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Il meteo su Washington

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Apri un nuovo argomento Rispondi all’argomento  [ 31 messaggi ]  Vai alla pagina 1, 2
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 Oggetto del messaggio: Airbus wing
 Messaggio Inviato: 05/04/2015, 19:05 
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Prendo spunto dalla mia domanda a Duck sull'ala del 320 a cui facevamo riferimento nel topic sul Germanwings, Duck ti riferivi solo al 320 o alla 320 family? E' straordinaria per l'ottimo Cp?


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 Oggetto del messaggio: Re: Airbus wing
 Messaggio Inviato: 08/04/2015, 9:36 
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Scusa il ritardo.
L'ala del 320 è la stessa dal 318 al 321, cambia solo la fusoliera nella sua lunghezza. Infatti il più stabile dei 4 modelli è il 321 che, credo, abbia bilanciamenti migliori. Anche se sul 321 c'è da stare attenti nella rotazione al decollo per non toccare la coda.

Se devo essere onesto non ho le necessarie competenze tecniche per parlare dei numeri dell'ala. Ma posso dire che le performances sono ottime e l'inviluppo di volo ampissimo. Cioè l'aereo si comporta egregiamente sia a basse velocità che ad alte. L'unico difetto a mio parere è che per i metodi costruttivi (diciamo rozzamente che l'aereo è incollato) ci sono delle limitazioni in crociera ad alta quota. Gli Airbus, di sicuro il 330, viaggiano a .80 o poco meno. Mentre i Boeing .84 o più.
Va detto che il comportamento e le performances dell'ala sono dovute anche, e ovviamente, al Fly By Wire. Il FBW "uccide" il pilotaggio manuale, vero, ma ha dei rendimenti spaventosi impensabili per altri aerei.
Io sono uno di quelli a cui il 320 come concetto non piace. Ma non posso dire che non sia un grandissimo aeroplano.

Ti faccio un esempio pratico:
737 e 320 a parità di motori CFM fanno il finale ILS standard 3° in maniera completamente diversa.
Quando si tira giù il carrello e gli slats/flaps il 737 "entra" di motore sul 70/80% di N1.
Il 320 fa il sentiero al minimo che sarebbe 40/50%.
I motori non sono proprio identici, ma questo la dice lunga sul comportamento degli aerei.

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 Oggetto del messaggio: Re: Airbus wing
 Messaggio Inviato: 08/04/2015, 11:22 
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Grazie! Un amico che vola sul 330 mi ha detto che, per l'efficienza dell'ala, quando non è molto carico ha quasi la stessa Vref del 320, anche per questo mi ha incuriosito ancora di più il menzionare la "bontà" dell'ala del 320 nell'altro topic, grazie ancora


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 Oggetto del messaggio: Re: Airbus wing
 Messaggio Inviato: 08/04/2015, 12:55 
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 Oggetto del messaggio: Re: Airbus wing
 Messaggio Inviato: 08/04/2015, 17:50 
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Ro grazie, interessantissimo; Duck scusa tre chiarimenti:

1) A proposito di efficienza dell'ala in che senso il FBW offre rendimenti impensabili per altri aerei?

2) In che senso non ti piace il 320 come concetto? Non mi voglio fare gli affari tuoi, è solo per capire qualche aspetto dell' aereo che sicuramente mi sfugge

3) Il fatto dell' assemblaggio non perfetto (l'incollamento) in che modo lo penalizza in crociera ad alta quota? E' la pressurizzazione che penalizza la struttura?
Grazie per la pazienza


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 Oggetto del messaggio: Re: Airbus wing
 Messaggio Inviato: 08/04/2015, 23:29 
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giafoschi ha scritto:
3) Il fatto dell' assemblaggio non perfetto (l'incollamento)


Per come la vedo io: la velocità di una colonna in marcia è data dal soldato più lento, non dal più veloce... Ovvero: la parte incollata è eccellente, sono le parti rimaste "nude" che forse non tengono il medesimo standard. Forse ci vorrebbe un andamento differenziale degli spessori, ma esistono dei limiti nel modellare lamiere butted.
C'è anche da dire che la tecnologia dell'incollaggio permette di superare parecchi scogli tecnici, specie se parliamo di leghe d'alluminio e/o suo impiego congiunto con i compositi.

