SgancioL'aliante si sgancia alla quota stabilita, oppure non appena attraversa una buona ascendenza, sempre a quota opportuna...(minimo 400 metri di altezza)...
A questo punto si deve evitare che l'aliante e l'aereo rischino la collisione e che il cavo di traino rischi di sbattere sulla capottina dell'aliante....
Lo sgancio, comunque, raramente comporta rischi simili...
Prima di tutto perché un attimo prima di sganciarsi i due velivoli vanno alla stessa velocità...
Una volta sganciato, l'aliante resta privo della trazione del trainatore e rallenta, mentre l'aereo, liberato dalla resistenza dell'aliante e ancora con il motore a pieno regime, accelera (di molto anche)...
Il cavo di traino se ne va e sarebbe difficile per l'aliante raggiungerlo di nuovo, a meno che lo sgancio sia avvenuto mentre l'aliante aveva fatto allentare il cavo di molto, facendogli fare un arco abbastanza considerevole...
La "pallina" gialla di sgancio va tirata quando il cavo non è così lento....
E neppure troppo teso, per non sollecitare il gancio stesso. In questo modo si è al sicuro da ogni eventuale pericolo...
E questo è anche compito del pilota dell'aliante...
Un discorso a parte merita la consuetudine relativa al senso di virata dell'aereo e dell'aliante a sgancio avvenuto.
In America e anche qui da noi si usa, per consuetudine, un senso differente per i due velivoli...
Il traino vira a sinistra e comincia a scendere senza togliere la potenza del motore...
L'aliante vira a destra in leggera cabrata...
Ma certe volte, per situazioni particolari, come la presenza di un costone o l'esistenza di una termica più forte dal lato sinistro, virare a destra, per l'aliante, può essere controproducente...
Basterebbe che il trainatore, una volta sentito lo sgancio, osservasse da che parte vira l'aliante e virasse dalla parte opposta, oppure proseguisse dritto, cominciando comunque la discesa...
Non ci sarebbero controindicazioni di sorta, né pregiudizio per la sicurezza...anche se come idea non piace a tutti e si continua ad usare questa maniera, senza sapere perché...
Va bene la standardizzazione, ma se deve essere un limite allora andrebbe rivista....
DiscesaAppena libero dall'aliante il trainatore vira e scende, come abbiamo detto...
Senza chiudere la manetta e mettendo i flap subito in negativo!!!! A questo punto una riduzione repentina della potenza, sommata all'aumento di velocità dovuto all'affondata, produrrebbe un repentino raffreddamento delle testate (la cui temperatura è stata prossima alla linea rossa per tutta la salita), con il rischio di "criccarle" veramente tutto...
E' imperativo effettuare la riduzione della temperatura in maniera graduale e non ridurre la manetta almeno finché la temperatura non è tornata nell'arco verde...
Dopo si può anche togliere motore, ridurre la velocità e fare l'avvicinamento a 80mph per il finale.
Per impostare una discesa simile è necessaria una
decisa variazione d'assetto... Da quello di salita a 70mph a quello di discesa a 150kts c'è una bella differenza...
Il muso va spinto giù decisamente,all'inizio il gruppo manette dovrà essere ridotto abbastanza, perché il regime era tra i 2600 e i 2800 giri...
Dopo lo sgancio il passo va portato a 2400 e mantenuti con MAP a 20 fino alla riduzione...
Attenzione a non ridurre troppo per non far raffreddare di colpo le testate...
Dopo qualche prova ci si prende la mano...
Mentre si spinge giù il muso l'aereo va trimmato a picchiare e di molto altrimenti lo sforzo sulla barra diventa troppo elevato...
Un'altra manualità che si aggiunge alle altre fino ad ora citate per cui cerchiamo di individuare la sequenza più conveniente va...
Quando siamo sicuri che l'aliante si è proprio sganciato (nel dubbio non si deve scendere, ma è meglio proseguire e chiedere conferma per radio, il pilota dell'aliante non farebbe male a dire "sganciato" dopo aver effettuato lo sgancio), osservare dallo specchietto che l'aliante stia virando a destra in leggera cabrata...
Una volta certi, togliere i flaps, impostare una leggera virata a sinistra e incominciare a spingere giù il muso decisamente...ridurre subito la map a 20 e l'elica a 2300giri, trimmare a picchiare,ed aggiustare l'assetto per avere i 150mph...
Dichiarare per radio all'ente di controllo o informativo che siamo in discesa e riporteremo in base destra o sinistra per la pista in uso... Impostare una traiettoria che rappresenti il tratto più breve per arrivare in base e poi in finale alla quota giusta...e se dico giusta intendo giustaaa!!
Ogni perdita di tempo è un costo che non piace a nessuno, perciò il trainatore farà bene a percorrere il tratto più breve tenendo conto anche della realtà del momento, con particolare riguardo all'altro traffico....
Se in finale ci sono altri aerei, non può tagliar loro la strada, ma si accoderà, rispettando la sequenza...
Non è neppure suo diritto portarsi direttamente in finale... Come tutti, anche l'aereo da traino dovrebbe fare il circuito, con tanto di ingressi standard in sottovento...
Per consuetudine, negli aeroporti dove si fa volo a vela, ma anche paracadutismo, si tende a privilegiare l'aereo dei parà e quello da traino, perché fanno un elevato numero di voli ed ogni costo inutile si moltiplica per questo numero...
