Apro questo 3d con le raccomandazioni Airbus sull'oggetto.
E' un evento particolare che in Italia troviamo spesso a Catania per le eruzioni dell'Etna.
Prego di continuare qui per la parte tecnica sulla situazione degli aeroporti.

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Volare è sempre meglio che lavorare!
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Il Nostro Tempo
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Dal 3d di Black Magic

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Se i motori a turboelica sono comunque motori a getto con accoppiata un'elica,perchè per spegnere gli incendi usano i Canadair turboelica?
Con la cenere provocata dall'incendio non si hanno i problemi di un normale motore a getto?

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Andrea

Allora partiamo dalla cenere: la cenere è un residuo solido di combustione.
Credo che per te sia facile immaginare che la combustione della roccia porta a residui ben più duri rispetto a quelli del legno o vegetali comunque.

Poi anche se fosse i Canadair hanno delle tecniche ben precise di attacco al fronte delle fiamme. Infattio attaccano sempre sottovento per evitare il fumo, le ceneri e soprattutto le turbolenze date dalle temperature.

PS grazie Otaku

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Grazie mille a entrambi!

Flightglobal oggi pubblica un articolo che mostra le immagini di un'ispezione ai motori di un F-18 dell'aviazione finlandese che ha avuto un "incontro ravvicinato" con la cenere del vulcano Eyjafjallajokull il giorno 15 aprile

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Fabrizio

Ognuno aveva un amico in ogni pezzetto di nuvola / così è infatti con gli amici dove il mondo è pieno di terrore / anche mia madre diceva è del tutto normale / non mettere in discussione gli amici / pensa a cose più serie
Gellu Naum

Secondo me che non sono nè un pilota nè un tecnico, la cenere vulcanica non è il risultato della combustione ma vero e proprio materiale solido, di ridottissime dimensioni, ancora più fino della sabbia ma con caratteristiche abbastanza simili, che nelle condizioni di temperatura e pressione che si trovano all'interno di un motore può vetrificare.
Credo che pur ssendo l'eruzione Islandese di tipo effusivo e non esplosiva (ovvero con ridotta fuoriuscita nell'aria di materiale piroclastico) questo sia il motivo per cui si è scelta la prudenza e si è scelto di bloccare in tutta Europa i voli. Ovvio che a passarci sopra (così come a passare sopra all'Etna dove la nube vulcanica c'è praticamente sempre) si beccano i residui più grossi e più pericolosi

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Voi che dite? Non serve? Lo so, bella scoperta.
Perché battersi solo se la vittoria è certa?
Più bello quando è inutile, tra scoppi di scintille!
Chi sono tutti quelli? Ah, ma siete mille e mille.
Ah, sì, vi riconosco, nemici miei in consesso.
Menzogna, Codardia, Doppiezza, Compromesso…
Lo so che alla fin fine voi mi darete il matto.
Che importa, io mi batto, io mi batto, io mi batto!

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Andrea

Oltre all'effetto abrasivo, secondo me, si dovrebbe considerare anche l'effetto occlusivo che questi corpuscoli hanno su tutto il motore. Non bisogna dimenticare che l'aria funge da elemento isolante tra le superfici metalliche. Occludere una serie di fori di raffreddamento vuol dire aumentare in modo anomalo (e oltre) la temperatura di esercizio. Questo vuol dire che vengono ad annullarsi le tolleranze ammissibili tra parti rotoriche e statoriche (dovuto alla dilatazione termica), con la conseguenza che molte parti si "fondono" a causa dell'attrito creato. A completare il quadro (già devastante), si può aggiungere che questi corpuscoli incandescenti si depositano e solidificano anche sulle superfici della palettatura variando così il loro profilo aerodinamico. Con la conseguenza che il motore stalla. E si è costretti allo spegnimento.

