Domanda. finora ho avuto occasione di effettuare qualche basso passaggio in pista con aerei con elica a passo fisso. Un occhio al contagiri per evitare il fuorigiri del motore ed ovviamente alla velocità, in arco verde.

Con aerei a passo variabile, il passo dell'elica facendo un basso passaggio in pista come deve essere? Si mantiene il passo di crociera o si imposta quello di salita?

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Franco

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Ma che intendi per basso? Lento veloce?

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Mi riferisco ad un passaggio veloce sulla pista a, diciamo, 50 piedi. Con aerei come il PA18, senza elica a passo variabile, regolo la potenza del motore in modo da non superare il limite del contagiri, e/o mantenere la velocità in arco verde.

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Franco

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Allora non ho capito...

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Vedi qui:

http://www.youtube.com/watch?v=OrpYoqh2hg0

Volendo fare la stessa cosa con un aereo a passo variabile, molto banalmente tengo la leva azzurra di controllo RPM tutta avanti e quindi regolo la potenza con la manetta (in modo da avere già disponibile l'elica su un passo corto per la richiamata e la salita dopo il passaggio, in pratica sono configurato come per l'atterraggio) oppure durante il passaggio mantengo la configurazione di crociera con l'elica su passo lungo e, dopo aver sfruttato l'eccesso di velocità per la salita a fondo pista, se voglio continuare a salire porto la leva dei giri su passo corto e porto avanzi anche la manetta, appunto in assetto da salita?

E' una curiosità, al momento non intendo fare bassi passaggi con il DA40

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Franco

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Perchè comunque l'intenzione è di fare il passaggio con tutti i giri motore dentro , se ho capito bene!

Praticamente vorresti avere un margine di lavoro dato solo dalla variazione di trazione dell'elica nel corso della manovra di risalita/scampo.

Steve

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Mi sento solo in mezzo alla gente
osservo tutto ma non tocco niente !!

Non ho mai fatto bassi quindi non so come farei,ma se devo basarmi sulla teoria del passo vario...se fossi in un basso lento manetta blu tutta avanti per prepararmi a dare tutta canna,come se dovessi fare una riattaccata.
Se dovessi fare un basso veloce:throttle e passo in configurazione di crociera,quando tirerei su il muso mentre scade la velocità e perderei un po' di Map...dentro tutta blu e poi tutta canna come per una normale salita.

Io la vedo semplice: come se dovessi riattaccare.

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Ma se tieni MAP a parametri di crociera e metti dentro tutta la blu ti va in fuori giri,per quello che dicevo di buttare dentro la blu solo quando scade la MAP dopo parte di salita.

Questo se ti va tutto bene.

Non ho ancora volato su un VP, ma la "testa" mi direbbe di tenermi un bel margine per poter riattaccare e salire via se qualcosa va storto (trovo una discendenza, sbaglio un riferimento e mi trovo troppo basso, ho ostacoli davanti, ...).

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andrea
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Con il 172 puoi benissimo tenere MAP 22 e RPM 2500 e hai ancora un margine di 3 pollici di MAP,che in salita con un bell'assetto comunque non riesci a superare,in quanto arrivi a 25 MAP 2500 rpm e va ancora tutto bene!

In effetti la configurazione di atterraggio, pensata appunto per la riattacata, prevede in finale di portare su MAX RPM l'elica. La velocità del passaggio sarebbe inferiore, ma la sicurezza, con l'aereo già configurato per la riattacata, maggiore. Corretto?

Ma l'acrobazia con il 260, ad esempio, prevede valori fissi del passo dell'elica, o viene impostata insieme alla manetta in modo differenet durante le varie figure?

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Franco

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No no, parametri fissi di RPM... se ti metti a controllare pure i giri con tutti gli assetti che devi guardare diventi scemo!

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E si utilizza un valore intermedio o alto di RPM?

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Franco

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Su un max di 2700 si utilizzavano 2600rpm.
All'inizio con i motori nuovi si usava 2500. Non so se con gli aerei nuovi fanno acro a 2600...
Touchdown che dice?

