Premetto che in fatto di operazioni/navigazione sono a zero. Quindi perdonate le eventuali imprecisioni.

Mi piacerebbe avere qualche chiarimento a proposito delle varie procedure di atterraggio.
In caso di volo a vista la cosa mi pare abbastanza chiara, ma per gli atterraggi strumentali come funziona? Esiste comunque una soglia minima di visibilità necessaria? E se non è così come mai in caso di nebbia un aeroporto chiude? Ancora, quale è la strumentazione necessaria? conosco, come concetto l'ILS, (c'era su un simulatore che avevo sul commodore 64!), ma immagino che ci sia molto altro.

in anticipo!

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Massimiliano

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“Carri nemici fatta irruzione a sud dell’Ariete, con ciò Ariete accerchiata. Trovasi circa 5 km nord-ovest Bir el Abd. Carri Ariete combattono”.

EL ALAMEIN, 3 NOVEMBRE 1942

Domandina...

Allora cominciamo col dire che non si parla di atterraggi ma di avvicinamenti.
Tutti gli atterraggi DEVONO avvenire a vista ovvero con la possibilità di identificare la pista e/o un ausilio luminoso di questa.

Gli avvicinamenti sono di 2 tipi per ciò che riguarda la parte strumentale.
Queli di NON precisione e quelli di precisione.
Fondamentalmente la differenza è questa: quelli di precisione hanno una guida verticale mentre gli altri hanno solo una guida laterale e quindi la discesa viene gestita manualmente dal pilota.

Quindi con questa differenza abbiamo scoperto le basi degli avvicinamenti strumentali ovvero la gestione di una direzione (lateral mode) e la gestione di un sentiero di discesa (vertical mode) con l'eccezione di una procedura che prende piede da poco che spiegherò per ultima.

Procedure non di precisione: NDB, LOC, VOR (TACAN per i militari) con vari nomi a seconda delle strumentazioni (possiamo avere degli apparati che ci danno anche la distanza e quindi avremo la dicitura DME).
Queste procedure hanno, rispetto a una radioassistenza, una radiale inbound sui 360°. Questa ci da una guida laterale, ovvero ci allinea alla procedura. Nelle non precision la radiale PUO' non esser allineata alla pista, quindi è possibile arrivare un pò storti.
Una volta che abbiamo un lateral mode dobbiamo scendere. Quindi dobbiamo sapere la distanza dalla pista. Questo lo possiamo fare col DME oppure con l'orologio (a tot velocità per tot tempo copro tot distanza).
Ad ogni step di tempo o distanza posso scendere fino alle minime.
Minima: è un punto che ha una distanza dalla pista e una quota alla quale se non ho la pista in vista DEVO riattaccare. Se la pista è in vista posso atterrare.
per le procedure non di precisione le minime sono più alte (proprio perchè si è meno precisi nell'avvicinamento).
Una minima è composta da una quota e da una visibilità orizzontale. Sotto quelle misure o passo ad una procedura di precisione oppure devo cambiare aeroporto.

Per le procedure di precisione devi aspettare perchè ora non ho tempo.
oppure qualche volenteroso magari studente come Nic o Blade che corregge le menate che ho scritto e scrive qualcosa sulle precision!

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Complimenti, sei più bravo di Trebbi.


Condensato e preciso!

Steve

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Mi sento solo in mezzo alla gente
osservo tutto ma non tocco niente !!

Ti suggerisco questo blog, nel quale trovi un paio di articoli dedicati proprio alle procedure di avvicinamento.
http://thrustidle.romaspotters.it/?p=121

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Daniele

How I wish, how I wish you were here.
We're just two lost souls swimming in a fish bowl,
year after year,
running over the same old ground. What have we found?
The same old fears,
wish you were here.

Qui invece descrive un esempio pratico di avvicinamento all'aeroporto di nizza.
http://thrustidle.romaspotters.it/?p=152

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Daniele

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Un po' romanzato, didascalico e paternalistico ("ricordate che si atterra sempre faccia al vento..." ), ma nel complesso spiega i concetti base decorosamente.

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Stefano@
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Condivido al 100%...

