Buongiorno a tutti!
Mi è capitato molte volte di sentire nella frequenza del FIC che,negli inserimenti IFR,durante i quali già a 2000 ft si viene passati con il Radar,che il Radar dopo aver dato un codice trasponder e aver chiesto un Ident autorizza ad alcuni punti di riporto anche se al di sotto della minima radar pubblicata nella cartina,ricordando solo di procedere VFR mantenendo VMC.
La mia domanda è...può farlo? In tal caso,se venisse mal interpretata una clearance e (sfortuna sfortuna) succedesse qualcosa,la colpa di chi sarebbe?

Forse non ho capito io... comunque: se ti pianti per una minima il problema è tuo, sempre! Ovvero è sempre responsabilità del pilota mantenere le previste separazioni da terra. Va da se che se uno ti dice di piantarti un pilota medio... non lo fa!
Comunque di quali "minime" radar si parla? VFR/IFR? Perchè una minima radar in VFR... non mi risulta...

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Mi sono spiegato un po' male,chiedo scusa!
Mi riferivo a un volo misto,da VFR a IFR,con inserimento tra due radioassistenze e in spazio aereo non controllato!
Chiamando il FIC per coordinare l'inserimento viene dato un codice trasponder e si viene passati con il radar,il quale spesso autorizza a punti noti IFR pur facendo mantenere quote VFR sempre in spazio aereo non controllato,aggiungendo solo di mantenere condizioni VFR e VMC,quindi ci si trova ad avere una clearance volando tra aeroplani che si separano a vista e mantengono VMC.
Quello che mi chiedo è,possono autorizzare anche se si opera al di sotto della minima radar pubblicata?
Di chi è la colpa in caso di collisione in volo? Automaticamente autorizzando non viene garantita la separazione?
E ancora,se per eseguire la clearance detta dal radar buco qualche spazio aereo di chi è la colpa? Visto che loro comunque autorizzano diretto a XXXXX ma dicono di mantenere VFR...

Dunque... continuo a non capire. Se lo spazio aereo non è controllato... che minime radar possono esserci? Le minime radar sono valide SOLO in caso di vettoramento radar (pick-up) che ti "pilotano" per varie esigenze. Ma lo fanno in spazi aeri controlati...

Poi penso che ci sia confusione su una cosa (nel senso che non la capisco io): tu puoi fare attività istruzionale IFR, quindi l'allievo/frequentatore spippola dentro, ma l'aereo è in VFR, ovvero l'istruttore mantiene le separazioni previste col terreno e con altri aeromobili. Nel dubbio vedere il piano di volo, nella casella opportuna.
Se in zone molto trafficate, e credo sia questo il caso, ti danno un codice transponder, non vuol dire che sei in IFR. Vuol dire che gli stai facilitando il lavoro. Al contario il controllore DEVE dichiare "SOTTO CONTROLLO RADAR" che vuol dire che si carica della responsabilità di separarti da altri velivoli (VFR/IFR) e di farti rispettare le minime radar (allora si!). Se il controllore non dice... tu non sei! E comunque... le radio sono registrate. Se pensi di "bucare" degli spazi o delle quote si dice "confermate autorizzato a XXXX ft in XXXX posizione?" che ha il doppio significato di:
a) guarda ti sei sbagliato vedi un pò...
b) se confermi e a me non crea problemi... la responsabilità è tua

Io credo che la tua confusione venga dal meraviglioso mondo del volo US... ci vuole pazienza...

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Proprio così!
Hai MP!

Ho letto l'MP.
I passaggi da VFR (vista) a IFR (strumentale) e viceversa (piani di volo Z o Y) sono sempre un casino. Le regole sono chiare ma come sempre è l'esperienza sul campo che fa la differenza.
Spesso infatti ci si scontra con realtà locali dove è un casino fare quello che è previsto e soprattutto ci sono delle situazioni in cui i controllori di aree incasinate, non adeguatamente supportati, danno per scontate alcune cose che non sono affatto scontate. Per altro i piloti sono uguali e si aspettano SEMPRE quello che gli conviene ("perchè io c'ho il c**o per aria!") invee poi non è così.