Greg

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Greg

L'importante è non smettere di fare domande. Albert Einstein

Condivido le osservazioni che avete gia' fatto e volevo commentare le due foto postate da beluga, di un boroscope fatto un paio di giorni fa ad un GE F404-GE-402 dopo che l'F18 che equipaggiava è entrato nella nube di ceneri del nostro simpatico amico Islandese.




Le escrescenze che si vedono non sono altro che materiale siliceo fuso che è vetrificato e ha aderito al metallo.
Come avete gia' ben osservato questo provoca tre effetti principali; la perdita di profilo aerodinamico, la squilibratura delle parti rotanti e uno strato di isolamento termico.
Possiamo dire che la prima è la cosa meno pericolosa, ma le ultime due sono micidiali ed un motore non puo' sopportare troppo a lungo un funzionamento in loro presenza.
Lo stress meccanico e termico che provocano potrebbe portare letteralmente al grippaggio con conseguenze disastrose.

PS visto che ho un po' di tempo mi propongo di rileggermi il report dell'incidente accaduto al volo BA 009 per vedere se riusciamo a trarne degli insegnamenti.

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Stefano@
'One fled, one dead, one sleeping in a gold bed' OLD RIME





SEA SHEPHERD FOUNDATION

Un paio di foto fatte all'interno di un compressore e dei condotti di iniezione di un motore di un velivolo che ieri ha operato in condizioni di "volcanic ash"sul territorio italiano.









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Steve

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Mi sento solo in mezzo alla gente
osservo tutto ma non tocco niente !!

grazie Steve. Le foto sono eloquenti e dimostrano che non è solo puro allarmismo. Il problema esiste e nessuno può esimersi da sottovalutarlo. Purtroppo i bilanci delle compagnie hanno forza maggiore sul diritto-dovere ad assicurare la totale sicurezza del volo. Mi domando fino a che punto ci si può spingere oltre questo limite?
La tematica è molto delicata e interessante, alla quale potremmo anche dedicare una discussione.

Greg

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Greg

L'importante è non smettere di fare domande. Albert Einstein

L'argomento (riguardante le reazioni delle compagnie aeree [Edit by BM]) lo stiamo trattando qui.

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Se hai provato per una volta l'emozione del volo,camminerai per sempre sulla terra con gli occhi rivolti al cielo.

In linea di principio ,essendoci dei precedenti dovuti all'Etna e allo Stromboli ,è abbastanza facile immaginare quali controlli eseguire e sopratutto avere quel minimo di background per individuare se ci sono condizioni che possono pregiudicare il funzionamento dei motori.

Quello che lascia perplessi è il fatto che in ogni caso gli unici documenti di riferimento sono quelli dei costruttori e sui quali gli operatori devono utilizzare per ogni decisione o intervento.

Qualunque azione , in queste condizioni deve essere concordata e valutata , anche per non incorrere in azioni che possono risultare dispendiose e inutili e che potrebbero soltanto generare confusione.

In condizioni del genere gli operatori sono in "front line" e si devono assumere talvolta responsabilità che dovrebbero essere suddivise anche tra le autorità preposte e i costruttori.

Steve

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Mi sento solo in mezzo alla gente
osservo tutto ma non tocco niente !!

Per un aereo a pistoni che voli in condizioni simili a quelle nelle quali i jet hanno riscontrato problemi ai motori ci sarebbero ugualmente problemi? Il filtro dell'aria posto davanti al carburatore è sufficiente a trattenere le particelle vulcaniche? Potrebbe intasarsi a tal punto da provocare lo spegnimento de motore?

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Franco

http://www.aeroclubpadova.it
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Visto dalla parte del costruttore, invece, anche questa situazione non è di semplice gestione.
Test sugli effetti delle ceneri vulcaniche non se ne fanno, durante lo sviluppo del motore e tanto meno per la certificazione.
I dati a disposizione non sono molti e si basano sugli incidenti passati. Quindi l'approccio è molto conservativo.