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andrea
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Qui nel forum avevamo parlato già abbastanza bene dell'ILS!

http://webcommunity.ilvolo.it/ils-t3308.html

Alla eccellente spiegazione di duck (chapeau) aggiungo un paio di dettagli
1) In Cat3C l'atterraggio NON avviene a vista in quanto la categoria (sinceramente non so dove sia utilizzata) prevede visibilità orizzontale e verticale pari a Zero

2) In caso di avvicinamenti NON di precisione VOR o NDB la radiale o il rilevamento inbound non "può" ma "deve" non essere allineata (perlomeno così era quando feci il corso sul DOC 8168) mentre per l'avvicinamento L è allineato

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Voi che dite? Non serve? Lo so, bella scoperta.
Perché battersi solo se la vittoria è certa?
Più bello quando è inutile, tra scoppi di scintille!
Chi sono tutti quelli? Ah, ma siete mille e mille.
Ah, sì, vi riconosco, nemici miei in consesso.
Menzogna, Codardia, Doppiezza, Compromesso…
Lo so che alla fin fine voi mi darete il matto.
Che importa, io mi batto, io mi batto, io mi batto!

questo non l'avevo letto,come non avevo letto gli interventi precedenti,solo che leggendo il titolo della discussione mi era venuto in mente quel 3d sull'ILS e l'ho linkato!
Sulle precision c'è veramente troppo da dire e con troppe varianti,già per l'ILS è un bel casino e in questi giorni proprio non ho tempo per descriverle!

Aggiungo solo una cosa al tuo intervento.
Nelle procedure di precisione la minima è fissa e rimane quella,a quell'altitudine (se rispetto al livello medio del mare) o a quell'altezza (se rispetto al campo) se non ho la pista in vista riattacco e non ci sono storie.
Nelle procedure di non precisione questa minima viene sostituita dalla MDA (minimum descent altitude) ovvero quella quota alla quale se io non ho la pista in vista non riattacco subito...continuo per un attimo la discesa fino al MAP (missed approach point) e poi riattacco!
Possiamo aggiungere volendo tra le non precisione il circle to land,che si effettua quando la testata pista in uso è quella opposta a quella dove è posizionato il radioaiuto.
Per esempio se hai una pista 36/18 e l'ILS c'è solo nella testata 36 ma c'è in uso la 18.
In questo caso il pilota segue comunque la procedura per poi interromperla a una certa quota e proseguire in visual,virando e posizionandosi parallelo alla pista per poi effettuare una specie di circuito di traffico normalissimo.
E' importante dopo la virata per mettersi paralleli alla pista che essa rimanga sempre in vista!
In ogni caso,per come la penso,ben venga il VFR,senza tante menate e con la vera sensazione di navigare...per ora mi godo le ultime ore sia teoriche (parecchie) che pratiche dedicate al visual flight rules

(Nic non ti va di fare una sega! ) ma è vero per l'ILS va benissimo il link sopra riportato.

Per gli interventi di 42: entrambi corretti, nel primo aggiungo che non l'ho citata perchè tanto nessuna compagnia la autorizza, ma è giusto ricordarla.
Nel secondo anche io sapevo così, solo che ultimamente vedo sempre più aeroporti che allineano anche le VOR e le NDB alla pista... quindi deduco che qualcosa è cambiato.
Per esempio Torino.
Per entrare nel merito di quello che dice Nic, tutto giusto, negli anni c'è stata un pò di confusione con calcoli strani a seconda del velivolo che si portava. Ovvero si calcolava un punto VDP (Visual Descend Point) che poteva essere ben prima delle minime. Questo per evitare a un Galaxy di fare manovre acrobatiche per atterrare.
Oggi però le procedure sono molto più evolute e precise per cui si hanno dei punti omogenei con delle minime praticamente universali, quindi buone per tutti i velivoli.

Avevo detto che avrei parlato per ultimo di nuove procedure che prendono sempre più piede (non in Italia): sono le VGP o GPS o FMS, insomma quelle che si fanno con dei punti FMS (quindi Lat e Long) che possono essere volate con IRS o GPS o combinazioni di questi. Prima di effettuare la procdura si DEVE fare un check della pecisione degli strumenti ed avere una configurazione minima di un GPS e 2 IRS. Queste procedure sono delle NON precision ma hanno l'innegabile vantaggio di esser volate senza radioassistenza.
Perchè prendono piede? Perchè nelle avioniche evolute di ultima generazione si possono unire navigazioni laterali GPS/IRS/FMS a un path, ovvero a un modo verticale. In pratica si ricalca un sentiero ILS di 3° (standard) per cui a tot distanza devo avere tot quota. Risultato? C'è chi sta pensando di fare un upgrade di queste procedure da NON precision a precision, ovviamente ove presente un'avionica in grado di volare per vettori e non per assetti.

