Devo cercare del materiale e delle foto, poi si può aprire sicuramente una discussione su questo argomento e sugli inconvenienti ad esso collegati.

Steve

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Mi sento solo in mezzo alla gente
osservo tutto ma non tocco niente !!

Grazie Steve, molto gentile, restiamo in attesa.

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Il decollo è facoltativo, l'atterraggio è obbligatorio!


What goes up, must come down.

Proseguendo il nostro excursus nel processo di investigazione, volevo evitare di mettere tutta la carne al fuoco in una volta col rischo di confusione, e riferendoci sempre al tracciato dei dati dinamici; e' importante evidenziare anche la connessione che c'è tra il loop EEC e la posizione delle manette.
Questi dati, in virtu' della particolare logica dell'EEC del Trent, sono fortemente indicativi del fatto che il loop e' decrescente in valore e la posizione manette aumenta; questo indica che il problema era di natura meccanica.

Queste cose stanno emergendo da chiacchierate fatte in pausa pranzo con un collega che si occupa del design degli ECC.

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Stefano@
'One fled, one dead, one sleeping in a gold bed' OLD RIME





SEA SHEPHERD FOUNDATION

Titolo: Boeing 777-236 ER, G-YMMM /London Hethrow




Non sono voluto intervenire fino ad ora in questa discussione perchè per principio non esprimo opinioni senza fatti o conoscenze specifiche e sopratutto voglio sempre evitare di fare analogie con altri tipi di motori o impianti che non conosco nello specifico.

Premesso che non ho esperienza di lavoro con i motori civili della RR, posso solo fare delle analogie tra il comportamento che il FADEC del Trent ha avuto, interpretandone il comportamento in base all’esperienza che ho con altri tipi di motori.

Ovviamente la logica di ogni FADEC si basa essenzialmente sulle caratteristiche specifiche del motore che deve controllare. Quindi il suo software “sorgente” è un software che incorpora tutte le caratteristiche peculiari del comportamento termodinamico del motore.

Una seconda parte del programma di controllo racchiude le caratteristiche specifiche di prestazione richieste per quel tipo di motore in funzione del velivolo sul quale è montato e i limiti che esso deve avere.

Nella pratica non è detto che in certi tipi di comportamento ci sia un conflitto di “competenza” tra i “sorgenti” e i dati ricevuti dai vari sensori di riferimento , tra quelli ottenuti dai vari “hardware” di supporto ( posizione manette , assetto del velivolo, dati di riferimento dell’ADC del velivolo, caratteristiche minime di spinta garantita ).

Ogni operazione “digitale” del FADEC determina una funzione meccanica che determina l’alterazione quasi istantanea del comportamento termodinamico del motore.
Se l’intervento meccanico viene “drogato” da parametri particolari legati da altri sensori, il FADEC registra sicuramente l’alterazione del comando emesso, ma nello stesso tempo, mentre cerca di correggere l’anomalia , tende a comunicare ai sensori nuove informazioni che alterano lo sviluppo del “loop di comando".

Non escluderei inoltre che ci siano anche interazioni sul comando da parte del canale di back-up del FADEC, il quale sicuramente , appena avviene un’alterazione nella “catena di comando” interviene anch’esso , prevalendo nella sequenza di controllo.

Steve

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osservo tutto ma non tocco niente !!

Da un punto di vista informatico mi stai descrivendo un sw che di fatto è una macchina a stati e dove ogni stato è una ben definita lettura di sensori e output su attuatori, mentre il passaggio stato-stato è una lettura sensori/comandi ed applicazione dei necessari delta agli attuatori.

Quello che mi affascina, nel pensare alla progettazione di un sw simile, è il focus sulla continuità di servizio (leggi: non si deve impallare e non deve perdersi i dati...) e la conseguente gestione dei system escape.

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andrea
Software Sorcery Specialist

Per completezza d'informazione riporto la comunicazione emessa dall'NTSB americano riguardante l'incidente che stiamo trattando:-




Steve

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Scrivo due righe per rettificare qualcosa scritto da me nei posts precedenti.

Pur confermando tutto il resto dei miei interventi, devo precisare che la lettura del segnale dell'EEC non e' fatta come descritto da me in precedenza, ma suppone la conoscenza delle logiche interne del FADEC (lo accenna tra le righe anche Steve), che pero' il costruttore non rende pubbliche.
Da quei grafici del loop nel report AAIB non si puo' ricavare nulla; tantomeno capire se il sistema EEC funzionava e non era influenzato da EMW esterne.

Lo scrivo per tutti voi, in primis, ma anche per altri forums italiani di aviazione che hanno subito ripreso la spiegazione da me postata su questo incidente (a cui siamo grati per la fiducia tributataci), riproponendola in varie forme.
Naturalmente nessuna colpa va a chi ha ripreso la mia spiegazione, dato che non si tratta di professionisti, ma solo di appassionati di motori; la mancanza e' stata solo mia.

Purtroppo l'errore di comprensione (soprattutto sul campo elettronico) puo' capitare anche a chi, come me, col Trent ha lavorato, ma in campo aerodinamico.

L'errore e' stato provocato dalla mia poca consuetudine con i concetti di controllo che mi ha fatto fraintendere alcuni discorsi che il mio collega che progetta i FADECs si e' gentilmente prestato a fare.

