Eseguendo ricerche per altri scopi ho trovato qualche informazione su questo aeroplano, prodotto da Cessna fra il 1958 ed il 1963.
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Cessna volle infatti colmare il divario fra il Cessna 172 "Skyhawk", il cui primo modello vide la produzione fra il 1956 ed il 1959 con motorizzazione Continental O-300A da 145HP, ed il Cessna 182 "Skylane", dotato di Continental O-470L da 230HP.
Il Cessna 175 "Skylark" utilizzò la stessa fusoliera del 172, che in origine aveva una deriva a pianta quadrata; i due aeroplani erano infatti esternamente indistinguibili.
La successiva variante "A", sia per il 172 che per il 175, introdusse la caratteristica deriva con pianta a freccia; sul 175A comparve anche una modifica alla capottatura motore, unico tratto di distinzione fra 172 e 175 in questa e nelle successive varianti.
Nella foto (Cessna 175B) si notano infatti gli stessi tratti caratteristici della prima produzione Cessna 172: il parabrezza diviso in due e la fusoliera continua fino alla deriva, senza finestratura posteriore.
Il 175 aveva un MTOW di 2350 lbs (1087kg) contro le 2200 (998kg) del 172; il 175 aveva anche serbatoi più capienti (52 US gal./196 l totali contro i 42 US gal/158 l del 172).
Rispetto al 172, l'aereo offriva un carico utile di 767/347kg lbs a pieno carico di carburante, restringendo però l'escursione del CG (che sul 172 è sempre rimasta particolarmente ampia).
Ma la vera singolarità del 175, ragione per cui la capottatura motore venne modificata, era il motore Continental GO-300D, variante del motore O-300D del 172 con applicazione di un riduttore per i giri dell'elica.
Mentre il O-300 erogava 145HP a 2400RPM, il GO-300D riesce ad erogare 175HP a 3200RPM (2400RPM all'elica).
Il modello 175 non incontrò un gran successo commerciale se non con la prima variante (1239 esemplari), mentre le successive mostrarono un calo di vendite (175A: 540; 175B: 225; 175C, con elica a passo variabile, 117). La variante 175D del 1963 venne commercializzata come variante del 172 (P172D "Powermatic") nel tentativo di risollevarne l'interesse, ma solo 62 ne vennero prodotti.
Il calo di interesse del mercato fu attribuito alla dichiarata scarsa affidabilità del sistema propulsore-riduttore.
Tuttavia secondo le fonti consultate pare che il problema principale fosse nell'indicazione RPM, che mostrava i giri all'albero motore e non all'elica.
Piloti con poca esperienza sull'aeroplano e sul suo propulsore tendevano a mantenere la crociera a regimi "abituali" differenti da quanto riportato nel POH.
La conseguenza era un non conforme raffreddamento del propulsore se non addirittura l'insorgere di vibrazioni al riduttore, con conseguente diminuzione dell'affidabilità dei propulsori.
I Cessna 175 Skylark ancora esistenti ed in condizioni di volo, però, nella maggior parte dei casi hanno ancora l'impianto propulsivo originale, indicazione che il Continental GO-300D non è stato di per sè un motore problematico.
Fonti:
"Cessna 172 - Pocket History" by Ron Smith, Amberley, ISBN 9781-4456-00864
http://en.wikipedia.org/wiki/Cessna_175http://en.wikipedia.org/wiki/Continental_O-300
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