Ora qui mi infilo in un discorso in cui ci saranno tonnellate di inesattezze...
Parto da un articolo di AV Herald:



http://avherald.com/h?article=437de80e&opt=0

In questo caso il controllo non interviene perchè magari avrebbe dato comunque la clearance e se non ci sono ostacoli sulla pista o del traffico non avrebbe senso ordinare un go around? Immagino sia anche possibile che il controllo non se ne accorga subito, del resto c'è ancora la risorsa del TCAS.
L'errore dei piloti può essere generato anche dal fatto che si aspettano sempre l'autorizzazione all'atterraggio dopo quella all'avvicinamento? Voglio dire che i piloti potrebbero essere indotti in errore dall'abitudine e dalla ripetitività di certe situazioni.
Scusate, nell'attesa di arrivare a studiare anche queste cose (sarà un'attesa lunga ) cerco di imparare qualche pezzo.

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Ale

La normativa sull'atterraggio e' chiarissima, sia in VFR che in IFR: bisogna sentire le parole magiche "cleared to land...", altrimenti si da motore e si vola via.

Mi sembra un caso evidente di HF fault dovuto alla troppa confidenza nella situazione, abitudine e ripetitività come dici anche tu.

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Stefano@
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come avrebbero fatto ad ordinare un go around se non erano sulla frequenza giusta ? O c'è un canale di emergenza sempre attivo ?

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Interessante. Molto.
Tanto per cominciare parto subito a razzo contro la frase



Routine flight events una sega!
Ma per Ryan, non nuova a queste vicende, oramai è tutto routine. Anche eventi gravi come questo.
Come ha detto Black la normativa è chiara e l'APP se ti indica di passare di frequenza si aspetta che tu lo faccia. Se hai problemi lo dichiari e l'APP può autorizzarti tranquillamente coordinando via telefonono con la TWR per te. Ma se non lo sa e ti ha "passato" ai colleghi non ti segue più. Anche perchè non sa la situazione della TWR. D'altronde la TWR si aspetta di essere contattata a breve e se si vede l'aereo atterrare senza troppi problemi... lascia fare poichè far riattaccare un velivolo non in contatto radio potrebbe essere un problema serio che innesca altri problemi. Ma la cosa non può essere assolutamente valutata come "routine".

Come sempre l'atteggiamento di Ryanair nei confronti della sicurezza volo è assolutamente scarso e superficiale.

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P.es. con segnali luminosi.

Esiste un codice a luci fisse/lampeggianti rosso/verde/bianco che la TWR puo' usare per comunicare con un a/m in volo impossibilitato al contatto radio (p.es. verde fisso=cleared to land).

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andrea
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in teoria bisognerebbe essere SEMPRE in ascolto sulla frequenza di emergenza. Dico teoria poichè quando hai due radio (con tre è normale farlo) devi coordinare un sacco di cose tra handling, apron e altro.
L'alternativa sarebbe di sparare un razzo rosso, ammesso che lo vedano. Di giorno potrebbe essere complicato.
Il codice luci che dice AP non è applicabile in IFR poichè NESSUNO guarda la torre, cosa normale in VFR. Certo se sono in avaria radio la torre la guardo. Ma se non mi accorgo di non essere in contatto con l'ente giusto la torre non la guarderò mai.

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Ce un'altra cosa che non mi torna. Non è inusuale che capiti, su radio con frequenza in stand-by e frequenza attiva, di cambiare frequenza stand-by ma di non commutare, e fare quindi la chiamata iniziale sulla frequenza che avremmo appena dovuta lasciare. Poco male, a parte la brutta figura! Qui, invece, mi sembra di capire che non sia proprio stata fatta la chiamata alla TWR!

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Franco

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Ma se come riporta la notizia " they were still on the approach frequency", non continuavano a sentire le comunicazioni riguardanti gli altri voli ?

Forse il traffico era talmente scarso che non ci sono state comunicazioni ?

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Se fossero stati per errore ancora sulla frequenza dell'avvicinamento, ed avessero fatto la chiamata alla torre, l'avvicinamento gli avrebbe risposto che erano ancora sulla frequenza dell'avvicinamento. Letto così, invece, non hanno cambiato la frequenza ed inoltre non hanno fatta la chiamata.

Quanto dici sul traffico è possibile.

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Franco

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Infatti.
Penso proprio che non abbiano fatto la chiamata TWR, convinti di aver avuto la clearance dalla torre e invece era l'approach.

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Dimenticare di chiamare, di cambiare frequenza, di dare per scontata una chiamata mai fatta, succede.
Almeno a me è capito, capita e capiterà. E se ho un minimo di cervello lo metto in conto.
Soprattutto se faccio 4 tacche al giorno senza sosta.
Quindi tutto plausibile quello che è successo e che abbiamo ipotizzato.
Il problema vero è come si affrontano queste problematiche.
Capita ad Emirates, a Lufthansa e a JAL... come a Ryan a Easy o a Wizz. Però se non ci si mette in testa che non può essere routine non si andrà mai da nessuna parte.