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alt alt alt! "in contatto radar" non significa assolutamente che adesso la responsabilità della separazione dagli ostacoli è del controllore! significa semplicemente "ti vedo e so chi sei", e ora che ti vedo, ti mando su un punto (in VFR) dove per qualsiasi motivo mi è più facile farti inserire in IFR, ma il volo rimane comunque VFR. Una volta su quel punto, se magari stai volando a 1500 AGL, e la minima radar è 6000 AMSL; una autorizzazione potrebbe essere "climb to fl xxx, mantain vmc and own separation until passing 6000ft.

e comunque, tra "radar contact" e "under radar control" c'è una bella differenza, il problema è che spesso vengono considerate la stessa cosa

Perfetto,ora mi è tutto chiaro!
Grazie a tutti!

un'ultima considerazione: un errore frequente (tra piloti esperti e controllori esperti) è quello di considerare il tipo di servizio fornito, come dipendente dalla frequenza con cui si è in contatto: NON E' COSI; il servizio che si riceve dipende dalla classe di spazio aereo in cui si vola; piccolo esempio: volo con destinazione cagliari(potrebbe essere qualsiasi altro aeroporto fuori da una tma)... il controllore radar autorizza un aereo a CAR VOR, e lo fa scendere a fl90; se il pilota magari quel giorno vuole far vedere le coste sarde ai passeggeri, raggiunge fl90 qualche miglio prima di CAR, fuori dal ctr, e quindi (se sull'aerovia) in spazio aereo E, dove ci potrebbe benissimo essere un vfr senza contatto radio; collisione mancata; di chi è la colpa?????

Mi sembra una possibilità molto fantasiosa e comunque "la colpa", termine pessimo, sarebbe del traffico VFR senza contatto radio che a quelle quote, FL90, semplicemente non ci deve stare.
Che lavoro fai in ambito aeronautico?

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faccio il controllore duck, e in aerovia E il vfr non è obbligato al contatto radio. Sono d'accordo che non sia frequente, ma non credere che sia un evento così improbabile, e comunque quello prendilo come un indovinello (ecco perché il termine "colpa")... l'argomento principale è quello della completa e continua percezione del servizio che ci si deve aspettare, o che si è in grado di offrire, in funzione del dove si sta volando, indipendentemente dalla frequenza selezionata; potrei citare tanti esempi personali (compreso uno sull'indovinello)
buongiorno radar, xxx123 in salita per 100
buongiorno, contatto radar
possiamo andare diretti a....?

se esci da un ctr, con un diretto puoi andare fuori spazio aereo controllato, tanti piloti credono che "radar contact" sia uguale a "potenziale vettoramento radar", e tanti controllori autorizzano; nessuno dei due in quel momento ha la completa percezione di ciò che sta avvenendo. un buchetto in più nella catena degli eventi

Si si questo lo avevi già detto un paio di volte è chiaro. Ne m'illudo che certe cose non possano accadere. Quando dici "tanti piloti" però non è molto indicativo.
Il sistema, che tu conosci, è abbastanza complesso e per operarci bisogna usare regole, fraseologie standard e soprattutto... buon senso. Quando una di queste cose viene a mancare...
Però non dividiamo il mondo tra NOI e VOI e viceversa... Ci sono uomini incapaci indipendentemente dal ruolo.

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Premessa: l'ATC ha specificato un scenda su CAG VOR a 9000', inteso come "le 9000 fette le raggiungo su CAG", o un semplice "diretto CAG e poi... scenda anche a 9000 piedi"?
Al di là di ciò direi che è chiaro come in spazio aereo E la separazione di traffico non è fornita, quindi non sia responsabilità dell'ATC. Rimango un po' perplesso però sulla non obbligatorietà del contatto radio del VFR in aerovia E. Molto perplesso.

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non volevo fare una "divisione di categorie", entrambi gli operatori in quel momento hanno una percezione non completa: tu che chiedi, e io che autorizzo, o viceversa, io che autorizzo senza richiesta, e tu che vai.
anche a me lascia perplesso il non obbligo del contatto radio in spazio E, ma per fortuna il buon senso esiste ancora....

Io mi chiedo se in casi come questi non sarebbe giusto aggiungere:"mantenga separazione"...un aereo può anche essere vettorato fino a CAR VOR e ipoteticamente potrebbe anche non sapere di essere in spazio aereo Echo,ma al contrario partire dal presupposto di essere separato!
Fermo restando che teoricamente il pilota deve sempre sapere in che spazio aereo si trova...ma in caso di radar vector e non avendo a disposizione una cartina?
Ricordo che il pilota può anche non avere la cartina di una procedura e il controllore è obbligato a dettargli la stessa,se parte di essa è in spazio aereo Echo come la mettiamo?

