanti.
In un famoso briefing tra i comandanati di reparto e Goering, quest'ultimo chiede di cosa hanno bisogno i piloti per vincere la Battaglia. Werner Moelders, altro grandissimo Asso, chiede motori più potenti per i 109. Galland scoppia a ridere e uno sconcertato Goering gli chiede cosa vorrebbe lui visto che ha da ridere. Dolfo chiede di equipaggiare il suo JG26 con gli Spitfire. Ovviamente Goering non potè replicare ma di sicuro questo evento fu l'inizio di un conflitto insanabile tra i due.
Va notato che Galland nella sua autobiografia “Il primo e l'ultimo” spiega come furono usate le sue parole contro di lui. Infatti preferiva di gran lunga il 109, ma la sua considerazione venne fatta per le obsolete modalità d'impiego della Lufthwaffe che gli facevano preferire il più maneggevole Spitfire.
Questo delineava già il profilo di Galland come grande pianificatore nelle strategie e tattiche d'impiego.
Poco dopo in un'altro celebre scontro, Goering intimorì i comandanti di gruppo esortando a sparare sui piloti avversari che si lanciavano dai propri velivoli con il paracadute. Galland, interrogato sulla questione, dichiarò che questo era un omicidio e che avrebbe fatto di tutto per disattendere a quest'ordine.
Sembra che le prime indagini della Gestapo su Dolfo risalgano a questo periodo.
Alla fine del '40 Galland aveva 58 vittorie e questo lo rendeva praticamente intoccabile malgrado gli sgarbi a Goering e le indagini della Gestapo. Le vicende della Guerra portarono molti reparti caccia sul fronte orientale o nel Mediterraneo. Galland con il suo JG26, insieme al JG2, rimasero gli unici reparti caccia in Francia.
In questo periodo inizia la sua attività di collaudatore, sperimentando attivamente i nuovi 109F pesantemente riarmati dopo alcune sue, molto discusse, repliche a Goering.
Malgrado fossero solo due Gruppi le modernissime tattiche create da Galland riducevano al minimo le perdite, costringendo la RAF a perdite massicce di piloti e velivoli.
Con l'arrivo del Focke-Wulf 190A la cosa fu ancora più evidente.
Il 15 aprile del '41 Galland ed un gregario decollano da Pas de Calais, base dello JG26, per recarsi al compleanno di un Generale sempre in Francia. Non riesce a resistere e allunga il giro passando per Dover. Qui trova ed ingaggia una squadriglia di Spit, forse 5 velivoli. Ne abbatte uno, costringe all'atterraggio altri 2 ma viene poi colpito ed è costretto a lanciarsi nella Manica dove verrà recuperato poco dopo. Subisce il suo primo abbattimento.
Il 21 giugno del '41 credo sia accaduto qualcosa di non replicabile nella storia.
Alla mattina in una prima sortita, Dolfo viene colpito da uno Spit polacco ed è costretto al rientro a Calais distruggendo il velivolo in atterraggio. Ne esce illeso. Al pomeriggio in una seconda sortita sui cieli della Francia, viene nuovamente abbattuto da uno Spit della RAF ed è costretto a lanciarsi. Con qualche ferita e scottatura viene recuperato e rientra a Calais dove, non contento, compie una terza sortita notturna nella quale abbatte il suo 70esimo velivolo ricevendo per primo nella storia della Germania, la Croce di ferro con diamanti e spade incrociate.
Il 2 luglio del '41 Dolfo ingaggia dei bombardieri della RAF. La scorta di questi, Spit polacchi nell'occasione, lo colpisce. Galland si salva grazie a dei rinforzi di blindatura che gli avevano montato nel cockpit pochi giorni prima. Il tecnico che gli aveva curato il velivolo era stato fortemente sgridato dallo stesso Galland che lamentava sulla qualità del lavoro che riduceva di molto lo spazio vitale. Al rientro, una volta uscito dall'ospedale, Galland premierà quel tecnico con un compenso economico rilevante e due giorni di licenza. In seguito scriverà dell'importanza della collaborazione tra piloti, tecnici e personale vario che lavorando insieme possono aumentare di molto il rendimento e lo sforzo nel conflitto.
A mio avviso precursore del CRM moderno.
Nel novembre del 1941, Goering è obbligato a scegliere Galland come comandante dei reparti caccia della Lufthwaffe, che va a sostituire Moelders,
scomparso drammaticamente ed inaspettatamente in un incidente aereo per andare al funerale di Ernst Udet, altro asso, fondatore della Lufthwaffe, suicida a causa dei contrasti con Goering e il partito nazista.
Si denota come i vertici della Luftwaffe tutta erano in forte contrasto con Goering e il partito nazista. Ma Hitler, più isolato e meno coinvolto nelle vicende interne della forza aerea, guardava solo ai risultati e quindi agli uomini che davano un'immagine forte della Germania nazista.
Udet, Galland e Moelders
Galland era assolutamente scontento della promozione, sapendone i retroscena e detestando l'allontanamento forzato dal fronte e dai sui combattimenti. Da notare che Galland viene promosso Generale a 29 anni!
In questa posizione potrà però diffondere le sue devastanti tattiche e strategie aeree, coordinando grandissimi successi sui vari fronti.