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Andrea

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 Oggetto del messaggio: Re: Airbus wing
 Messaggio Inviato: 09/04/2015, 7:14 
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Bisogna dare a Cesare quel che è di Cesare, l'ala airbus è un gran bel progetto, e bisogna dire che gli inglesi (il cui progetto venne scelto in quanto ben superiore rispetto a quello tedesco, già superiore di quello francese) fecero un gran lavoro sin dai tempi del 300 e soprattutto 310. Pur essendo piccola come ala permette moltissimo e gli inviluppi di volo sono eccellenti. Nel 320, si possono usare block speed medesime anche con diverse configurazioni di flap, e non è cosa da poco, pur con l'ENORME apporto dato da un sistema come il FBW.

Il confronto 320 / 737 risulta quasi improprio. Da Boeinghiano, l'ala del 737 non ha quelle caratteristiche tipiche di Seattle (ala grande, che permette di salire più in alto e più velocemente con netta superiorità aerodinamica, vedi 757/767 se non quella del 777 che è "propulsiva"), in quanto è piccola, con altissimo carico alare ed infatti, soprattutto sull'NG, le velocità di avvicinamento sono alte. Il 320 ha velocità di avvicinamento più basse, pur essendo più grosso.

giafoschi ha scritto:
Grazie! Un amico che vola sul 330 mi ha detto che, per l'efficienza dell'ala, quando non è molto carico ha quasi la stessa Vref del 320, anche per questo mi ha incuriosito ancora di più il menzionare la "bontà" dell'ala del 320 nell'altro topic, grazie ancora


Un aereo più grande, ha anche un ala più grande, non stupiscono le velocità basse di un wide body ben progettato.
Il 737 (che è un mulo immortale, ma lo considero anche un progetto mai finito) ha velocità alte in avvicinamento che sulle versioni NG possono oscillare tra i 140 e i 150 nodi. Un 777, ben più grosso non è raro vederlo scendere a 130 kts, a volte anche a meno se un po' leggero.

Col 350 poi, credo che in Airbus abbiano fatto un lavoro meravigliso, con un ala che a me personalmente piace moltissimo, soprattutto sulla parte inferiore.
Boeing, continuo a ritenerla aerodinamicamente su un gradino superiore, ma è la mia opinione ed è un altro discorso.

Diego.

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 Oggetto del messaggio: Re: Airbus wing
 Messaggio Inviato: 09/04/2015, 8:09 
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Diego, l' ala del 777 è propulsiva in che senso? E cosa ti colpisce in particolare del ventre di quella del 350?


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 Oggetto del messaggio: Re: Airbus wing
 Messaggio Inviato: 09/04/2015, 9:10 
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giafoschi ha scritto:
Ro grazie, interessantissimo; Duck scusa tre chiarimenti:

1) A proposito di efficienza dell'ala in che senso il FBW offre rendimenti impensabili per altri aerei?

2) In che senso non ti piace il 320 come concetto? Non mi voglio fare gli affari tuoi, è solo per capire qualche aspetto dell' aereo che sicuramente mi sfugge

3) Il fatto dell' assemblaggio non perfetto (l'incollamento) in che modo lo penalizza in crociera ad alta quota? E' la pressurizzazione che penalizza la struttura?
Grazie per la pazienza


1) Il FBW fa volare anche i cubi. Appena uscito ho fatto ala con Tifone su cui c'era un mio paricorso. Il canard non stava mai fermo e allora gli chiedo "Paricò ma è così instabile?" Lui non ha risposto, ha alzato le mani e il canard continuava a muoversi senza sosta. Sui FBW tu imposti un assetto e lasci i comandi certo che l'assetto rimarrà quello. E questo aiuta.

2) Non sono affari miei! :D E' il modo diverso di concepire gli aerei. Gli europei li fanno in un modo, gli americani in un'altro. Io concettualmente preferisco gli americani... ma volo sugli europei! :ok:

3) Mr Glock Otaku ti ha già risposto, posso solo che copiare e incollare

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 Oggetto del messaggio: Re: Airbus wing
 Messaggio Inviato: 09/04/2015, 9:31 
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Prima di tutto grazie mille a tutti per le risposte; Duck quando dici che preferisci gli aerei americani cosa intendi per "concettualmente"? A livello di tecniche costruttive? Interazione uomo-macchina? Sempre se posso chiedertelo


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 Oggetto del messaggio: Re: Airbus wing
 Messaggio Inviato: 09/04/2015, 10:58 
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giafoschi ha scritto:
Diego, l' ala del 777 è propulsiva in che senso? E cosa ti colpisce in particolare del ventre di quella del 350?


