Ilvolo.it è lieto di presentare un nuovo contributo, destinato ad arricchire la già nutrita serie di approfondimenti. Oggi è la volta di un articolo, a firma di Andrea Pasqualini (noto agli utenti con il nickname "Alphapapa"), intitolato "Il sistema Garmin-1000", che ha il pregio di introdurci nel mondo ATA (Advanced Technology Aircraft) e dell'avionica di nuova generazione.
Il link per la lettura dell'articolo è il seguente: http://www.ilvolo.it/index.php/20101026...-1000.html
Buona lettura a tutti!

La Crew

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Leonardo, Supporter (ex Crew)

Davvero un lavoro interessante, grazie Andrea!!!

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Carlo - miamivice@ilvolo.it




"Don't worry about a thing, cause every little thing gonna be all right..." Bob Marley - Three little birds



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Prego! E' stato interessante anche ricercare per bene tutte le informazioni necessarie.

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andrea
Software Sorcery Specialist

Chiaro e semplice. Un ottimo ausilio a chi si avvicina all'avionica digitale.

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Franco

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Non sai che regalo m'hai fatto!!!!


Grazie Andrea!!

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Stefano@
'One fled, one dead, one sleeping in a gold bed' OLD RIME





SEA SHEPHERD FOUNDATION

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Andrea

Finito ora di leggere, veramente interessante.

Domanda: quanto incide un sitema del genere sul costo di un aereo della classe dell C172?

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Massimiliano

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“Carri nemici fatta irruzione a sud dell’Ariete, con ciò Ariete accerchiata. Trovasi circa 5 km nord-ovest Bir el Abd. Carri Ariete combattono”.

EL ALAMEIN, 3 NOVEMBRE 1942

Bella domanda...

Posso dirti che AeCMI ha comprato, nel 2006, due C172SP G-1000 nuovi di fabbrica e - a quanto mi è stato detto a voce - sono costati USD 250k l'uno.

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andrea
Software Sorcery Specialist

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Andrea

Bello e interessante senza alcun dubbio?
Una domanda parlando in generale,non per sminuire il lavoro dell'amico Andrea,anzi...ma per queste cose non sarebbe più comodo e completo caricare il manuale originale dei sistemi?

A parte il fatto che probabilmente si viola qualche copyright mettendo in linea il manuale, è evidente che lo scopo dei due documenti è molto differente. Un manuale è un documento tecnico (noioso) che chi vola deve leggere bene per condurre il velivolo. Il documento di Andrea, invece, permette a tutti gli appassionati di avvicinarsi a questo importante sistema che sta in qualche modo rivoluzionando l'AG.

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Franco

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A parte le considerazioni sul copyright, che si possono superare chiedendo permessi e autorizzazioni agli owner (Garmin & Cessna/Textron), il manuale non e' comodo.

1) la Pilot Guide e la Cockpit Reference Guide del G-1000 sono 15MB di PDF, per circa 400 pagine; un po' massicci da scaricare o da mettere on-line, senza voler pensare ad eventuali lavori di re-editing per la pubblicazione sul web;

2) essendo reference guides non sono testi che spiegano in modo divulgativo come funziona il sistema, ma elenchi di funzioni disponibili e procedure per attivarli; utili se sei nel cockpit sotto generatore per imparare ad impostare le varie funzioni, ma lontani dall scopo del mio approfondimento: un briefing per spiegare cos'e' un glass-cockpit a chi e' curioso;

3) ... il manuale dell'aereo ce l'ho in cartaceo, passare allo scanner le pagine delle sezioni 7 e 9 e' una palla mostruosa...

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andrea
Software Sorcery Specialist

Ok grazie per le risposte,era solo una curiosità!

Un'altra curiosità.

Cosa ne pensano di questo genere di sistema i piloti?
Mi spiego, se uno vola per lavoro è ovvio che un'avionica come il Garmin costituisca un indubbio vantaggio (più sicurezza, più efficienza...) ma se uno vola per diporto? Di certo la qualità del volo viene aumentata ma non toglie un po' di "gusto" alla condotta del volo?