Allora bisogna dire le cose come stanno perchè la realtà operativa è lontanissima da quella teorica, salvo poi, quando succede qualche casino, il magistrato di turno che prende lecarte e fa un casino.
Su un aereo commerciale in IFR io non saprò MAI in che spazio aereo sono. Non mi interessa! Sono sotto controllo radar e pertanto mi attengo alle regole IFR e alle direttive del controllore che ha una big picture immensamente più grande di me ed è un professionista che gestisce un settore ben preciso che conosce.
Detto questo ci sono, e guai a toglierli, un'infinità di "cose" volanti che vanno dall'ULM all'elicottero passando per tutte le tipologie di aeromobile, che si muovono anche passando da VFR a IFR e viceversa. Il sistema implicitamente impone una certa elasticità da parte di tutti, elasticità che spesso non c'è per volontà ben precise in conseguenza di situazioni passate (blood priority) che portano ad assumere atteggiamenti elastici come il marmo. Vedi il caso di Cagliari dove in seguito ad un incidente aereo grave il controllo, che è militare, applica regole stupidamente rigide. A dimostrazione che il potere giudiziario, se non competente e se non si avvale di persone competenti, fa dei danni mostruosi.
Detto questo, anche io trovai difficoltà mostruose quando a Galatina sul 339 uscivo per la prima volta dal Salento, sia in VFR che in IFR. Perchè il mondo reale è mostruosamente diverso. Le regole ci sono, è giusto saperle ed è giusto rispettarle. Ma prima di ogni altra cosa vanno portati gli aeroplani. E quindi non possiamo stare li a massacrarci il cervello mentre l'aereo si muove. Per questo alcuni piloti, stupidi, cadono nel trabocchetto di alcuni controllori, stupidi, che li invitano ad analizzare alcune situazioni in volo e in frequenza. Sono due situazioni diverse e basterebbe pensare che un pilota lo si può redarguire anche a terra. Ci sono i mezzi per farlo. infine, partendo dal presupposto che gli aerei cascano per colpa degli esseri umani, indipendentemente che siano controllori, piloti o tecnici, bisogna avere la capacità di farlo girare il sistema, partecipando attivamente quando si scrivono le regole e quando le si applicano. Altrimenti stiamo tutti a terra.

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in riferimento all'esempio di cagliari, non parlavo di vettoramenti, ma di traffico in aerovia (mi sono espresso male quando ho scritto "diretto CAR")...., il ctr di cagliari inizia 7-8 nm prima di carbonara sulla m159, se si livella prima si va in aerovia E;
altra nota: qualche anno fa il CTR di Genova aveva un crossing su IXITO a 6000 piedi per le SID attestate su GEN vor, e il CTR partiva da fl85 (spero di ricordarmi bene, purtroppo per entrambi i casi non ho cartine da postare), quindi come è possibile che una sid strumentale avesse un crossing fuori dal ctr e in spazio G? in realtà i voli commerciali su quel punto erano ben piu alti di 6000 ft, ma non è questo il punto; poco piu di 10 anni fa, quando ero agli inizi, feci notare ai miei istruttori la cosa, ma nessuno ha mai saputo darmi risposte chiare.(poi con la modifica del ctr tutto questo è decaduto)
Per il resto, duck, tu hai tutte le ragioni del mondo, tranne forse il fatto che, secondo me, a meno che non sei vettorato, dovresti sapere in che spazio aereo voli, proprio per capire ciò che ti puoi aspettare; poi, se ricevi una prua, tutto questo decade.
mi fa piacere aver creato questa discussione, e grazie a voi questo confronto si fa sempre più interessante; stiamo parlando sempre di situazioni piuttosto improbabili, ma sappiamo bene che la somma di situazioni improbabili, porta poi ad una altamente remota possibilità di inconvenienti seri, che il concetto di safety culture tende ad eliminare.

Perdonami! Se sono in aerovia so in che spazio aereo sono! Le altre mie alternative sono essere in SID, in STAR o sotto vettoramento... per cui come evidenziato TUTTO QUESTO DECADE
per cui c'è qualcosa che non va in quello che dici.
Come per il discorso delle procedure: ma dove sta scritto che una procedura va sviluppata in un determinato spazio aereo? SID, STAR e procedure di avvicinamento vengono disegnate a seconda delle piste, dell'orografia, di altri spazi aerei e delle situazioni

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Non potevo spiegarlo meglio!
Nei casi in cui procedure,e quant'altro cadano in uno spazio aereo non controllato la responsabilità del controllore decade anche se si vola secondo le regole IFR in contatto radar?
Una SID o una Star vista la vicinanza all'aeroporto vien da dire che sono sviluppate in spazi aerei controllati,ma non penso sia sempre così! Non vorrei dire una cavolata ma in Italia a Cuneo per esempio parte di SID e STAR sono fuori da spazi aerei controllati (ripeto,mi sembra sia così)...a noi interessa che rispettando il gradiente della SID ci venga assicurata la separazione dal terreno...ma chi ci garantisce la separazione dagli altri traffici?

