La difficile transizione dal biplano a carrello fisso al monoplano a carrello retrattile

Il Fiat G. 50 è il velivolo che caratterizza il passaggio della caccia italiana dalla tradizionale formula biplana a carrello fisso, alla formula monoplana con carrello retrattile. La progettazione, curata dall'ing. Gabrielli, si prolunga dall'aprile del 1935 all'estate del 1936, a causa delle mutate specifiche. Inizialmente lo studio è impostato sulla specifica che prevede due mitragliatrici da 12,7, un cannoncino da 20, l'installazione in fusoliera di una spezzoníera. All'inizio del 1936, la specifica ministeriale è cambiata: niente armamento di caduta, solo una o due armi da 12,7. Il prototipo del G. 50 (MM. 334) viene costruito dalla CMASA, la sussidiaria Fiat, con stabilimento a Marina di Pisa. Il primo volo avviene comunque dal campo torinese dell'Aeritalia, il 26 febbraio 1937. La messa a punto risulta immediatamente molto laboriosa, specialmente per la presenza di fenomeni di autorotazione, peraltro appannaggio di quasi tutti i monoplani coevi. I voli di collaudo si susseguono per tutto il 1937 ed il 1938 all'Aeritalia, a Guidonia, al campo CMASA di Pisa S. Giusto.

La tragica perdita di De Briganti a Pisa S. Giusto

L’ 8 novembre 1937, si è verifica, proprio su questo aeroporto una dolorosa perdita: quella del collaudatore civile della Fiat Giovanni De Briganti. L’incidente mortale avviene durante un volo di prova, alla presenza di autorità, sul secondo prototipo del G.50 (MM. 335). Decollato regolarmente il pilota vira a sinistra ed esegue una retta in velocità. Alla quota di ottanta metri viene osservata una fumata bianca provenire dal velivolo, seguita da scuotimenti delle ali. I tentativi del pilota di controllare il velivolo risultano inani. L’apparecchio precipita in un campo in prossimità dall’aeroporto.

E quella di Beretta a Guidonia

A Guidonia continua l'intenso ciclo di prove: rilevamento delle caratteristiche, assetti di volo. I fenomeni di autorotazione sono particolarmente temibili nel caso di volo in formazione. L'uscita da questa (motore spento, barra al centro) è possibile solo in quota, irrealizzabile in prossimità del suolo. Le due infauste circostanze si verificano il 27 gennaio 1939, durante un volo di collaudo. Ai comandi delle tre macchine teste di serie Bonzano, Beretta, Marasco. In un passaggio a bassa quota ad alta velocità, l'aereo di Beretta entra in autorotazione, evita di poco quello di Bonzano, si schianta sul capannone dell'Officina Modelli della DSSE provocando la morte del pilota, l'incendio del capannone ed il ferimento di cinque operai e di altre due persone.

Le valutazioni militari palesano la necessità di modifiche

Alla fine delle valutazioni militari, vengono richieste modifiche agli alettoni ed un accorciamento della deriva. Un altro incidente dimostra l'impossibilità, per un pilota che debba abbandonare il velivolo, di aprire regolarmente la cappottina e di lanciarsi. Inconveniente presente anche sul Macchi 200; così per entrambi i tipi, nonostante la penalizzazione aerodinamica, si decide un ritorno agli abitacoli aperti. Ciò è anche consigliato dalla pessima visibilità posteriore, a causa della qualità del plexiglas impiegato. La prima modifica sperimentale viene condotta sul G. 50 MM. 3574. Ma solo molto più tardi sul tipo bis, tutte le modifiche richieste verranno portate alla più completa attuazione.

Il I° Gruppo Sperimentale nella guerra civile spagnola

Sulle prime dodici macchine, dalla pre-serie di 45 velivoli, viene intanto formato un gruppo sperimentale (fine febbraio 1939). Insieme al magg. Bonzano, sono Sant'Andrea, Del Prete, Trevisan, Martissa, David, Marasco, Pongiluppi, Acerbi, Tassinari, Buvoli, Meneghini. Per motivi di prestigio e per promuovere le vendite all'estero, si decide l'invio del gruppo in Spagna ed il suo temporaneo inquadramento nell'Aviazione Legionaria. Spedite via mare, le macchine vengono rimontate in territorio spagnolo (Reus) e a metà marzo del 1939 sono operative dall'aeroporto di Escalona, 70 km. a Sud-Ovest di Madrid: portano l'insegna del XXIII Gruppo “Asso di Bastoni”.