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Stefano@
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A maggior ragione, non si dovrebbe minimizzare il problema. Le dichiarazione, da parte delle compagnie, di cieli puliti e sicuri sono state riportate su tutti i quotidiani e testimoniano che le rassicurazioni sono volte sia a indurre gli organi competenti a riaprire gli scali che a tranquillizzare l'opinione pubblica.
Penso che le immagini pubblicate siano molto eloquenti di quanto minimo possa essere il limite a un evento di pericolo. Scusate se ribadisco questo concetto ma sono fortemente convinto che la sicurezza (soprattutto in questo settore) debba essere un principìo imprescindibile e irrinunciabile sul quale non si può scendere a compromessi!

Greg

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Greg

L'importante è non smettere di fare domande. Albert Einstein

Mi associo alla domanda...

Il motore a pistoni non è indenne a tale situazione, ma le sue caratteristiche termodinamiche e costruttive lo rendono sicuramente meno soggetto alle problematiche di ingestione di particolato vulcanico. Come per i motori a turbina , non esistono protocolli o speciali precauzioni riguardanti il volo in condizioni di pulviscolo abrasivo.

In linea di principio il filtraggio dell'aria eseguito dal filtro a monte del carburatore garantisce già una protezione abbastanza sicura , garantendo che una buona percentuale di particolato non venga aspirata e partecipi alla combustione. per contro , un'eccessiva presenza di tale tipo di materiale potrebbe provocare la completa occlusione del filtro impedendo quindi l'accesso dell'ossigeno necessario al completamento della combustione.

Inoltre è sempre da considerare che il filtro non protegge completamente e che particolato che abbia dimensioni sotto i 15 micron , passa allegramente attraverso lo schermo di filtraggio e partecipa alla combustione. In questo caso il problema sono i residui abrasivi che possono depositarsi sullo scarico delle valvole, inoltre anche le candele potrebbero avere problemi dovuti all'accumulo di materiale conduttivo sui terminali ,i quale potrebbe aumentare l'arco della candela provocando accensioni anticipate.

L'ideale sarebbe utilizzare filtri a ricircolazione come si usano in determinate zone desertiche dove l'effetto venturi crea una separazione a monte dell'ingresso al filtro, separando la polvere presente nell'aria.

Ricordo che comunque la stessa Lycoming prevede che nell'uso in ambiente "dusty" dei propri motori, vengano ristretti gli intervalli d manutenzione , sopratutto per quello che riguarda la pulizia delle candele, e la sostituzione dei filtri olio e dell'olio motore.



Condivido pienamente, ma ribadisco che determinate scelte devono essere collettive (operatori, costruttori e autorità) e non relegate all'improvvisazione o all'isterismo "tecnico" come in questi giorni mi capita di assistere!

Steve

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Grazie per la spiegazione Snap-On!

hai pienamente ragione; ma se devo scegliere tra situazioni di isterismo tecnico o di rassicurazione a tutto spiano, preferisco di gran lunga la prima: è una condizione più conservativa...della vita.

Greg

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Greg

L'importante è non smettere di fare domande. Albert Einstein

Ti do ragione, ma da tecnico non posso sopportare il fatto che determinate procedure o la conduzione di un'indagine tecnica atta ad approfondire le cause ed eventualmente permettere una migliore sintesi di giudizio riguardo questo tipo di inconveniente non possa essere fatta senza concedere a priori il beneficio dell'esperienza e della piena responsabilità di giudizio.

Di fatto tutta la vicenda , sempre dal punto di vista tecnico, si sta trasformando in una farsa che certamente non serve a garantire la sicurezza del volo e del materiale, ma a garantire che nessuno prenda decisioni o introduca suggerimenti che potrebbero alterare gli equilibri di potere che esistono tra il costruttore e l'autorità.

Steve

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Hai ragione; ma allora tutta questa pantomima è solo una pura questione di potere tra costruttori e autorità? Può darsi, ma allora che fare?