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allora, premetto che purtroppo non ho fatto mai bassi passaggi, ma appunto faccio riferimento all'acro.
Tra i vari controlli pre-acro ,che a Latina si effettuano ogni 4 manovre e OBBLIGATORIAMENTE prima di fare la vite (non so fuori come funzioni), la checklist riporta
PROPELLER - INCR RPM
ossia la "manetta blu" la si porta tutta avanti, pur continuando a mantenere i 24 di PDA. Finiti i controlli e preso il riferimento si agisce sulla Throttle e si modifica l'assetto dell' aeroplano. Ovviamente se si tratta di un looping si darà tutta manetta, se si tratta di un bel vitoccio manetta al minimo...o meglio la si porta giù fino a quando la sirena del carrello non comincia a suonare (se non ricordo male era per evitare di sporcare troppo le candele).
C'è da dire però che, come penso sappiate, proprio al fine di evitare supergiri, si agiva sulla manetta ripetendo a mente 1001, 1002, 1003. E anche nell' appruare il velivolo si teneva d'occhio il numero dei giri. Onestamente io il limite dei 2600 RPM in acro non lo ricordo e tra i miei appunti del BPA non figura. Quindi, non mi vorrei sbagliare, ma mi sembra proprio che si arrivava attorno ai 2700 RPM.
Ad ogni modo, se mi avessero detto fai un basso passaggio, l'avrei fatto con la propeller completamente avanti, proprio perchè è la configurazione indicata per la salita.
Alla fine si fa affidamento al regolatore dei giri

Grazie a tutti per gli interventi!

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Franco

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la blu? la MAP?

Nic, potresti essere un po' più didascalico, per i non motorai ?

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"Nel volo, ho imparato che la trascuratezza e l'eccesso di confidenza sono di gran lunga più pericolosi dei rischi deliberatamente accettati"

(Wilbur Wright, Settembre 1900)

chiedo scusa,intanto ne approfitto anche per scrivere qualcosa sul passo vario.
La blu è la manetta che regola il passo dell'elica,la MAP è la manifold air pressure,ovvero la pressione di alimentazione all'interno dei cilindri e viene regolata con la manetta nera.
In un aeroplano a passo variabile con elica a giri costanti si agisce sia sulla potenza ovvero cambiando la pressione di alimentazione,che su i giri dell'elica,cioè cambiando il passo,per parametri prestabiliti evitando di andare fuori giri nè tantomeno di avere valori troppo elevati di MAP rispetto ai giri dell'elica poichè in questo caso la forza centrifuga dovuta alla rotazione sarebbe tale da spaccare il regolatore del passo dell'elica chiamato governor.
La regolazione del passo è come cambiare marcia alla macchina.
A pressioni di alimentazioni minori (quindi tirando indietro la manetta nera) dovrò tirare leggermente indietro anche la blu aumentando quindi il passo dell'elica e viceversa,tutto questo per avere prestazioni costanti al variare della MAP.
E' fondamentale che le regolazioni vengano effettuate con ordine,aumentando motore le manette devono essere mosse da destra verso sinistra,il contrario per diminuire motore.
L'olio usato per muovere il governor è lo stesso olio che circola nel motore,infatti azionando il passo si vede che la pressione dell'olio cala leggermente.

Per quanto scritto prima invece intendevo dire di portare la manetta del passo tutta in avanti (con passo minimo) solo quando la pressione di alimentazione per via dell'inizio della salita diminuisce,in maniera che se dopo si fornisce al motore tutta potenza tramite la manetta della MAP non c'è il rischio di spaccare il governor.
Dicevo che non lo farei prima per il semplice fatto che portando a passo minimo l'elica con alta velocità,la resistenza sarà minore,quindi i giri dell'elica aumentano fino a raggiungere l'arco dei fuori giri.

pensavo che in aeroplano a passo variabile con elica a giri costanti, la manetta fosse unasola e ci fosse un regolatore automatico (tipo quello del FW 190) per regolare in automatico il passo per tenere i giri costanti ( tipo cambio variomatic delle automobili)


non avanti e indietro?



se dò tutta manetta, non è meglio avere il passo massimo (passo massimo per me vuol dire grande angolo di calettamento delle pale dell'elica)?

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Un sistema del genere è montato sul Cirrus, dove è presente una sola leva che, grazie a collegamenti meccanici, agisce contemporaneamente sui comandi di potenza e passo.


Le leve sono poste così: a sinistra la leva nera della potenza, al centro la leva blu del passo e a destra la leva rossa della miscela. L'indicazione di Nicholas è riferita all'ordine con il quale agire sulle due manette, agendo da destra verso sinistra, e ovviamente portandole avanti o indietro.