La guerra in Spagna è comunque alla fine: a Natale del 1938, le truppe franchiste hanno sfondato il fronte sull'Ebro e dilagano verso Barcellona e la frontiera con la Francia mentre nella sacca di Madrid la resistenza repubblicana dà i primi segni di cedimento. L'ultimo grande combattimento aereo è all'inizio di febbraio tra i CR. 32 di Remondino ed una ventina di Polikarpov I. 16. In una sola occasione, i Fiat G. 50 avvistano i velivoli nemici, degli I. 16, ma i caccia repubblicani riescono ad eludere il contatto. Per scopi propagandistici, l'attività dei G. 50 è comunque molto intensa. Essi si spostano continuamente da un campo all'altro. A tal proposito è interessante ricordare un curioso episodio. Un giorno si decide di portare il gruppo su un piccolissimo aeroporto, a stento operabile dagli stessi CR. 32. Tre alla volta, i G. 50 si esibiscono in un atterraggio in formazione, a pieno motore. Tutto bene, ma è la strage per i martinetti oleo-pneumatici dei loro carrelli: bisogna fermarsi ad aspettare un Caproni 133 dall'Italia, con le parti di ricambio.

La relazione del comandante del reparto Maggiore Bonzano enumera pregi e difetti della macchina: molto stabile in volo orizzontale e di elevata robustezza. Certamente non “acrobatica” come i coevi CR.32. Si riscontrano problemi al sistema di retrazione del carrello (si consiglia d’istallare l’agganciamento meccanico) e di visibilità facendo propende per il ritorno all’abitacolo aperto. Il G.50 viene provato in differenti voli di prova dall’asso nazionalista Garcia Morato che non dimostra eccessivo entusiasmo per le caratteristiche del velivolo. Al termine delle ostilità i velivoli sono ceduti alla nascente aviazione spagnola, ma la loro carriera è molto breve, una serie di incidenti li elimina rapidamente dalla linea operativa.

Il secondo impiego bellico: la guerra sovietico finlandese

Più fortunato il ciclo di valutazioni e la carriera operativa dei G. 50 finlandesi. Per tutto il 1939 è un susseguirsi di trattative e di collaudi, che vedono i finlandesi sul campo dell'Aeritalia, della CMASA, a Guidonia e presso il poligono di tiro di Furbara. I nostri piloti conservano un ottimo ricordo dei colleghi stranieri, estremamente decisi nelle prove di volo più spericolate. Il Ten. Tapanj Harmaja raggiunge nel corso di una affondata da 3500 m. la velocità stimata di 830 Km/h, giudicata al di fuori dello standard delle sollecitazioni strutturali previste dal progettista. Il velivolo subisce da tale severa prova la sola frattura di un laterale e l’incrinatura del parabrezza.

A partire dal gennaio 1940, 35 G. 50 vengono trasferiti in Finlandia e dal giugno del 1941 combattono contro i russi: nonostante le limitazioni operative dovute ai grandi freddi, i loro piloti riescono a collezionare un buon numero di vittorie. Inizia il 13 gennaio 1940 il Cap. Ehrnrooth abbatte un SB.2 ed il successivo 29 un DB.3.

I velivoli, denominati dai finnici “Fijiu” (Freccia), vengono adattati di sci necessari per decolli e atterraggi da superfici innevate o ghiacciate e dotati di un’ogiva di fabbricazione svedese atta alla protezione del sistema di calettamento dell’elica dai rigori climatici, che provocavano il congelamento del fluido lubrificante. Da registrare la presenza in questo settore operativo anche di volontari italiani tra cui il Serg. Dario Manzocchi, caduto al rientro da un’azione e da considerarsi come il primo pilota italiano morto in missione bellica sul G.50. Il periodo di poco più di un anno intercorso tra la sospensione delle ostilità e la loro ripresa serve a eliminare tutta una serie di inconvenienti riscontrati nell’impiego del velivolo. Il 22 giugno 1941 essi sono di nuovo in linea con l’inizio dell’”operazione Barbarossa”.

Memorabile la giornata del 25 giugno in cui sul cielo di Toroinen vengono abbattuti 13 SB.2 su una formazione di15. Asso dei piloti finnici sul G.50 il Ten. Oiva Tuominen con 23 abbattimenti. Complessivamente le vittorie conseguite dai piloti dei “Fijiu” assommano al maggio 1943 a 91 velivoli. I G.50 finlandesi rimangono velivoli di seconda linea sino al 1944, quando vengono destinati a compiti addestrativi e di allenamento.

