Colgo al volo questa occasione di un commento di Gigi in un topic riguardandi il Diamond DA40 per chiedere un parere sul valore formativo di un cockpit standard rispetto ad uno digitale, ovviamente pensando sia al pilota PPL che al pilota che poi continuerà con CPL e/o ATPL.

Io devo ancora affrontare il corso per il G1000, quindi al momento non riesco ad avere che una vaga opinione, e credo che l'addestramento basico con la strumentazione standard sia preferibile rispetto ad una che parta subito con avionica digitale.

_________________
Franco

http://www.aeroclubpadova.it
http://www.voloavelapadova.it
http://www.ftopadova.it
JetPhotos.Net, Spotting Group ilVolo.it

Sono curioso anche io delle risposte di piloti e non piloti.

_________________
Volare è sempre meglio che lavorare!
Bombing - Duck
Il Nostro Tempo
7X

Dico la mia da pilota/non pilota
Nella mia magra esperienza ho appreso che se è vero che tutti gli a/m con strumentazione digitale devono avere un backup analogico, non è invece vero il contrario.
(ovvio che se sto sbagliando l'assunto, il resto del messaggio potete cetinarlo... )

Questo così mi fà pensare all'importanza della strumentazione "old-style" che magari non è sempre estremamente intuitiva (il VOR al principio mi richiedeva particolare sforzo per comprenderlo)... ma vuoi mettere navigare con l'ausilio di vor, adf, tempi a crono e fix su cartine? certamente richiede più sforzo che non seguire il gps di un g1000 o altro.
L'infinità di dati e calcoli pre-confezionati costituiscono inoltre uno sgravio delle incombenze del pilota che può dedicarsi maggiormente al governo del proprio mezzo.

In sostanza io sono per la tecnologia, ma solo se preceduta da esperienze di carattere formativo come il volo a "orologi&lancette".
E' bene conoscere i processi alla base del funzionamento di un sistema ad elevata tecnologia.

Posso imparare a parlare l'inglese senza aprire un libro di grammatica, e parlarlo egregiamente.
Tutt'altra cosa però è studiarne le basi ed avere piena coscenza di quel che dico, come lo dito e perchè lo dico.

Bene, questo è il mio punto di vista, il più diplomatico possibile.

Massacratemi

_________________
Roberto "BuzZ"
PPL (A)
ATPL in progress...


www.AEROCLUBPADOVA.it
blog.libero.it/takeoff
131° Gruppo Autonomo Aerosiluranti - 279^ Squadriglia nel sangue

http://www.geosocialradar.com

Il punto di vista è buono, secondo me. Il fatto è che se non mantieni l'allenamento nell'uso di VOR, ADF cronometro e bussola, diventa difficile col tempo sperare di usarli come backup. Soprattutto per i piloti PPL, che non hanno sessioni di simulatore nelle quali provare regolarmente la gestione delle emergenze.

_________________
Franco

http://www.aeroclubpadova.it
http://www.voloavelapadova.it
http://www.ftopadova.it
JetPhotos.Net, Spotting Group ilVolo.it

Per quanto mi riguarda penso che la strumentazione classica sia molto più istruttiva.
Oltre alla non immediata comprensione di alcuni strumenti c'è anche da tener conto di tutta la parte istruttiva e teorica che c'è dietro.
Dal calcolo della TAS a quello della GS con il regolo,dalle correzioni altimetriche in base alla temperatura quando diversa dallo standard,calcolare le heading che variano per le wca e potrei andare avanti.
Andrà a finire che con i glass cockpit e tutte queste correzioni automatiche o informazioni immediate che arrivano solo schiacciando un tastino anche tutte le basi teoriche verranno a mancare.
Non capisco poi il divertimento,a volte quando volo con l'SP che ha di comodo solo il GPS lascio pure perdere visto che mi incasino solo nell'inserire i punti di riporto,io preferisco ancora la cartina...

In questo momento sto facendo un TR su uno dei glass cockpit più avanzati nel mondo.
E non mi ci trovo.
Eppure non ho fatto solo lancette e orologi.
Però credo che non ci sia alternativa alcuna. Anche per i costi visto che una Garmin 1000 ha un costo simile ad una strumentazione completa ma una manutenzione minima.
Quello che però vorrei sapere da chi l'ha fatto (mi sembra Isidoro e Alphapapa) è se nel sillabus è compreso un backup mode... insomma, ci torno a casa se mi molla il sistema?
La valutazione del degradamento del sistema è fondamentale a mio parere poichè li torni a quello che hai appreso con lancette e orologi. Anche se poi mi trovo sempre più spesso con 20enni che mi guardano e mi chiedono: "si ma non succederà mai..." mah, per ora al sim succede.