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Massimiliano

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“Carri nemici fatta irruzione a sud dell’Ariete, con ciò Ariete accerchiata. Trovasi circa 5 km nord-ovest Bir el Abd. Carri Ariete combattono”.

EL ALAMEIN, 3 NOVEMBRE 1942

Io ho completato da poco il corso G1000 come Franco, devo dire che con il Glass cockpit hai molte informazioni e sono molto chiare ed immediate.Anche se gli amanti del vintage non lo amano ( anch'io volo con il PA18 I-COMB che ha solo la bussola...), questo sistema secondo me è a vantaggio della sicurezza, specialmente per piloti non professionisti che come me non vanno in volo ogni giorno.
Non vedo perchè complicarsi la vita quando possiamo utilizzare la tecnologia di navigazione GPS per compiere voli che in certe occasioni metterebbero in difficoltà anche i piloti più esperti, figuriamoci quelli della Domenica!
In conclusione il G1000 e la tecnologia glass cockpit è un pò come l'airbag o l'ABS sulle automobili, puoi anche non avere un auto con questi dispositivi, ma viaggi con un mezzo meno sicuro.

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Alberto

Chi non muore si rivede Ciao a tutti!




Dal punto di vista VFR per il pilota "della domenica" il fatto di avere 2 schermi con così tante funzioni non sempre troppo facili da reperire/attivare potrebbe indurre a guardare molto più dentro al cockpit che fuori, creando un problema per la separazione a vista da altri traffici.

Per IFR è fantastico, è molto semplice impostare un assetto accurato comparandolo con il vecchio AH con il pallino in mezzo. Inoltre ci sono funzioni che possono aiutare un sacco (Actual Track, Wind Vector, ...).


Purtroppo ha un paio di cose che reputo al limite del "pericoloso":

- QNH e Course selector sulla stessa manopola: E' facilissimo sbagliare e considerando che il Course selector lo muovi velocemente quando devi fare un cambiamento di 90° o più, potrebbe anche succedere di cambiare un QNH di 20/30 millibar senza farci caso.

- Cambio automatico del Course Selector se si seleziona una frequenza ILS: Hanno pensato di fare un favore ai piloti. Purtroppo mi è successo più di una volta cambiando le frequenze per sbaglio che il course selector sia stato messo sul course del relativo ILS (lo fa anche sei in UK e selezioni una frequenza ILS in Groenlandia). Se il cambiamento in gradi è notevole ci fai caso, ma se è subdolo ed è solo di 10/20 gradi potrebbe passare inosservato!


Ciao
Alessandro

Concordo pienamente.




Non è l'unica "quirk" dell'interfaccia; almeno hanno avuto l'idea di dare una sezione diversa ai selettori CRS/BARO (uno triangolare, uno rotondo).

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andrea
Software Sorcery Specialist

Da quando ho scoperto il volo con il DA40 con G1000 ho deciso che d'ora in poi volerò prevalentemente su due mezzi. il DA40 ed il PA18. Il primo è un aereo comodo per viaggiare, sia per la velocità che per la facilità di accesso alle informazioni necessarie alla condotta del volo su lunghe distanze. Lo scanning della strumentazione mi sembra più immediato rispetto a quello con gli strumenti analogici. La presenza di molte funzioni visualizzate in modo "accattivante", come dice anche I-GENT, porta a diminuire l'attenzione verso l'esterno dell'aereo, bisogna essere consapevoli di questo pericolo. E' anche vero che le tante funzioni disponibili, in realtà, potrebbero non essere necessarie in un volo VFR. Ad esempio l'accesso alle informazioni su aeroporti, frequenze, ecc. può tranquillamente essere ignorato utilizzando la buona vecchia carta. Il GPS collegato all'autopilota permette di fare lunghi voli senza arrivare stanchi. Bisogna avere l'accortezza di sapere sempre comunque dove sei, in modo da non pedere il controllo. E' un modo di volare diverso, si deve imparare a monitorare l'aereo in modo differente.

Interessanti le note di I-GENT sui possibili errori.