Greg

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Greg

L'importante è non smettere di fare domande. Albert Einstein

Io non riesco a vederlo.... Si tratta della verifica di un aeromobile in Belgio
http://dailymotion.virgilio.it/video/xd1e25_controllo-aereo-contro-cenere-vulca_news

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Franco

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si tratta dell'ispezione ai motori di un jumbolino Brullels Air.

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Stefano@
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In Usa in un ceto senso sono molto più fortunati poichè la FAA è molto potente ed è un ente estremamente indipendente nel prendere decisioni. In Europa abbiamo quel gran carrozzone del'EASA che a sua volta e composta da autorità nazionali più o meno potenti in funzione della propria presenza aeronautica. Non c'è molto da dite , purtroppo.

Per concludere aggiungo una copia del Safety Information Bulletin 2010-17 emesso ieri da EASA :-



e del documento riguardante la stessa problematica emesso dal nostro ENAC:-



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Steve

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Mi sento solo in mezzo alla gente
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Condivido anche un documento divulgativo pubblicato sul web magazine di Boeing.
LINK AL DOCUMENTO (certo che con quell'errore di ortografia sul titolo...)

Per il resto penso che abbiamo tutti raggiunto la considerazione che viene fatta al livello manageriale di compagnie e costruttori.

Il problema centrale è terrificante, nella sua essenzialità:
Se il mio aeroplano cade o ha un serio problema per averlo operato nella cenere vulcanica, posso andare davanti a un giudice e sostenere che ero in buona fede e ho fatto tutto il necessario per evitare questa fatalità?
Possiedo un documento scientifico che mi dice di essere ragionevolmente tranquillo sui rischi che potevano occorrere?

Ecco...questo è il succo del discorso.
E sono cose molto importanti, perchè in sede di giudizio l'unico modo per difendersi è questo; non è neanche il rispetto della normativa corrente; perchè se la parte lesa dimostra che ci sono studi accreditati che ammettono il rischio e lo considerano alto, allora cade la buonafede del reo.

Ne parlo con questa sicurezza perchè parte del mio lavoro serve anche ad evitare che ciò accada.

In tutto questo discorso non compare il danno di immagine che è altrettanto pericoloso.

Il problema in Europa è appunto il frazionamento degli enti normativi che, oltre a non essere coordinati, si trovano a fronteggiare un'opinione pubblica oggettivamente diversa.
Tra l'altro, la gia' citata debolezza degli enti si traduce nel fatto che sono gli stessi normatori che si fanno il discorso che ho scritto prima; cioè il normatore stesso deve tutelarsi rispetto ad un eventuale giudizio.
Cio' produce un blocco al livello decisionale.

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Stefano@
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Andrea

Secondo me non è ammissibile giocare con la vita delle persone. Forse la mia visione, caro Stefano, può risultare drastica e ristretta, ma non può esistere nessuna speculazione sulla vita di tante persone che potrebbero essere coinvolte. Mi hanno insegnato, e continuo a ripeterlo a me stesso e ad esigerlo, che la sicurezza è un valore irrinunciabile.
Non mi stupisco di quello che dici, ma immaginare che le decisioni prese dipendano dalla maggiore o minore possibilità di implicazioni legali in caso di incidente, mi lascia un po' amareggiato. D'accordo, le compagnie non sono enti benefici, ma macchine per produrre business. E l'etica professionale dov'è finita? Mi chiedo fino a che punto ci si può spingere su questa strada.
Il mio non vuole essere un discorso utopistico (e forse bacchettone), ma sono convinto che dagli errori si dovrebbe sempre imparare qualcosa. Il blocco dello spazio aereo ha permesso di prendere atto che esiste una falla nel sistema. Come dicevi, le compagnie costruttrici, fino ad oggi, non hanno investito molto in ricerca. E la burocrazia ha dato del suo meglio (o peggio). Allora, perchè non partire da qui per costruire qualcosa di serio?

Greg

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Greg

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