Piccolo inciso: togliamo dalla strumentazione classica gli ADF. Credo che veramente non abbiano più alcun senso visto la scarsa diffusione (a meno che non andate in Africa) e l'oggettiva inaffidabilità del sistema soggetto a parecchie limitazioni.
Bussola/orologio e VOR/DME sono più che sufficienti a dare una buona base su cui costruire.

_________________
Volare è sempre meglio che lavorare!
Bombing - Duck
Il Nostro Tempo
7X

Premettendo che non ho ore di volo, esperienza ed autorità per far scuola a nessuno, dividerei il mio intervento in tre temi:

a) valore formativo del glass cockpit;

b) affidabilità del sistema;

c) facilità d'impiego;

(a)
Mi è difficile dire quanto possa essere utile o vantaggioso cominciare a volare direttamente con avionica digitale.

Un rischio è quello di non guardar fuori e fissarsi sui numerini, diversamente da strumenti a lancetta dove una IAS, una course o un'altitudine siamo abituati a leggerli con una minima approssimazione, su un sistema digitale vediamo subito se la IAS è 79 anzichè 80, l'alt 1980 anzichè 2000 etc; si rischia quindi che l'allievo debba prima "disimparare" a inseguire i numeri e poi imparare a volare in base all'orizzonte, al "fondoschiena" ed ai riferimenti esterni.

Un vantaggio è sicuramente nel poter fare allenamento su problemi di navigazione e radionavigazione vedendo immediatamente sulla mappa GPS se si sta procedendo bene o si sta sbagliando, associando quindi la sintesi della percorso al suolo con le letture strumentali.

Una simpatica caratteristica del G1000 è quella di poter fissare un punto qualsiasi e trattarlo come beacon, senza essere obbligati a cercare un ADF o un VOR in zona per far esercitare l'allievo su QDM e QDR.

Nel mio piccolo direi che la sua valenza formativa dipende.
Non serve per imparare a volare, può essere utile per studiare radionavigazione.

Come trainer per il glass cockpit, anche qui dipende.
Fondamentalmente imparare ad usare un glass cockpit è imparare ad usare un software e la sua peculiare interfaccia utente.
Se manca una standardizzazione fra sistemi destinati ad aerei AG e sistemi più complessi, può essere che il passaggio costringa a "disimparare" prima di poter imparare (ma qui mi fermo, essendo la mia esperienza limitata al G1000 montato su C172SP).

(b)

L'affidabilità del sistema G1000: un minimo livello di ridondanza c'è; le unità di calcolo sono due, che lavorano in parallelo; i display sono due, collegati ognuno alla sua unità di calcolo e collegati fra loro per gestire la failure di un computer o di un display (c.d. "reversionary mode").
Le unità collegate alla sensoristica, che "leggono" le variabili fisiche e le trasformano in dati da elaborare, sono "scatole" distinte per ogni funzione (Air Data Computer, magnetometro, GPS, Attitude/Heading Reporting, ...).
Una failure in una scatola o in un cavo dati comporta la perdita delle sole informazioni gestite da quel componente.

Sono failure pari a perdere un pezzo di cruscotto tradizionale, p.es. come quando si rimane senza vacuum o senza statica.

Tuttavia su un cruscotto tradizionale gli strumenti meccanici non dipendono dalla corrente elettrica (eccetto il giroscopio del turn&bank, sui C172); se perdo alternatore e batteria, vacuum e altimetro continuano a funzionare.
Su un glass cockpit perdo tutte le informazioni, oltre alle radio.

c)

Facilità d'uso... dipende!

Io, quando ho fatto il corso, ho semplicemente ricondotto il G100 ad un nuovo software da usare, organizzato secondo il suo ovvio block diagram, con la sua interfaccia utente.
Le mie uniche domande sono state (1) come si accende (2) se comincia a far c****, come si spegne o come si resetta.
Non l'ho trovato nè complicato nè difficile, ho semplicemente schematizzato l'uso del sistema secondo una logica per me molto facile da comprendere.

Mi rendo conto che per altri potrebbe essere una difficoltà, soprattutto il passaggio ad un modo diverso di acquisire i dati presentati e ad un modo diverso, non necessariamente intuitivo, di inserire dati nel sistema.

Spero di non aver confuso troppo le idee...

EDIT: vi ho allegato un jpeg estratto dalla documentazione del G1000; è lo schema a blocchi che descrive le varie unità incluse nel sistema e le loro connessioni.

_________________
andrea
Software Sorcery Specialist

Grazie Andrè, molto esaustivo. Anche lajpeg lo è e mi ha permesso di capire alcune cose.
Rimane da capire se chi ci approccia da subito ne trae vantaggi o no.