Chiedo scusa della eventuale confusione, ma con questa rettifica ho voluto preservare il rigore tecnico che cerchiamo di dare sul nostro sito.

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Stefano@
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La FAA ha emesso una Airworthiness Directives on Boeing Model 777-200 and -300 Series Airplanes Equipped With Rolls-Royce Model RB211-TRENT 800 Series Engines lo scorso 12 Settembre con validita' dal 29 Settembre.

Seguiranno commenti.

PS in allegato lo scan della comunicazione ufficiale della gazzetta.

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Stefano@
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La FAA non fa testo per le "rules" europee.

Bisogna vedere quendo uscirà il documento avente la stessa raccomandazione da parte di EASA e se le raccomandazioni in esso riportate saranno simili o più restrittive.

Steve

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infatti... ma su questo ne parliamo meglio in area pro

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Stefano@
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Oltre a raccomandazioni nel rifornimento e durante gli step climbs, il cuore della direttiva raccomanda di aumentare la spinta in crociera poco prima che ci si appresta alla discesa, portando le manette su full thrust andando da 0.84 fino a 0.86 Mach (oppure per il tempo di 10 secondi), in modo da scaldare sufficientemente il fuel e conferirgli la necessaria inerzia termica che lo mantenga fluido durante la fase di motori ad idle.

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Stefano@
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Per contestualizzare cio' che, verosimilmente, e' il luogo della catena degli eventi che ha provocato il malfunzionamento ho pensato di postare del materiale:

Inizio con lo schema della linea di alimentazione del Trent 800 (tratta dal manuale operativo) che posto insieme alla scheda di certificazione, che classifica un motore per i suoi parametri piu' importanti.

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il 'servo fuel' è il carburante in eccesso?

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"Nel volo, ho imparato che la trascuratezza e l'eccesso di confidenza sono di gran lunga più pericolosi dei rischi deliberatamente accettati"

(Wilbur Wright, Settembre 1900)

Sì, una sorta di ricircolo del carburante in eccesso che viene raccolto lungo le linee.

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Stefano@
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con un diverso ciscuito,potrebbe aiutare a mantenere in circolo il carburante, per evitare che la sua temperatura si abbasi troppo?

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"Nel volo, ho imparato che la trascuratezza e l'eccesso di confidenza sono di gran lunga più pericolosi dei rischi deliberatamente accettati"

(Wilbur Wright, Settembre 1900)

Parli del servo fuel?
Quantitativamente non e' così rilevante da poter influenzare gli scambi termici.

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Stefano@
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Cotinuo aggiungendo lo schema del pescaggio fuel e la distribuzione dei tanks e degli auto-sumpings, che pare abbiano innescato la formazione di ghiaccio sulla loro superficie, mentre aspiravano carburante alla temperatura di -34°C nella linea e -70°C esterna.

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Ultima cosa che mancava a definire almeno il quadro tecnico e' lo schema del ventilation system del 777.

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L'utente FAS ha chiesto in data 17-01-2010 la cancellazione definitiva del proprio account; inoltre ha richiesto, ai sensi del Regolamento, l'immediata cancellazione di tutti i contenuti da lui inseriti nel forum.
La diffusione della cultura aeronautica è lo scopo prevalente di questo sito: pertanto l'amministrazione prende atto con rammarico di questa privazione voluta dall'autore e si scusa con l'utenza per il disagio che ciò potrebbe provocare nella lettura degli argomenti.

Questa notizia non rivela certo nulla, ma mantiene viva l'attenzione sulla vicenda.

La nota è tratta da Dedalonews:-



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Steve

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Pur non essendoci aggiornamenti ufficiali AAIB volevo segnalare una notizia, riportata anche da Flightglobal.

In pratica c'è la chiara intenzione di Rolls-Royce ad emettere una aiworthiness-directive sulla modifica da applicare al Trent 700, che venga estesa anche al Trent 500 che equipaggia gli Airbus.

A questa causa, infatti, potrebbe essere legato anche l'inconveniente accaduto a maggio 2009 ad un A330-200 Ethiad presso Manchester.

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Stefano@
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La AAIB ha rilasciato, l'abbiamo uploadato a questo link, la registrazione audio delle comunicazioni air traffic nel momento dell'incidente e un video che illustra la cinematica del settore di aeroporto interessato, sia a terra che in volo.
In basso a destra si vede Speedbird 038 che è in finale per la 27L di Heathrow.

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Stefano@
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Impressionante, per quel poco che riesco a capire...

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Franco

http://www.aeroclubpadova.it
http://www.voloavelapadova.it
http://www.ftopadova.it
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E' stato emesso il Report Formale dell'inchiesta (circa 250 pagine), verosimilmente quello definitivo, che è appena arrivato sul mio desktop.

Questo è il link a tutta la documentazione emessa.
http://www.aaib.gov.uk/publications/formal_reports/1_2010_g_ymmm/g_ymmm_report_sections.cfm

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Stefano@
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Se può interessare la BBC ieri ha intervistato il comandante del volo: http://news.bbc.co.uk/2/hi/uk_news/8505163.stm

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Carlo - miamivice@ilvolo.it




"Don't worry about a thing, cause every little thing gonna be all right..." Bob Marley - Three little birds



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