Convair CV-990
http://www.youtube.com/watch?v=qbGqg7S2OJY

il liner dalla linea e prestazioni (velocità) superiori a tutti escluso il Concorde

i suoi motori GE CJ810 insieme ai CF700-2D2 erano gli unici ad avere l'afterfan!!

http://www.youtube.com/watch?v=HTlT2-i4gjw&feature=related

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"Cos'era questo? Un atterraggio duro o ci hanno abbattuto?"

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Coronado era la dicitura relativa solo ai velivoli Swiss Air o di tutti i 990?

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Carlo - miamivice@ilvolo.it




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Tutti i 990 si chiamano Coronado, curiosità il 990 deriva dalla velocità massima ovvero 990Ft/sec.

Ciao

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Chissà se qualcuno sa da quale motore militare deriva il GE CJ810 ?


Steve

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osservo tutto ma non tocco niente !!

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Andrea

I motori del Convair derivano dal J79. Nel 1956 la Convair aveva iniziato a commercializzare l'aereo che si chiamava Skylark 600 e nelle specifiche dei motori avevano riportato che attendevano da parte del Governo la cancellazione del vincolo di segretezza per questo tipo di motore.
I modelli montati eran il CJ805-21 con after fan che avrebbe dovuto dare 35%+ di spinta al decollo, 9% peso in meno ed un consumo ridotto del 15%. Il secondo motore era il CJ805-3 con il riduttore di rumore. L'aereo definitivo fu l'880 a cui l'American Airlines aveva dato il nome di Golden Arrow.
Il 990 era uno stretch dell'880 e ne furono costruite 37 unità. Anche se iper apprezzato dai piloti ( la Cadillac del cielo) fu un problema per le compagnie che dovevano sacrificare carico pagante per ottenere la velocità reclamizzata.
I numeri 600 e 880 erano rispettivamente la velocità in mph e in piedi/secondo. Il 990 era stimato volare a mach 0.91. Il nome del 990 era Coronado e solo l'American Airlines lo chiamo' Astrojet.

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Alessandro
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Non conoscevo l'architettura aft-fan, in rete non sono riuscito a trovare molto.

Su wiki a proposito del CJ805 (nella voce dedicata al J79) dicono:


Se interpreto correttamente, a valle della turbina doveva esserci un disco le cui palette cambiavano geometria avendo quella di una turbina verso il mozzo e quelle di un'elica all'estremità, giusto?

Questa foto mi pare interessante:


Purtroppo non sono riuscito a trovare foto o (magari) disegni del motore...

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Massimiliano

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“Carri nemici fatta irruzione a sud dell’Ariete, con ciò Ariete accerchiata. Trovasi circa 5 km nord-ovest Bir el Abd. Carri Ariete combattono”.

EL ALAMEIN, 3 NOVEMBRE 1942

Siete veramente dei Pico della Mirandola, qualcuno potrebbe dire che parlate ...come dei libri stampati !! Chapeau !
avrei una domanda da farvi: perchè il Coronado non ottenne quel successo che, dati alla mano, avrebbe potuto ottenere?
un problema di costi di gestione? avete ricordato il consumo elevato e la necessità di ridurre il carico pagante ma forse c'era anche una maggiore complessità costruttiva?
insufficiente capacità produttiva e tempi di consagna più lunghi?
complessità motoristica e necessità di un numero maggiore di interventi di manutenzione ?
costo di produzioen elevato?
errata politica commerciale?...
umma, umma ?....

voi sapete bene che NON sempre il prodotto/tecnologia migliore quello che vince la competizione....

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"We choose to go to the moon. We choose to go to the moon in this decade and do the other things, not because they are easy, but because they are hard, because that goal will serve to organize and measure the best of our energies and skills, because that challenge is one that we are willing to accept, one we are unwilling to postpone, and one which we intend to win, and the others, too"
John F. Kennedy May 25, 1961

Ma quindi l'880 e il 990 sono due versioni di uno stesso velivolo? Qualcosa come le differenze che abbiamo tra un 737-300 e un 737-400?

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Carlo - miamivice@ilvolo.it




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Su youtube si trovano molti demo filns su questi aerei, io ho trovato carino e interessante questo sul 990 della Swiss Air: http://www.youtube.com/watch?v=Ra8eDiqsc4w

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Carlo - miamivice@ilvolo.it




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Si a valle della turbina principale, era montata una turbina libera, la parte interna del disco era turbina la parte esterna fan

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interessante.

Mi piacerebbe sapere qualcosa circa vantaggi e svantaggi di questa soluzione, che, almeno in teoria credo si potrebbe montare anche su un turbofan convenzionale.

Sulle navi esiste un dispositivo per certi versi analogo.

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Massimiliano

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EL ALAMEIN, 3 NOVEMBRE 1942

Il video è splendido... 46 anni ma sembra un secolo !... Vi ricordate com'era l'atterraggio sul vecchio aeroporto? Che manovre !.... Si rischiava di portare via il bucato alla signora Won Chen OPggi è differente e si arriva in uno dei più funzionali e belli aeroporti del mondo, che aerostazione.... L'aereo è bellissimo, molto elegante, peccato per la sua scarsa diffusione....