_________________
Volare è sempre meglio che lavorare!
Bombing - Duck
Il Nostro Tempo
7X

Io ne ho parlato nel volo con l'esaminatore che avevo a fianco durante l'esame del PPL.
Secondo lui per un buon addestramento ci vuole monomotore,"pesante",con avionica tradizionale.

L'altro giorno volevo fare un po' di procedure strumentali, in un FBO piccino piccino, e c'era disponibile solo un 172 recente a lancette. Ok ci divertiamo un po'.

Arrivato in aeroporto c'era anche un g1000 disponibile e ho preso quello. Fare strumentale con un orizzonte artificiale da 10 pollici e` molto piu` facile (e con il flight director anche meglio).

Poi mentre viravo per intercettare l'ils di Burbank ho visto che c'erano 20 kts di vento da sinistra, ho calcolato a mente la correzione, impostato la prua ed era praticamente giusta.
Anche senza l'indicazione del vento si fa l'ils, ci vuole solo un attimo in piu` a correggere.

Cosa capita a cominciare subito sul glass cockpit? Non lo so, ho cominciato sugli alianti! Quando ho visto il primo glass cockpit su un Cirrus ho pensato "chissa` se volero` mai su uno di quelli", adesso e` diventato difficile trovarne uno steam gages.

Quando ero in liceo usavo per sfizio il regolo calcolatore, poi sono arrivate le calcolatrici, poi le programmabili... e adesso si dice che neanche i tecnici non sanno piu` fare in conti (e probabilmente e` vero) e qualche volta uso ancora il regolo. Adesso i giovani piloti cominciano con strumentazione elettronica, ci saranno piu` abituati. Vengono fornite piu` informazioni, forse meglio organizzate, se si comincia da piccoli ad usarle, tutto di guadagnato.

Informazioni in piu` anche solo ad esempio il bug per la quota, le indicazioni di tendenza per la velocita`...

Non sanno piu` usare l'adf? Non lo rimpiango . Quando ho fatto l'esame di strumentale ho scelto un aereo con HSI e senza ADF. Fra 20 anni diranno la stessa cosa del VOR.

La radionavigazione per adesso rimane sempre la stessa (a meno di non andare di gps), e la rappresentazione dei vor sia come RMI che come HSI e` decisamente comoda, molto piu` di quella a lancetta. Dipende poi anche da come una persona assorbe le informazioni: a me per esempio piacciono di piu` i numeri, e quando volo su quelli a lancetta metto il ricevitore vor in modo che il display della frequenza di stand-by mostri la radiale su cui sono e non tocco praticamente l'OBS (lasciando molto perplessa l'istruttrice con cui faccio di solito i check).

La tendenza per i principianti a rimanere incantati a guardare i numeretti direi che sia la stessa di rimanere a guardare le lancette: nei primi voli l'istruttore deve sempre ripetere di guardare fuori indipendentemente dal tipo di cruscotto.

Per quanto riguarda l'affidabilita`, ha spiegato bene AlphaPapa. A parte il doppio bus di alimentazione, la batteria dell'aereo e la sua interna, essendo modulare e ridondato se si guasta qualcosa il resto continua a funzionare. Due display e calcolatori, due ricevitori gps, due sistemi radio... Se la radio sente che e` isolata dai controlli sul cruscotto, va direttamente a 121.5 MHz.

Pero` si guastano lo stesso. A me sono capitati due inconvenienti: in uno ho perso entrambi i display in corto finale (l'avevo gia` raccontato). Quando mi e` ricapitato in volo ho messo il controllo luminosita` manuale.

L'altro guasto invece e` stata la perdita dell'orizzonte durante il run up: bella X rossa! Resettato il sistema, e` tornato a posto. Ho guardato se potevo andare in volo solo con lo stand by meccanico, era una giornata quasi vfr (solo 50 km di visibilita`), volo locale e sono andato lo stesso, senza che abbia avuto inconvenienti.

Altro guasto che mi e` capitato sono stati i televel che segnavano sempre pieno ma questo non era colpa del G1000. In compenso pero` il G1000 mi ha messo a disposizione il flussometro con relativo conteggio dei consumi per avere una stima del carburante residuo. Ovviamente prima di partire misura con le stecche, e conversioni di unita` di misura giuste, per evitare di fare la fine del gimli glider.