La prosecuzione dell’immissione nei reparti operativi e le prime azioni belliche

In Italia, si è nel frattempo passati alla piena produzione di serie. Nonostante la vittoria del Macchi C. 200 nel concorso ministeriale, la Fiat ottiene una commessa di 200 G. 50, dopo la prima serie di 45 esemplari, che abbiamo già ricordato. Togliendo dunque le macchine finlandesi, sono 165 nuovi velivoli destinati alla nostra linea-caccia. Al 1° novembre 1939, ne risultano in reparto 15, al 10 giugno 1940 sono 97, divisi tra i gruppi 20° e 21° del 51° stormo (Ciampino) ed il gruppo 22° del 52° stormo (Pontedera).

Il primo uso bellico risale al 15 giugno 1940: 9 G. 50 del 22°, scortano gli SM. 79 in un'azione di bombardamento sul porto di Calvi (Corsica). Sempre sulla Corsica, il 17 ed il 19 giugno vengono attaccati gli aeroporti di Borgo e di Ghisonaccia. Dal 21 giugno, i G. 50 del 22° utilizzano aeroporti della Liguria e del Piemonte, per le operazioni sul territorio metropolitano francese: sono di scorta ai velivoli da bombardamento impiegati nell'assurdo tentativo di « ammorbidire » le opere fortificate dell'arco alpino.

Il corpo Aereo Italiano (C.A.I.) nella Battaglia d’Inghilterra

Cessate le ostilità contro la Francia in data 24 giugno, il successivo impiego dei G. 50 è da parte del Corpo Aereo Italiano, sul fronte della Manica. Nell'agosto 1940, per evidenti motivi di prestigio e sempre con l'illusione di spartire una vittoria facile e vicina, il Governo concorda con i tedeschi l'invio in Belgio di reparti da caccia e da bombardamento. Il 10 settembre 1940, nasce ufficialmente il C.A.I.: esso ha in dotazione BR. 20, CZ. 1007 bis, CR. 42 e 48 G. 50. Questi ultimi appartengono al 20° gruppo, già di stanza a Ciampino. Per l'occasione, vengono inquadrati in uno stormo di nuova formazione, il 56°, ed hanno per base l'aeroporto belga di Maldegen, 15 km ad Est di Bruges. Il trasferimento del C.A.I. richiede comunque circa un mese e la sua prima azione bellica su territorio inglese (Harwich). non avviene che il 24 ottobre. Il 29, 34 G. 50 sono in scorta-caccia nel cielo di Ramsgate, l'11 novembre 24 macchine sono su Great Yarmouth. Le difficoltà operative del C.A.I. sono comunque immediate e molto gravi. Per limitarci alla caccia, negli abitacoli aperti dei CR. 42 e dei G. 50, i nostri piloti incontrano a 7.000 metri, temperature nell'ordine dei 50° sotto zero. Si verificano così numerosi casi di congelamento agli arti ed al volto. L'introduzione delle tute riscaldate elettricamente non è possibile sui nostri aerei, in quanto mette rapidamente fuori uso le batterie. In questa situazione non è mai avvenuto nessuno scontro tra i G. 50 e la caccia inglese. Essa è avvistata spesso sopra le nostre formazioni, a quote aggiranti sui 10.000 metri ed è vera fortuna che mai sia scesa sui sottostanti G. 50. Viste le condizioni operative e soddisfatte, come sopra esposto, le questioni di prestigio, dal 10 gennaio 1941 gli aerei cominciano a rientrare in Italia. Rimangono, fino al 15 aprile 1941, solo i G. 50 della 352a e 353a squadriglia, per crociere di interdizione sulle coste del Belgio e dell'Olanda, e sulla costa francese, fino a Calais.

La guerra di Grecia

Il terzo fronte operativo dei G. 50, è quello greco. All'inizio di questo ciclo (28 ottobre 1940) sono presenti in Albania, a Berat, i gruppi 24° e 154°, in Puglia il 2° gruppo, con un totale di 80 G. 50.

Consumatasi in breve tempo l'aviazione greca, sono ora di fronte ai nostri G. 50, i Gloster Gladiator della Royal Air Force, più manovrabili ma decisamente meno veloci. A fine febbraio 1941, i primi scontri con gli Hawker Hurricane vengono a sottolineare le tradizionali carenze del G. 50: l'armamento delle due 12,7 è del tutto insufficiente, mentre la velocità tra i 5 ed i 6.000 metri si aggira sui 470 orari, del 10% inferiore a quella dell'avversario. Al trasferimento del 2° gruppo in Libia, si incrementa il numero e l'impiego dei reparti sui Macchi C. 200. Nel terribile inverno della guerra di Grecia, in condizioni meteorologiche pessime, i G. 50 vengono impiegati anche nell'appoggio tattico, volando quindi tra le montagne, da una gola all'altra.