Lo dico in maniera molto rozza, (anche perché per affrontare in modo esaustivo un argomento così complesso, su un'ala così ben concepita ci vorrebbero persone e spazi più appropriati)... diciamo che i motori devono in percentuale devolvere la propria spinta tra quella necessaria a spingere in avanti la macchina e quella necessaria a farla salire (si parla soprattutto di fasi di salita). L'ala del 777 - oltre ad avere sbalorditive doti aeroelastiche - è sempre stata definita "propulsiva" (forse uin modo inappropriato o non precisamente corretto) poiché permette di devolvere moooolta più potenza dei motori alla spinta, in quanto ci pensa l'ala a far salire l'aereo. Quersto permette di ottenere ottimi ratei di variametro, alte velocità di crociera e diminuire i consumi. Questa è una caratteristica oggigiorno riscontrabile - anche se in misura diversa - in altre macchine con ala ad alta efficienza. Come dicevo, da questo punto di vista Boeing è qualche gradino sopra.

Dell'ala del 350, mi piace l'intradosso più che l'estradosso superiore. Visto alcune immagini video in primo piano durante la presentazione in UK, si notava come avessero usato un profilo concavo convesso laminare. Non sono un aerodinamico, ma ad occhio appare come un'ala ad altissima efficienza, capace di grandi coefficienti di portanza con ottima penetrazioni. Come per il 787, mi chiedo se sia poi facile "farla scendere" una macchina con un ala simile.

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 Oggetto del messaggio: Re: Airbus wing
 Messaggio Inviato: 09/04/2015, 11:28 
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Thanks!!!


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 Oggetto del messaggio: Re: Airbus wing
 Messaggio Inviato: 09/04/2015, 13:46 
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giafoschi ha scritto:
Prima di tutto grazie mille a tutti per le risposte; Duck quando dici che preferisci gli aerei americani cosa intendi per "concettualmente"? A livello di tecniche costruttive? Interazione uomo-macchina? Sempre se posso chiedertelo


No a livello interazione. Cioè il ruolo del pilota su un aereo Airbus e su un aereo Boeing. Si esercita la professione di più su un Boeing.

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 Oggetto del messaggio: Re: Airbus wing
 Messaggio Inviato: 09/04/2015, 15:16 
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Immaginavo, ma un conto è sentirlo dire nelle chiacchiere da bar, un altro da un operatore del settore.


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 Oggetto del messaggio: Re: Airbus wing
 Messaggio Inviato: 10/04/2015, 20:45 
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Da semplice "Passegero " di Airbus 320-Boeing 737-800 ,di due note compagnie "low cost" in ambito europeo,avevo notato a "pelle " dei comportamenti diversi e delle sensazioni che avevo
sui voli che alternativamente prendevo spessissimo,tra una compagnia e l altra.
Il 737 ,mi sembra un auto "sportiva",mentre l Airbus 320 una "berlina molto comoda".
Mi piaceva il modo in cui "virava" il 737 ,mente il 320 ,mi sembrava che quando virava,cambiava qualcosa a livello di motore ,per virare in modo piu "dolce"
Scusatemi ho studiato "aereonautica " sul libro di aereomodellismo quando avevo 12-13 anni.
Mi sembrva altresi,che il 737 arrivava prima all altezza in cui si poteva "slacciare le cinture"
Che volasse mediamente ad una quota piu alta( ripetto alle nuvole)
e fosse un po meno slienzioso del 320 ma leggermente piu veloce
Pero il 737 per questo suo carattere "ruvido" mi dava piu fiducia ! :)
PS avevo aperto questo topic su un altro forum ma mi e stato risposto che gli aereomobili erano identici come comportamenti/prestazioni etc..cioe 737 =320


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 Oggetto del messaggio: Re: Airbus wing
 Messaggio Inviato: 11/04/2015, 13:15 
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Non sono un patito di aerodinamica e prestazioni, ma trovo molto interessante questa discussione!

duck4 ha scritto:
Ti faccio un esempio pratico:
737 e 320 a parità di motori CFM fanno il finale ILS standard 3° in maniera completamente diversa.
Quando si tira giù il carrello e gli slats/flaps il 737 "entra" di motore sul 70/80% di N1.
Il 320 fa il sentiero al minimo che sarebbe 40/50%.
I motori non sono proprio identici, ma questo la dice lunga sul comportamento degli aerei.


Un'accelerazione all'80% N1 ad ogni atterraggio, rispetto a rimanere in idle, può influire in modo apprezzabile sul consumo del motore? E' pur sempre un transitorio in cui aumentano le temperature e si sforza il motore per farlo accelerare, alla lunga forse è possibile che ci siano degli svantaggi tangibili a livello di manutenzione, considerando che oggi le condizioni dei motori vengono monitorate elettronicamente anche per rispondere a questo tipo di domande. Sbaglio?