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Ecco qualche risposta.
Convair annuncio' la costruzione del 880 nel 1956. Essendo il terzo produttore di jet civili dopo Boeing e Douglas, aveva messo tutte le sue forze nella produzione di un aereo che doveva essere piu veloce della concorrenza. Studiato nel 1956, volo' nel 1959. In quell'anno Braniff riusci a farsi costrure da Boeing dei 707-120 con i motori JT4 studiati per il 707-320 intercontinentale. American contrattacca ordinando alla Convair 25 aerei con una velocità contrattuale gatantita di 635 mph. Dovevano coprire un servizio coast to coast. Il modello 600 prometteva una riduzione di 45' rispetto ai 707 TWA ed ai DC8 della United.
Convair incontro' dei problemi (Drag,Flutter e chi piu ne ha ne metta) e Boeing ne approfitto per sviluppare una macchina + veloce. La maggior velocità raggiunta da Convair fu <584 mph.
In quel periodo la produzione Boing e Douglas era limitata e American si trovo costretta a ordinare aerei Convair. Cancello' gli ultimi 5 dei 25 apparecchi ordinati quando scopri il probelma della velocità minore. Dei 20 rimasti ebbe una garanzia di 584mph mentrte per gli ultimi 5 la Convair promise e garanti 620mph. American, una volta presi in consegna tutti gli aerei modifico' i primi 15 "in casa". Nonostante gli sforzi e le promesse American non riusci a competere con braniff fino al 1962. Inoltre American non fu mai capace di effettuare un coast to coast. Il volo + lungo senza scalo fu tra NY e Phoenix nel 1968. L'aereo oltre ad andare + piano aveva consumi elevati ed un carioco pagante + basso. Il numero di pax del 880-990 era al max 110 ma normalmente non > di 90 mentre il 707-720 portava 202 pax ed il DC8 serie 60 179 pax.
Dell' 880 ne furono costruiti 65 mentre del 990 37.
Era un aereo molto silenzioso (internamente), comodo per i pax e per i piloti una vera Cadillac.
In allegato uno schemino dei famosi motori CJ 805. Come dice la didascalia, notare la distanza dell'ingresso della turbina dal bordo di attacco dell'ala.

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Alessandro
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Eccoti i dati delle due macchine. La fusoliera era un po piu larga e piu lunga. Le differenze poi riguardavano la propulsione.

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Alessandro
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Grazie Alessandro

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Carlo - miamivice@ilvolo.it




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eh già !!! ci voleva l'abilitazione speciale per atterrare al kai tak: sulla 13 non c'era l'ILS,
tant'è che veniva chiusa in caso di scarsa visibilità, ma c'era il sentiero luminoso, uno
spettacolo pazzesco di notte !

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Stefano

Bella la sezione dei motori. Questa faccenda dell'aftfan mi intrippa parecchio.

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Massimiliano

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EL ALAMEIN, 3 NOVEMBRE 1942

La base del motore era il J79 disegnato per apparecchi capaci di Mach2 con afterburner. Il CJ-805 nome commerciale del J79, era stato disegnato appositamente per il Convair 880. Avrebbe dovuto ereditare il basso consumo ed il buon rapporto peso potenza del J79, ma GE penso' che sarebbe stato necessario introdurre un nuovo ciclo termodinamico da cui il CJ 805-21. 80% del motore è uguale al CJ 805 ma la variazione appare alla fine del comprtessore a tre stadi. E' stata aggiunta una turbina monostadio meccanicamente indipendente e mossa dai gas di scarico quindi libera dal motore. Questa turbina è stata disegnata in due parti concentriche separate con i profili delle palette differenti. La parte esterna della turbina hà 54 palette chiamate "bluckets" e viene azionata, come detto, dai gas di scarico che agiscono sulle palette "interne" e comprime una grossa massa di aria fresca alimentata da una presa d'aria vicino alla fine del motore.
L'idea non era nuova ed era stata usata una dozzina di anni prima dalm Metrovick F.3 ed F.5. Il primo utilizzatore fu l'America,n Airlines che odino' 25 Convair 600 ( un modello piu gr
Allegato uno schema del motore ed una fotografia della turbina "doppia".

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Alessandro
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La soluzione dell'AFT Fan era una modifica attuata da GE per permettere di avere a disposizione immediatamente sul mercato civile due turbogefan che garantissero una buona spinta , una facilità di manutenzione e una l'utilizzo di un "core" affidabile e collaudato.
Io ( e anche belzer) abbiamo avutoesperienze con l'AFt fan del Dassault Falcon 2O , i General Electrif CF700. Il motore derivava dal turbogetto militare J85 ( quello dell'F-5 della Northrop per intenderci) e garantiva una spinta a secco da 3850 a 4800 KGs a seconda delle varie versioni.
la soluzioen, dal punto di vista costruttivo era molto semplice in quanto viene applicata uno stadio libero sullo scarico delgetto. calettato su questo stadio viene fissata la palettatura del fan che garantisce un aumento delle spuinta , e un raffreddamento del gas di scaico, rendendo il motore decisamente più silenzioso. Il problema costruttivo è dato sopratutto dall nacelle che devono preveder una divisione dei due flussi già all'inizio delle presa d'aria.

Steve

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No..."Coronado" è un soprannome esclusivamente di SWISSAIR. L'apparecchio, ufficialmente, si chiama Convair 990 A. Un esemplare lo si può vedere al Museo svizzero dei trasporti di Lucerna. E' quello battezzato "Sankt Gallen" che trasportò, fra l'altro, il Papa Paolo VI nella sua visita a Ginevra.