E infatti tutto DOVREBBE decadere, però la mia esperienza mi porta a dire che non sempre è così (parlo di piloti e di controllori, ovviamente), ci sono comportamenti che inducono ad un potenziale errore, c' è il controllore "bravo e fico" che appena lo chiami ti manda diretto (e tu ringrazi), e c'è il pilota con la moglie che sta per partorire, che ti chiede il diretto passando 3000 appena ti contatta.
Ripeto, parliamo di peccati veniali, in italia c'è copertura radar totale, mrt, e sistemi ridondanti ecc ecc, quindi anche se un traffico vfr non è in contatto, vedo comunque una traccia sullo schermo, e il problema di chi possa essere me lo pongo comunque; il nostro mondo è bello perché lascia ancora tanto spazio alla creatività
per le sid e le star hai ragione, si progettano in base all'orografia, poi però è il ctr che andrebbe progettato a protezione delle sid.... per fortuna poi è stato fatto.
E per concludere, te ne racconto un'altra:
Nel 2000 lavoravo a milano come assistente, e dopo pochissimi giorni dall'apertura di malpensa 2000, entra da nord un traffico finnair con destinazione linate: il flight dispatcher della finnair non aveva aggiornato il piano di volo, e quel traffico in realtà doveva andare a malpensa; il cta lo prende in carico e lo vettora in finale per linate, una volta campo in vista, il pilota ha riportato che lui doveva atterrare a malpensa (comprensibilmente era anche piuttosto stizzito), e quindi alla fine è stato rivettorato.
Quello che mi chiedo è: mi sta bene che il pilota si fida ciecamente del controllo, specialmente durante le fasi dell'avvicinamento, ma se tu conosci le procedure (non è la prima volta che vai a liml), ed entri da nord, non ti viene il dubbio che malpensa te lo trovi alla tua destra (verso ovest), mentre ti stanno vettorando a est?????

Il senso di tutto questo è che senza fiducia reciproca non si va da nessuna parte, ma a volte penso che sia legittimo porsi qualche dubbio su una istruzione ricevuta, o su qualche richiesta che un pilota vorrebbe fare, semplicemente per il fatto che dall'altra parte del microfono, in un cockpit o in una sala radar, siede un uomo. Serio e professionale. Ma uomo.

ecco l'incomprensione di fondo: "anche se si vola in contatto radar": contatto radar vuol dire semplicemente che c'è corrispondenza tra una traccia osservata, e il nominativo che c'è scritto accanto. NULLA PIU; semplicemente sono sicuro che sei tu, ma se voli in spazio G io la separazione non te la posso garantire. per le discese, la fraseologia per una star in spazio G è la seguente: descend to flXXX, further descend according to the procedure, no ifr traffic below; no vfr traffic REPORTED below, contact....
il "reported" dice tutto: non sono a conoscenza di traffici vfr, ma non è detto che non ci siano

Ti ringrazio!
Ora mi torna tutto,tranne che una cosa...ma se la separazione dagli altri traffici spetta al pilota operando in spazi aerei non controllati anche se in IFR,non sarebbe giusto che automaticamente le minime per operarci in sicurezza (e quindi anche separarsi a vista) siano quelle di un normale volo VFR?

considera che di IFR in spazi aerei controllati se ne vedono davvero pochi: ci sono gli u2 che volano a fl600, che a volte ti contattano, a volte no ( e comunque sono sempre in ascolto), oppure i decolli da aeroporti come cuneo, tortolì (non me ne vengono altri), dove la partenza rimane a terra finché l'inbound non atterra, o viceversa, dove l'inbound rimane nella sua holding pubblicata, finché la partenza non decolla, e raggiunge una quota tale da poter consentire un vettoramento, o qualsiasi altra manovra tale da poter separare il traffico in holding (con la formuletta magica riportata qualche topic più su)

volevo dire IFR in spazi NON controllati