Alcuni anemometri, come quello che riporto di seguito, hanno la possibilità di visualizzare la TAS. Qualcuno sa come funzionano?

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Franco

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Funzionano bene, perche'?

Vuoi sapere come si usano o come sono progettate le scale?

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The quick brown fox jumps over the lazy dog

Te possino.... con te bisogna essere precisi!
Rifaccio la domanda:
Qualcuno sa come si utilizzano in volo per calcolare la TAS?

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Franco

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sono un pistino!

Per usarlo e` facile: in basso a destra c'e` una manopolina per ruotare le scale bianche, sia quella in alto che quella in basso a sinistra, che sono stampate sulla stessa ghiera che puo` essere ruotata.

Nella parte superiore si allinea la pressure altitude indicata dalla scala bianca con temperatura esterna indicata sulla scala fissa nera. Per esempio nella immagine che hai postato potresti essere a 8500' e 0C, oppure a 10000' -15C, oppure a 5500' +30C... in tutte queste condizioni hai la stessa densita` dell'aria.


Una volta settata questa parte, sotto la lancetta dell'anemometro leggi la TAS, in questo caso 202kts.

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Grazie!

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Franco

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E' comunque approssimato e se me lo permettete addirittura sbagliato!
Alle velocità del cessnino e quote prossime a 1000 ft ground la cosa è fattibile,ma oltre alla dubbia precisione di allineamento delle scale bisogna ricordarsi che l'anemometro indica sempre la IAS,e con quel passaggio la TAS è spannometrica!
Con il regolo aeronautico il procedimento è lo stesso,nella scala esterna del regolo si legge la TAS,ma in quella interne bisogna sempre mettere la CAS!
Personalmente mi trovo meglio con il regolo,lo tengo sempre nella tasca della portiera o nel vano oggetti,ci metto lo stesso tempo ed è molto più preciso

Qual'è l'utilizzo della TAS in volo?

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"Nel volo, ho imparato che la trascuratezza e l'eccesso di confidenza sono di gran lunga più pericolosi dei rischi deliberatamente accettati"

(Wilbur Wright, Settembre 1900)

La tas e` l'ultimo passaggio prima di trovare la ground speed, conoscendo il vento, e quindi poter calcolare il tempo di volo.

In alcuni alianti ha anche un'altra utilita`, ed e` che la VNE e` legato alla TAS: su alcuni anemometri ci sono piu` righe rosse, ognuna etichettata con una quota.

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Volendo fare proprio i pignoli pignoli prima c'è la ETAS!
La Etas è la TAS corretta dalla componente trasversale del vento,è data dalla TAS moltiplicata per il coseno della wind correction angle!
Alla ETAS viene poi sommata/sottratta la componente longitudinale del vento trovando così la GS!

a tutti e due



interessante. non ci ho mai fatto caso

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(Wilbur Wright, Settembre 1900)

Oltre al tempo di volo la TAS e quindi la GS è utile anche per programmare atterraggi e decolli da aeroporti in quota (per esempio nell'ovest degli USA) dove le velocità vere sono anche sensibilmente più alte che a livello del mare. Ho letto su un bel manuale che ci sono piste in quota che possono essere sufficienti per atterrare ma non per decollare (dipende dall'aereo ovviamente) perciò occorre programmare bene se non si vuole rimanere inchiodati lì.
Corretto?

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Ale

Serve anche a calcolarsi i corretti gradienti di variometro in base a posizione e altitudine per un avvicinamento.

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Corretto. Può essere vero anche il contrario, e questo dipende però dal pilota. Parlando di piccoli aerei e di piloti privati, il decollo a parità di condizioni non è in genere molto differente se affrontato da piloti con differente esperienza, mentre talvolta la pista necessaria ad atterrare dipende molto dall'esperienza! Io quando valuto la distanza disponibile per l'atterraggio aggiungo un buon 20% come "fattore pilota"...

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Franco

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con la strumentazione basata su GPS, è ancora necessario uno strumento del genere?

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(Wilbur Wright, Settembre 1900)

Il GPS ti da l'informazione della ground speed. Ci sono poi sistemi avionici avanzati che utilizzando i dati del GPS e della TAS ti danno anche l'indicazione del vento (direzione ed intensità). Io ho volato e volerò ancora a lungo (spero!) senza conoscere la TAS e senza GPS, senza conoscere la TAS e col GPS, e conoscendo la TAS e col GPS. In effetti considerando le tratte relativamente brevi percorse, le quote e le velocità relativamente basse lavorare su IAS o TAS cambia poco gli stimati.

Diciamo che leggere sull'anemometro 120 nodi IAS e sapere che viaggi a 135 di TAS è bello perchè ti fa sentire veloce!

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Confermo! Sul 130 le navigazioni venivano gestite in TAS, della ground ci interessava poco, almeno in alta quota.
Poi in bassa c'erano altri calcoli, ma sempre dalla TAS si partiva.
E mentre in due piloti avevano la IAS, il NAV aveva solo un TASmetro.

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Volare è sempre meglio che lavorare!
Bombing - Duck
Il Nostro Tempo
7X

Prova a fare il conto con il regolo di quello che si vede postato da Pippo: PA=8500ft, T=0C (niente pallino sul portatile ), IAS=176kts (assumiamo che sia la calibrata), vediamo quanto viene. Poi eventualmente racconto come faccio questi conti a mente

La ETAS manco sapevo che esistesse, per programmarmi la calcolatrice ho usato un algoritmo vettoriale con tante conversioni polare/rettangolare.

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Ora capisco perchè hanno creato i glass cockpit!

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Giuro che ho un problema con il regolo...l'ho lasciato in Florida!
Basta far coincidere la PA con la temperatura,leggere la Density e dalla scala interna la CAS e fuori la TAS...
Comunque essendo la temperatura vicina allo standard cambierà di poco...io a memoria faccio che la TAS aumenta del 2% ogni 1000ft,per un calcolo spannometrico!
P.S: ma voi ingegneri una cosa facile perchè dovete farla diventare difficile?