Nella foto con Moelders.
Il volo però per lui è vitale e non manca occasione per sedersi ai comandi di qualsiasi cosa abbia ali e motori, attirando su di se molte critiche.
Il 23 maggio del 1943 vola sul prototipo del Messerschmitt 262.
“For the first time I was flying by Jet propulsion! No engine vibrations. No torque and no lashing sound of the engine propeller. Accompanied by a whistling sound, my jet shot through the air. Later when asked what it felt like, I said, "It was as though angels were pushing.”
Seguì attentamente lo sviluppo del Me262 e ne fu anche acceso sostenitore nei momenti di difficoltà. Aveva capito che di fronte alla massa di velivoli Alleati l'unica possibilità era quella di avere pochi mezzi ma tecnologicamente superiori.
Nel '44, con le sorti della Guerra ben chiare ai combattenti ma non ai vertici, Dolfo scriverà:
“In the last four months [January - April 1944] our day fighters have lost 1,000 pilots...we are numerically inferior and will always remain so...I believe that a great deal can be achieved with a small number of technically and far superior aircraft such as the [Me] 262 and [Me] 163...I would at this moment rather have one Me 262 in action rather than five Bf 109s. I used to say three 109s, but the situation develops and changes.”
Nel '43 la massiccia offensiva americana in Europa porta la Germania a doversi difendere da una nuova minaccia: i B17. Galland è comandato di organizzare la difesa e il suo genio crea nuove incredibili tattiche che si riveleranno molto efficaci. Ma la sua parabola è in discesa. Le invidie, i nemici e il suo carattere fanno si che i sui ordini siano disattesi. Le forze vengono impiegate malissimo e lo sfascio della Luftwaffe è alle porte. Spesso poi non si fa trovare in ufficio poiché corre a bordo dei Fw190 schierati a difesa di Berlino, con i quali decolla per ingaggiare i bombardieri americani, scatenando le facili rappresaglie dei suoi avversari.
Anche se decisamente patriottico Galland non mancò mai occasione di far presente delle manchevolezze della Luftwaffe e di come veniva gestita. E questo in una Germania nazista, con Goering nel doppio ruolo di vertice massimo del partito e della Luftwaffe, non lo mise mai in buona luce.
I contrasti sono innumerevoli e per puro miracolo si salvò da Goebbels e Himmler che lo additavano come ostico al Partito.
In disgrazia, lasciò il Comando di Berlino ad un arrivista Generale seguace di Goering.
Ma tornò al comando di un reparto. Era oramai il 1945 e combattere non aveva quasi più senso.
Fu messo al comando dello JV44 su Me262. Comandava un gruppo di virtuosi piloti. E ottenne altre 7 vittorie arrivando a 104. Il 26 aprile del 1945 sostenne il suo ultimo combattimento ingaggiando un'intero squadrone di P47 con 2 Me262. 5 P47 furono abbattuti ma Galland, colpito più volte, fu costretto all'atterraggio ribaltandosi. Ne uscì ancora una volta indenne.
In maggio sembra che contrattò una specie di pace separata per il suo gruppo, che ottenne visti gli innumerevoli riporti positivi da parte dei piloti dela RAF e dello USAAF che lo rispettavano come uomo e come avversario.
Nella sua carriera si distinse anche per alcune prese di posizioni a dir poco pazzesche visto l'ambiente della Germania nazista. Come ad esempio il quadro che lo ritraeva da esporre nel palazzo del Reichstag, come eroe del partito, che metteva ben in evidenza l'immancabile sigaro. Il tutto con Hitler che aveva più e più volte manifestato il suo dissenso per il fumo. Il quadro non fu mai esposto.
Del Topolino su “Emils” ho già detto.
Interessante fu anche la battaglia che dovette sostenere sulla gestione dei campi di detenzione per aviatori. Era infatti opinione del Partito di lasciare questo compito alle SS per punire gli aviatori avversari di aver osato attaccare il suolo germanico. Lui, ed altri piloti importanti, chiesero e ottennero che la gestione fosse lasciata alla riserva della Lufthwaffe così da lasciare più libertà agli onorevoli avversari. Riguardo a questo c'è una notevole filmografia, su tutti “La grande fuga”.
Dopo la Guerra Galland collaborò attivamente con la RAF per implementare alcune tecniche di combattimento che poi diventeranno standard NATO. I britannici non negarono mai quanto Dolfo avesse fatto per loro malgrado fosse stato uno dei più acerrimi rivali.
In seguito si recò in Argentina dove collaborò a creare l'aeronautica di quel paese.
Tornato in Germania nel '55 collaborò ancora con la NATO e varie industrie aeronautiche.
Leggendarie, nell'ambiente aeronautico, le sue amicizie vere e senza secondi fini, con piloti ex avversari con i quali scrisse pagine e pagine di storia dell'aviazione.
Nel 1969 partecipò alla stesura del film “Battle of Britain” , nel 1973 ad una serie di documentari della BBC.
Un uomo che malgrado il periodo storico andò oltre i rigidi schemi del conflitto bellico grazie anche alla sua passione per il volo!
Il meteo su Washington
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