Per quanto riguarda la facilita` di uso, dipende da quanto si e` abituati a usarlo. In condizioni normali e`decisamente piu` comodo del display tradizionale. In condizioni difficili anche, ma se non si sa come usarlo bene, puo` sopraffare il pilota con tutte le informazioni e le attenzioni che richiede. Ci sono stati dei casi di incidenti mortali per questo. Un pilota poco abituato al glass cockpit in volo IFR in condizioni di VMC marginale nell'impossibilita` di gestire sia l'aereo che l'atc ha cancellato il piano di volo andando a stamparsi contro una montagna.

Ci sono alcune cose a cui non riesco ad abituarmi, ad esempio il comando di zoom della mappa messo a rovescio (per me): quando si ruota in senso orario aumenta la scala e fa vedere piu` territorio. L'altra e` il comando di regolazione altimetro e della radiale da selezionare che sono coassiali: ogni volta devo guardare chi e` chi. In generale pero` e` abbastanza semplice, anche se ogni tanto un giro sul simulatore vale la pena di farlo.

_________________
The quick brown fox jumps over the lazy dog

EDIT: i manuali del G1000 sono scaricabili dal sito Garmin



L'unico problema relativo a sistemi digitali come il G1000 su cui non c'è materiale per fare analisi è la resilienza a problemi software.

Se un modulo comincia a dire c**** e a trasmettere al sistema dati non corrispondenti alla realtà ma non eccessivamente assurdi, il sistema come reagisce?
C'e' un effetto cascata o il dato viene validato tramite incrocio con altre letture e scartato se non coerente?



P.es. queste sono feature del sistema poco intuitive ma utili da conoscere.
La commutazione sulla 121.5 avviene quando le unità comm si sentono isolate dai tastierini di comando del GMA1347 e/o entrambi i GDU sono inoperativi.
Le alternative sono 2: lasciare la radio sull'ultima frequenza impostata, che potrebbe anche essere un dato errato, o commutare su una freq che di solito è utilizzabile.



Occhio a lasciare il carburante caricato sempre in galloni, se lo passi in litri, anche con gli ultimi firmware che ho visto a bordo, il consumo e lo stimato vanno a capocchia.

_________________
andrea
Software Sorcery Specialist

Era oraaaaa !!! Anche se, poveri NDB, chissà come si inc***** al vedere che nessuno li ascolta più !!! Del resto è inutile, il VOR è nettamente più avanzato: to/from, no sensibilità al meteo, linea retta, santo OBS, ecc. ecc..... Concordo con la filosofia del conoscere in primis l'analogico per successivamente far uso del digitale, ma non massacriamo troppo il cervello dei giovani d'oggi con strumentazione in disuso. Sarebbe come voler a tutti i costi dimostrare il teorema di Kutta-Zukovskij a chi ti chiede perchè vola un aereo .........

_________________
Stefano

Mi ha detto lo stesso un mio amico sul 737,il Com.te dopo anni gli ha detto:"Bene,oggi facciamo una locator"...e oooops!

bhè..direi che mi associo un poò a tutte le considerazioni giusto che ritrovo..specificando però che siamo nel 2010 e il Glass Cockpit, volenti o nolenti è già presente.

Garmin o Avidyne che sia...è sicuramente un vantaggio operativo e di sicurezza poterlo utilizzare per le funzioni relative a navigazione, visione precisa dei parametri motore, meteo in tempo reale e calcoli carburante precisi. Per ciò che riguarda invece il volo basico..ovvero il saper portare la macchina è solamente questione che i dati appaiono su uno schermo e non su strumenti analogici..ma il volo è identico.i parametri gli stessi..le virate, gli atterraggi e i decolli esattamente gli stessi..il pilota non cambia nulla se usa glass o analogico.

Per ciò che riguarda la valenza addestrativa..il saper usare il digitale consci del fatto che il velivolo non è un pc è la cosa essenziale....e lo dice uno che vola molto con "old style"....non esiste pro e contro ragazzi...è il presente...come è presente anche il fatto che il pilota deve atterrare con il "sedere"...e non cambia se legge su uno scala digitale "70" oppure una lancetta...

ps:per ciò che riguarda ciò che pensano o dicono gli esaminatori enac...no comment...a volte gli si prende come fossero la bibbia..peccato che dicono così per il semplice motivo che nemmeno sanno accenderlo un garmin...

in definitiva..si al glass..e si a chi sa pilotare un velivolo:)...

_________________
"daiiiiiieeeee moottoorreeee..."

http://www.ftopadova.it; http://www.euganeivolo.it

ah..per precisare...garmin 1000 ha tutte le normali funzioni ADF e VOR...quindi si possono tranquillamente fare senza nessuna differenza..comprese le procedure locator...vedi Padova..

_________________
"daiiiiiieeeee moottoorreeee..."

http://www.ftopadova.it; http://www.euganeivolo.it