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 Oggetto del messaggio: Re: Airbus wing
 Messaggio Inviato: 11/04/2015, 13:30 
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Sui consumi si, sulla manutenzione non credo. Siamo ampiamente dentro il normale impiego di questi motori che sono incredibili.

Una cosa che hai scritto la devo sottolineare: in caso di go aro una/riattaccata ovviamente il 737 sarà più pronto e andrà via subito con molta più energia. L'Airbus necessita anche fino a 3 secondi per accelerare i fan (grande diametro) e vi assicuro che in quel momento 2/3 secondi sono un'eternità. Ma ci si addestra proprio per gestire questi momenti particolari.

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 Oggetto del messaggio: Re: Airbus wing
 Messaggio Inviato: 11/04/2015, 17:21 
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La gestione elettronica dei parametri e delle funzioni di gestione della spinta permettono di garantre a priori un corretto monitoraggio delle prestazioni e la possibilità di prevedere deterioramenti o trend negativi nelle prestazioni.

I motori CFM56 installati sul 737NG e sul 320 sono praticamente equivalenti come assiemi cosrtuttivi: differenziano soltanto in alcuni accorgimenti della parte del compressore e del fan sul -7 (quello del 737NG) rispetto a al -5 (quello della famiglia 320).

La gestione elettronica tramite FADEC permette di monitorare ogniparametro e garantire il massimo rendimento prestazionale per ogni assetto di manetta (PLA) e per ogni condizioni di volo in atto. Inoltre , progettualmente questa generazione di motori ha margini di funzionamento molto alti proprio per garantire la massima prestazione pur contenendo gli eventuali limiti derivati dalle condizioni esterne.

....

Steve

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 Oggetto del messaggio: Re: Airbus wing
 Messaggio Inviato: 11/04/2015, 19:04 
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Grazie per le precisazioni! Perché allora una isteresi maggiore sui motori AB?

E' vero che i motori possono girare vari minuti senza lubrificante o è una favoletta che ho sentito in giro?

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 Messaggio Inviato: 11/04/2015, 22:00 
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Ro60 ha scritto:
Grazie per le precisazioni! Perché allora una isteresi maggiore sui motori AB?

Il diametro del fan del V2500 è più piccolo di circa 5" rispetto a quello del CFM56 (motivo per cui il CFM nel 737 ha quella buffa ammaccatura sulla parte inferiore dell'intake).
La differenza di spool è causata dalla curva imposta dal EEC. A MTO power il PR del compessore del V2500 è maggiore di quello del CFM56 e di conseguenza lo spool deve essere controllato in maniera diversa per evitare che un troppo repentino gradiente avverso di pressione provochi stallo.

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 Messaggio Inviato: 12/04/2015, 6:22 
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Grazie Black!

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 Oggetto del messaggio: Re: Airbus wing
 Messaggio Inviato: 12/04/2015, 21:23 
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bande_ ha scritto:
Non sono un patito di aerodinamica e prestazioni, ma trovo molto interessante questa discussione!

duck4 ha scritto:
Ti faccio un esempio pratico:
737 e 320 a parità di motori CFM fanno il finale ILS standard 3° in maniera completamente diversa.
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Per quanto riguarda la manutenzione, sulle turbine a gas per power generation "aeroderivate" (leggi LM2500, LM6000), non esiste il concetto di ora equivalente (EOH) ma solo di Ora Fuoco. Se si rimane quindi entro i limiti operativi della turbomacchina, rispettando i gradienti per le variazioni di carico (nel caso della power generation gestite dal suo sistema di controllo...di solito Mark VI), non si hanno impatti sulla manutenzione.

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 Messaggio Inviato: 13/04/2015, 11:26 
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Black Magic ha scritto:
Ro60 ha scritto:
Grazie per le precisazioni! Perché allora una isteresi maggiore sui motori AB?

Il diametro del fan del V2500 è più piccolo di circa 5" rispetto a quello del CFM56 (motivo per cui il CFM nel 737 ha quella buffa ammaccatura sulla parte inferiore dell'intake).
La differenza di spool è causata dalla curva imposta dal EEC. A MTO power il PR del compessore del V2500 è maggiore di quello del CFM56 e di conseguenza lo spool deve essere controllato in maniera diversa per evitare che un troppo repentino gradiente avverso di pressione provochi stallo.