Alberto, quando andiamo a farci un bel giro col DA40?

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Franco

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Si, sono d'accordo su questo.

Il rovescio della medaglia sta nel fatto che l'informazione digitale puo' indurre a inseguire i "numeri"; p.es. se vuoi tenere una velocita' di 80KIAS, o una prua di 320, sul G1000 vedi subito se la velocita' e' 78 o 82 o la prua 319 o 321.
Lavorare di piccole continue correzioni per eliminare tali scarti distrae e rende piu' faticoso il volo, per ottenere una precisione che in VFR e' meno importante che non guardar fuori e separarsi da altri traffici.

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andrea
Software Sorcery Specialist

Ed in effetti le barre che indicano velocità e quota, che potrebbero ovviare alla vista sui numeri, non sono di immediata interpretazione come lo strumento circolare.

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Franco

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Volentieri , appena questo schifo di tempo si sistema...

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Alberto

In questa foto del cockpit del Cessna Mustang si vede il G1000, con al centro un ulteriore schermo. Mi sembra di capire che faccia la funzione del MFD, mentre davanti ai due piloti si trova il PFD. Ci vuole una abilitazione differente rispetto a quella del G1000 con i soli due schermi "piccoli"?

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Franco

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Il sistema del Mustang è completamente differente sia nelle funzioni che nell'uso.
Lo"schermo" centrale è utilizzato per varie info , come "mapping", per la "maintenance" e come backup se uno degli schermi principali decidesse di "lasciarci" sul più bello !

Steve

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Mi sento solo in mezzo alla gente
osservo tutto ma non tocco niente !!

Tornando sul funzionamento del G1000...

Con un piano di volo attivo e l'autopilota inserito su NAV, premendo il tasto CDI, magari per verificare un fix con un VOR, l'autopilota sgancia la funzione NAV. C'è modo di evitare che questo accada? Intanto Come workaround si può passare su HDG prima di fare il fix (ovviamente avendo preselezionato la rotta corretta nel bug), per tornare poi su NAV una volta reimpostato il CDI su GPS.

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Franco

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Non ho mai usato il G1000 ma uso il G430.
Ovviamente l'autopilot con la funzione nav attiva è associato al VOR 1,e se si preme la funzione CDI avendo impostato anche solo un direct to si scollega autopilot e il VOR segue il GPS.
L'unica cosa che riesco a fare in questi casi se voglio fare un fix è farlo con una radioassistenza e non con punti noti nel GPS,se ho a disposizione un VOR uso il VOR 2,in caso contrario l'ADF se a terra ho un NDB!
Anche perchè sinceramente non trovo soluzioni,penso che in automatico accada la cosa migliore ovvero il disengage dell'autopilot,continuando a seguire il VOR in automatico cambierebbe la rotta!

No, e' intenzionale!! Serve ad evitare che l'AP passi dal seguire la radioassistenza impostata al seguire qualcos'altro (magari selezionato involontariamente)

Per fare le fix dovresti impostare i bearing 1 e 2 sulle necessarie radioassistenze (ADF/VOR1/VOR2).




Piccolo avvertimento: PRIMA dai una zampata all'HDG selector in modo da sincronizzarlo con l'hdg corrente, poi selezioni il modo HDG sull'AP.

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andrea
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Al momento non ricordo se si riescono a vedere insieme a quelle del GPS sul CDI, però...


E' diventata un'abitudine!

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Franco

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Direi di si, perche' ho un buon ricordo di training G1000 fatto con l'AP in NAV sul solito piano LIMB-DESIP-TZO e nel frattempo sfilza di QDM/QDR/fix fatte su LIN e SRN, comunque riprendo la pilot guide e verifico.

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andrea
Software Sorcery Specialist

Si, confermo.

Pilot Guide, 2-17: "the bearing pointers never override the CDI".

I due bearing pointers, attivabili e configurabili singolarmente su ADF/VOR1/VOR2 non si sovrappongono al CDI .

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andrea
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Ho dato un'occhiata al simulatore, confermo. Grazie!

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Franco

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