Ma non è un diritto comunque...
Il trainatore che scende, dopo lo sgancio, sceglierà un percorso in discesa che lo separi dal traffico, nello spazio, ma anche nel tempo, in modo da trovarsi in finale prima possibile senza dar fastidio a nessuno...
Le chiamate radio e i riporti di posizione debbono esser fatti all'insegna della professionalità, dichiarando sempre di aver in vista il traffico... Il trainatore deve avere sempre in vista il traffico...
In caso contrario ne chiederà la posizione e cercherà di averlo in vista...
AtterraggioCon un cavo di una sessantina di metri dietro la coda non si può arrivare in finale a pochi metri di quota...
Altrimenti l'estremità del cavo struscia per terra, rischiando di impigliarsi in qualche ostacolo, o peggio, di colpire qualcuno (già successo e vi assicuro che nn è il massimo)...
Teniamo presente che in fondo alla fune c'è una doppia campanella di metallo...
Se l'altimetro è stato regolato a zero prima della partenza (regolazione sul QFE), all'atterraggio si può scendere fino a 150 ft sulla testata pista, senza che il cavo tocchi terra...Comunque, se in testata pista non ci sono ostacoli, visto che la velocità di avvicinamento tiene il cavo allungato e rivolto verso il basso con un angolo non molto accentuato, si può scendere anche a 100 Ft...
Sgancio del cavoNulla vieterebbe di atterrare con il cavo attaccato alla coda... Specialmente se operiamo su una pista di erba. Per esperienza personale posso dire che il cavo non si danneggia neppure dopo un numero rilevante di atterraggi...
Basta avere l'accortezza di ispezionarlo frequentemente, operazione che sia il trainatore, sia gli addetti alla linea di volo dovrebbero comunque compiere spesso...
Se la pista è asfaltata il discorso è diverso... La parte terminale del cavo ha due anelli di metallo...
Per quanto duri e resistenti, si potrebbero danneggiare nel rimbalzare sulla pista...
Ed anche il cavo, strusciando ad ogni atterraggio, viene sottoposto ad un processo di lisi che lo porta ad un precoce invecchiamento...
Se qualche volta si atterra su una pista di macadam con il cavo attaccato non succede nulla di grave, il cavo si tiene sempre sotto controllo...
L'usura viene rilevata durante le frequenti ispezioni...Ma è meglio non trasformare in una norma un fatto saltuario. Meglio sganciare il cavo sulla testata di una pista in asfalto, prima di toccare terra, oppure in uno spazio adiacente ad essa e preventivamente stabilito e reso noto, poi si continua l'atterraggio...
Per essere sicuri di posare il cavo esattamente nel punto desiderato, vanno presi i relativi punti di riferimento. Nulla di difficle...Basta osservare la radice dell'ala. Quando questa si trova sul punto di riferimento si tira la leva. Il cavo cadrà qualche decina di metri più avanti...
Piuttosto, il vento va tenuto in considerazione... Se è frontale, benissimo... Rallenterà di più il cavo, che cadrà quasi sulla verticale del punto di sgancio...
Se fosse in coda,cadrà più avanti del solito...
A volte, secondo le circostanze, capita di sganciare il cavo sulla testata, riattaccare e andare ad atterrare dall'altra parte, con il vento di fronte...
Succede in quei campi dove obbligatoriamente si decolla in un senso e si atterra nell'altro come per esempio a Udine...
Il vento laterale riesce a spostare il cavo di diversi metri, rispetto alla direzione nella quale è stato sganciato...per cui occhi aperti...
Normalmente, un trainatore abbastanza esperto riesce a centrare uno spazio molto ristretto con il cavo...
Questa sua abilità può giocargli un brutto scherzo, se c'è vento laterale...
Credendo di lasciar cadere il cavo in una striscia libera tra alcuni ostacoli (che potrebbero anche essere alcuni aerei allineati sul prato), appena atterrato si accorge, invece, di aver colpito gli ostacoli stessi...e a quel punto è meglio che vada all'alternato...
Attenzione alla presenza di persone vicino alla zona di sgancio del cavo, se c'è vento laterale qunidi...
Quando il trainatore effettua l'avvicinamento con l'intenzione di sganciare il cavo e di atterrare, la velocità da mantenere è di 70-75mph, non di più...
Ma se intende sganciare il cavo, riattaccare e portarsi in sottovento per atterrare nel senso opposto, allora la velocità potrebbe essere di circa 100mph...
La potenza da mantenere dovrebbe essere circa 24...
Una riserva di velocità è sempre una sicurezza... Velocità maggiori sono da evitare...
Tra l'altro il cavo potrebbe rimbalzare dopo aver urtato il suolo e annodarsi nella parte terminale...
Questo potrebbe avvenire anche in volo, ma capita più spesso proprio allo sgancio quando la velocità è troppo elevata. Il cavo frusta l'aria e si annoda.bisogna sempre effettuare un esame visivo per rilevare la presenza di questi nodi, molto frequenti...
Trainare con un nodo nel cavo, anche per una sola volta, fa stringere il nodo in maniera così forte che, poi, sarà molto difficile scioglierlo, forse impossibile...
Un nodo è un punto debole, il cavo si potrebbe rompere proprio in quel punto. E se decide di rompersi, probabilmente lo farà nel momento meno favorevole, come il decollo, specialmente se dietro decolla un altro velivolo tanto per sfiga...
Il meteo su Washington