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Per l'IFR questo è vero nelle normali procedure di avvicinamento strumentale,se non arriva la clearance a 2 NM dal contatto si è obbligati a riattaccare.
La frase cleared to land si può non sentire,ed è scontata l'autorizzazione,quando si stanno effettuando avvicinamenti chiamati land after...in poche parole il controllore autorizza il primo aeroplano e al secondo dice solo:"I-ABCD land after the preceding aircraft".
Così facendo ha già autorizzato il secondo aeroplano all'atterraggio e la responsabilità di separazione decade del pilota Comandante (che è comunque già separato in quanto la distanza minima sullo stesso loc deve essere di 3 NM).
Le condizioni per effettuare avvicinamenti land after sono:
- aerodromo sempre in vista;
- si può effettuare solo di giorno;
- la pista deve essere asciutta;
- un aeroplano dopo l'atterraggio può occupare la pista solo per 50 secondi;
- il controllore deve avere tutta la pista in vista.
Si capisce che tale procedura è possibile solo negli aeroporti con piste che hanno uscita rapida sulla via di rullaggio,ovvero con un angolo tra i 25 e i 45°.
In Italia da quanto so,non esistono aeroporti che applicano questo tipo di avvicinamento!

per la discussione.
Certo che quelli di Ryan sono arroganti e praticamente hanno detto che se ne sbattono.

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Ale

Almeno a livello pubblic relation...

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Franco

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Quanto scritto da te non è completamente corretto, purtroppo!! In Italia il "land after, così come il "take off after" è regolato da AIP Italia e sono procedure molto particolari non riconosciute dall'ICAO. Entrambe sono applicate per esclusivi interessi econominci (accellerare il flusso di arrivi e partenze) solo a Fiumicino e parzialmente a Malpensa. Il fatto di dover riattaccare se non si riceve la clearance all'atterraggio entro le 2NM dalla THR mi giunge nuova, anche perchè a Fiumicino riattaccherebbe il 70% dei voli. Il fatto che che gli aeromobili ai quali sia applicato il land after abbiano la separazione di 3NM, è assolutamente errato, infatti suddetta procedura viene applicata proprio laddove non esista la prescritta separazione. Le condizioni di applicazione per il land after, almeno in Italia, sono solo: durante le ore di giorno, pista asciutta, l'aeromobile che segue deve avere in vista il precedente fino a quando libera la pista, la responsabilità della separazione è del comandante e non più atc. Purtroppo non esistono altre condizioni....

parlare di go around non ha senso.... la parola magica "clear for the approach" comprende già il "go around" in caso di mancata istruzione all'atterraggio da parte della torre o dell'avvicinamento; nessun controllore autorizzerebbe all'avvicinamento se non ha già libera la holding sulla procedura di mancato; quello che mi torna MOLTO strano è perché sia atterrato comunque (non si fa, non si fa, e non si fa), e poi la torre, prima di attivare i segnali luminosi (che fanno tanto naif ), sicuramente ha chiamato l'approach, ed in qualche modo un contatto radio si sarebbe dovuto realizzare piuttosto prontamente.

Esatto, un'aeromobile autorizzato all'avvicinamento è autorizzato in automatico anche all'eventuale mancato avvicinamento. Ti posso dire da cta di fiumicino, che è capitato anche da noi che qualche "sprovveduto" sia atterato senza autorizzazione, e ti dico inoltre che i segnali luminosi sono praticamente in disuso da tempo (a Fiumicino non sono previsti). In casi come questi, il pilota riceverà un mega-rapporto secondo i canali previsti, ed ENAC agirà di conseguenza. Questo perchè non vi sono attenuanti per il pilota che non contatti la torre per l'autorizzazione all'atterraggio: primo perchè verrebbe ricontattato dall'APP, secondo perchè verrebbe contattato dalla TWR sulla freq.di emergenza obbligatoriamente selezionata a bordo, e terzo perchè se non stabilisce contatto con nessuno DEVE comunque riattaccare a meno che il comandante non dimostri di essere stato in condizioni di improvvisa priorità o emergenza.

La nostra check list "BEFORE LANDING",presenta alla fine la voce "Landing Clearence",per evitare fatti di questo genere.
Ovviamente se il safety department della Ryanair avesse proposto una check list fatta cosi',non sarebbe accaduto nulla,ammesso e non concesso che Ryan avesse una check list come la nostra.Ma questo e' solo uno dei tanti accorgimenti che possono essere adottati per prevenire.
Bisogna lavorare anche sul CRM e sulla qualita' dell'addestramento,che evidentemente presenta pecche,se davvero Ryan e' soggetta ad accadimenti di questa natura abbastanza frequentemente.

Grazie per il chiarimento!
Io sapevo quanto detto grazie ai libri Atpl che parlano di regolamentazione JAR,in Italia non so come funzionano le cose,anche perchè da quanto sapevo il land after in Italia non era applicato!