Anche il 320 ha CFM, non solo V2500.
L'"ammaccatura" deriva dal fatto che a parita di motore (CFM) il 737 ha carrello basso (volutamente di progetto). Soprattutto sul "classic" lo spostare i gearbox sulle parti laterali gli hanno dato l'evvetto "schiacciato". Sull'NG lo hanno ridotto questo effetto con un carrello più alto, dando solo una lieve "schiacciata" nella parte inferiore delle nacelle, mentre l'air-intake è diventato eprfettamente circolare.

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 Messaggio Inviato: 13/04/2015, 16:58 
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Due opzioni: o aggiungiamo "ergine" al titolo di questo 3D oppure siamo OT

Fate voi :mrgreen:

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[paraculo Mode ON]

D'altronde i motori sono attaccati all'ala!

[/paraculo Mode Off]

8-) :mrgreen:

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 Messaggio Inviato: 13/04/2015, 19:24 
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Gigi, non ti preoccupare, vedrai che tra una pagina o due saremo già passati a parlare di f...a! :diablo:

E pensa che siamo partiti dall'ala... :mrgreen:

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Ro60 ha scritto:
Gigi, non ti preoccupare, vedrai che tra una pagina o due saremo già passati a parlare di f...a! :diablo:


Attendo nuove. :mrgreen:

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duck4 ha scritto:
Ti faccio un esempio pratico:
737 e 320 a parità di motori CFM fanno il finale ILS standard 3° in maniera completamente diversa.
Quando si tira giù il carrello e gli slats/flaps il 737 "entra" di motore sul 70/80% di N1.
Il 320 fa il sentiero al minimo che sarebbe 40/50%.
I motori non sono proprio identici, ma questo la dice lunga sul comportamento degli aerei.

Dipende molto anche da come e quando si configura per il landing.
Sul 737 se fai una discesa fatta bene,con le manette in idle fino a 5NM e poi tiri giù carrello e Flap 15 e poi 30 (standard landing) non superi quasi mai il 52-53%.
Con Flap 40 sei tra i 60 e il 61% di N1...dipende poi molto dal peso...ma personalmente metto sempre 50 o 60 e poi correggo di conseguenza.
Non ho mai volato Airbus,ma so che ha un'ala molto molto efficiente,ma che paga un po' i ratei di salita.
Il 737 arriva mediamente a una quota di crociera compresa tra FL330 e FL380 in 20'...piloti che hanno volato entrambe le macchine mi hanno detto che è quasi impossibile per Airbus.
Sul ruolo del pilota...Boeing senza AP e AT è un Cessna gigante,almeno il 737!

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 Oggetto del messaggio: Re: Airbus wing
 Messaggio Inviato: 14/04/2015, 21:01 
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ddaquila ha scritto:
Black Magic ha scritto:
Ro60 ha scritto:
Grazie per le precisazioni! Perché allora una isteresi maggiore sui motori AB?

Il diametro del fan del V2500 è più piccolo di circa 5" rispetto a quello del CFM56 (motivo per cui il CFM nel 737 ha quella buffa ammaccatura sulla parte inferiore dell'intake).
La differenza di spool è causata dalla curva imposta dal EEC. A MTO power il PR del compessore del V2500 è maggiore di quello del CFM56 e di conseguenza lo spool deve essere controllato in maniera diversa per evitare che un troppo repentino gradiente avverso di pressione provochi stallo.


Anche il 320 ha CFM, non solo V2500.
L'"ammaccatura" deriva dal fatto che a parita di motore (CFM) il 737 ha carrello basso (volutamente di progetto). Soprattutto sul "classic" lo spostare i gearbox sulle parti laterali gli hanno dato l'evvetto "schiacciato". Sull'NG lo hanno ridotto questo effetto con un carrello più alto, dando solo una lieve "schiacciata" nella parte inferiore delle nacelle, mentre l'air-intake è diventato eprfettamente circolare.

Sì, ma proprio perchè il V2500 è più piccolo e il 320 ha l'ala più alta non ha bisogno di quella forma dell'intake.
Il fatto che il fan del CFM sia circa 5" più grande del V2500 rende quella forma ancora più necessaria di quanto non sarebbe per un fan più piccolo.
Una nacelle del 737 col V2500 avrebbe la stesa forma? Non lo so, perchè non c'è stato alcuno studio per integrare questo motore con il 737.

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 Oggetto del messaggio: Re: Airbus wing
 Messaggio Inviato: 16/04/2015, 22:23 
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Sì avrebbe anche lui quella forma, perché ha il carrello corto e l'ala più bassa. I CFM sui 320 infatti non hanno ovalizzazione.

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