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Franco

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Questa è una bella domanda alla quale non sono mai riuscito a rispondere,so perchè è così ma non riesco mai a spiegarmi...in ogni caso ci provo!
Al diminuire della potenza devi aumentare il passo per far si di avere prestazioni costanti,aumentando il passo però aumenta la resistenza dell'elica al flusso d'aria durante la rotazione e quindi diminuiscono i giri dell'elica.
Avendo passo massimo in decollo,quindi con piena potenza applicata,oltre a spaccare il governor la resistenza dell'elica sarebbe tale da avere giri bassissimi e quindi pochissima trazione.

buongiorno a tutti... fare i passaggi bassi e' pericoloso!! ha ha ha....

posso dirvi come tengo le manette di comando( !! quando passo a 3 metri dal suolo a 370 km\ h 200 kts ..
manetta arricchitore tutto grasso!!
manetta gas tutta dentro
i giri sono controllati dal governor dell'elica!! e percio' se li hai regolati a 2600 ( consigliabile) si puo' fino a 2700... a 3000 ti parte via l'elica!! e forse anche il motore.


areo : rv7 acro. motore 180 hp elica mt propeller 3 pale versione acro.

salute a tutti.

3 metri sono misurati con il laser?
Perchè sarebbe interessante calcolare esattamente la distanza per poi fare alcune considerazioni sulla miscela... cioè intendo che tra 3mt e 5mt la variazione potrebbe portare ad avere migliori risultati con 2650rpm invece che 2600.
Poi va considerato anche che fare i passaggi ridendo fragorosamente potrebbe in effetti levare ossigeno alla miscela e cambiare il rapportostechiometrico.

Detto questo: fare i bassi è pericoloso quanto fare acro senza sapere cos'è l'acro. Come tutte le manovre servono degli step ben precisi per arrivare ad una esecuzione in sicurezza.
Accettando il fatto che il basso è comunque un'idisciplina di volo.
Per tutte le tue ulteriori considerazioni, oltre a darti il benvenuto, ne possiamo parlare in privato.
Comunque di rv7 ce ne sono pochi in giro.

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Nicholas mi ritrovo in quello che dici in quanto i giri (MAP) e il passo sono due caratteristiche principali per elicotteri a pistoni.

Tu parli però di governor, il cui scopo è quello di mantenere i giri costanti al variare dela passo dell'elica (giusto?). Ma quindi, come può essere che il motore vada in fuorigiri? (scusa ma non riesco a capire)

Il governor ha il compito di tenere i giri costanti al variare della MAP (pressione di alimentazione) non al variare del passo dell'elica!
Non va fuori giri il motore,si spacca il governor!
Se la MAP supera il valore massimo ammesso con un certo numero di giri dell'elica,la resistenza della pala al flusso d'aria è tale da spaccare il governor!
Se per esempio con passo massimo si mette MAP massima non si fa molta strada,con passo massimo la resistenza è massima e dando tutta potenza si spacca tutto!

Buongiorno a te!
Attento a ridere,l'aereo è fatto per volare,a tre metri dal suolo voli,anche a un centimetro,quello che cambia è il margine di sicurezza...se ti pianta a metà pista a tre metri dal suolo perchè magari con tutto passo,tutta MAP,tutto correttore dentro il motore un po' soffre... beh ti auguro veramente che tu abbia ampie praterie davanti a te,perchè senò oltre a ridere rifai la center line di un bel marrone scuro!

Scusa ma la MAP non è in funzione del passo?
(per quello che sò io: la manetta è il controllo primario dei giri e il colettivo -variazione di passo- della MAP)
Non capisco...


E quindi anche l'impianto di raffreddamento e lubrificazione se ne va facendo grippare il motore, essenso lo stesso impianto?

Con la manetta si varia (almeno per l'aereo) l'apertura della valvola a farfalla,quindi entrando più o meno aria/benzina varia la pressione di alimentazione all'interno dei cilindri!
Da quanto capito l'elicottero è un discorso a se.

L'impianto di raffreddamento è assicurato dal flusso d'aria nella maggior parte dei motori alternativi,per far si che si raffreddi a sufficienza le teste sono "tagliate" per far passare l'aria tra il blocco della testata.
L'impianto di lubrificazione avviene tramite l'olio,mandato in pressione grazie alla pompa.
Quando si aziona il governor la pressione dell'olio diminuisce di pochissimo,rimanendo comunque in arco verde,è tral'altro,uno dei parametri da guardare nella prova motore assieme a un aumento di MAP e diminuzione di giri aumentando il passo!

Temo che siano due cose separate, anche se il principio dovrebbe verosimilmente essere lo stesso!