Se a tutto questo aggiungiamo un EVS

evs-enhanced-vision-system-t11672.html

ecco che una strumentazione facile e senza certificazioni speciali mettiamo giù i nostri avioni a 100ft GND senza alcuna difficoltà

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Mi pare che ora mancano solo quelle di precisione!
Descrivendole brevemente (anche perchè non so di più ).
Oltre all'ILS possiamo trovare diversi aiuti chiamati di precisione,l'MLS per esempio funziona esattamente come un ILS,con la differenza che in un ILS le onde sono rispettivamente VHF per il loc,UHF per il glide e a frequenza fissa 75MHz per i markes,nell'MLS sono invece microonde,come richiama la sigla stessa (Microwave landing system).
Un altro aiuto di precisione è il PAR tramite il GCA.
PAR: precision approach radar,è un sistema di avvicinamento di precisone.
Il pilota viene guidato fino alla DA/DH da un controllore che visualizza il velivolo e gli fornisce istruzioni per andare lungo l'ottimale sentiero di discesa.
Il controllore che fornisce questo servizio viene appunto chiamato GCA ground contro approach.

Per ora non mi viene in mente altro per le precision,visto che dell'ILS ne avevamo già parlato e anche abbastanza bene.

Mi sono appena svegliato e sono già a sacrificarmi per ilvolo.it!
Adesso volo in palestra e poi torno a studiare,anzi,per ora ancora a ripassare cose fatte e rifatte già a scuola

Grazie delle risposte!

Quindi, se ho capito bene, scopo delle procedure di avvicinamento è quello di portare il velivolo in un punto (minima) dal quale proseguire con l'atterraggio a vista. E a parte qualche dettaglio il concetto non varia tra procedure di precisione o no.



Qundi la minima è funzione delle condizioni atmosferiche, non dovrebbe essere anche funzione delle caratteristiche dell'aereo? Inoltre immagino esista anche un riferimento azimutale.

Con la Cat3C, per quanto teorica, non esiste il concetto di minima? L'aereo viene guidato da terra fino al contatto?

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Perfetto!



No la minima è fissa per l'aeroporto e si calcola tenendo conto di molti fattori primi fra tutti l'orografia o gli ostacoli. Esempio ILS CAT II: 100ft / 350mt
La prima è la quota alla quale dobbiamo riattaccare se non vediamo la pista. La seconda è la visibilità orizzontale minima per fare la procedura. La misurazione è molto precisa e se si è sotto i 350mt o scatta l'ILS CAT III (A o B) oppure non ti fanno fare neanche la procedura.
Ti riporto il link all'ILS che forse ti è sfuggito, un ottimo lavoro di Nic.

ils-t3308.html

Con la CAT III C le minime sono 0ft / 0mt ovvero l'aero atterra in autoland e frena da solo rimanendo al centro della pista... il problema è: e poi? 'ndo vado?

Tra CAT II e CAT III A/B/C la differenza sta solo nelle certificazioni dell'aereo.

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Esagerato

Ho avuto modo di leggere solo ora il 3D sull'ILS.

Veramente chiaro, Nicholas

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You're

Variazione sul tema: per gli elicotteri variano le procedure?

Immagino che i concetti siano gli stessi, tuttavia un elicottero potrebbe seguire sentieri di discesa molto più ripidi; esiste un ILS dedicato per l'ala rotante?

Inoltre, gli eliporti "meno strutturati" come , immagino siano quelle degli ospedali hanno un qualche sistema per gli approci strumentali? O sono operativi solo di giorno con il bel tempo?

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Gli elicotteri certificati IFR hanno le stesse procedure degli aerei.
Ovviamente per essere seguite il pilota deve essere abilitato all'IFR
Nell'ala rotante che io sappia sono molto meno usate,si viaggia molto a vista,sia per lavoro che per soccorso anche in notturna.
Da quanto mi dicono per gli elicotteri stanno prendendo sempre più piede le procedure GPS,non ancora utilizzabili dagli aerei perchè non si sa con certezza se completamente affidabili...gli elicotteri possono usarle perchè anche in caso di scarsa visibilità possono sempre fermarsi!

Non è molto corretto, più che altro persistono vecchie mentalità difficili da abbattere nel vecchio continente.
Negli US oramai le NON precision sono tutte GPS

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Si Nicholas, è in parte vero quello che dici, in quanto gli eli fanno suo del D-GPS (Differential GPS), ovvero avendo a disposizione le info di una stazione a terra e quella del gps è possibile fare una differenza tra i due avendo un risultato più attendibile.
Per ora questo sistema è in fase di "collaudo" presso la REGA che sta cercando di installarlo presso i principali ospedali delle stazioni di questo tipo così da poter condurre gli avvicinamento in condizione critiche mantenendo i parametri di sicurezza.

Ah si ecco D-GPS,non mi veniva il nome!