L’Africa settentrionale

Il primo uso dei G. 50 in Libia, è comunque molto travagliato. Gli italiani volano in questo Paese dal lontano 1911, ma quando in un momento critico, nuovi velivoli debbono essere gettati nella lotta, non c'è che il G. 50, ma nessuno ha pensato di predisporlo per un eventuale uso in Africa. Le macchine, sprovviste di filtro antisabbia, non fanno in tempo ad arrivare che sono inutilizzabili. Solo in seguito vengono inviate macchine appositamente predisposte. Vediamo la successione cronologica degli arrivi: 358a squadriglia il 23 dicembre, 2° gruppo (150a – 152a) il 30 dicembre, 155° gruppo (351a-360a-378a) il 29 gennaio 1941, per un totale di 76 velivoli. Di essi, al 6 febbraio, resta molto poco. Alla perdita della Cirenaica, ha corrisposto infatti un logorante impiego dei mezzi aerei.

Più delle perdite dirette, in combattimento, o gli aerei distrutti al suolo, contano gli incidenti dovuti al particolare teatro operativo e la difficilissima situazione logistica alle -spalle di un fronte in continuo ripiegamento. Non c'è il tempo materiale per poter eseguire le riparazioni sui velivoli danneggiati che debbono essere abbandonati e distrutti, se non consentono un sia pur precario volo di trasferimento verso sedi aeroportuali più sicure.

Riconquistata la Cirenaica, il 18 novembre 1941 comincia la seconda offensiva britannica. Per contrastarla, i G. 50 del 200 gruppo, si spostano dalla loro sede di Martuba al campo trampolino di Sidi Rezegh. Durante il rifornimento, il campo è investito da truppe corazzate nemiche penetrate per oltre 80 km. nel nostro schieramento senza essere contrastate e, quel che è peggio, neppure segnalate. Otto piloti riescono ad avviare i motori degli apparecchi, ma solo tre conducono a termine il decollo e possono attaccare le forze avversarie. Il 19 novembre vengono così perduti ben 18 G. 50.

Contenuta inizialmente l'offensiva nemica, verso il 7 dicembre si è costretti ad iniziare il ripiegamento nel tentativo di stabilire una linea difensiva da Bengasi ad Agedabia. La notte del 22 dicembre l'aeroporto di quest'ultima località viene attaccato da commandos inglesi infiltratisi attraverso i nuclei dell'Afrika Korps. E' un'altra ecatombe di velivoli italiani e tedeschi: tra essi, 5 G. 50 del 20° gruppo.

Il 25 dicembre rimangono in Libia solo i G. 50 dei 12° gruppo, a Castelbenito. Nel luglio 1942, quando le forze italo-tedesche, dopo la seconda riconquista della Cirenaica, sono quasi giunte al canale di Suez, il reparto di G. 50 ha in carico 43 velivoli; in novembre essi si riducono a 23. Dopo El Alamein, il resto delle forze dell'Asse abbandona definitivamente la Cirenaica e la Tripolitania, per attestarsi in Tunisia. All'inizio di gennaio, la 368a squadriglia è a Sfax, con 12 G. 50. Le ultime quattro macchine efficienti vengono distrutte al suolo, sullo stesso campo, in data 30 marzo 1943. La 368a squadriglia assalto è l'ultimo reparto su G. 50 in terra d'Africa. La dizione « assalto » non è nuova per il velivolo; già in Libia esso è stato attrezzato con porta-bombe sub-alari. Alla fine della carriera, radiato come caccia, vede finalmente l'uso di quell'armamento di caduta, previsto in sede di progettazione.


L’impiego presso la Legione Aerea Croata (L.A.H.)

Nell'ottobre 1941 la Legione Aerea Croata (L.A.H.) vale a dire la nuova organizzazione aeronautica creata dallo stato croato di Pavelic, richiede, tramite il capo della missione militare italiana presso il Regno di Croazia - Gen. Brig. Oxilia - un notevole quantitativo di materiali militari italiani comprendenti fra l'altro: 10 carri M.13,10 autoblindo AB. 41, cannoni controcarro, mortai, stazioni RT., munizioni ed aerei da caccia, bombardamento e collegamento, scuola.

Dopo opportune valutazioni politiche e militari viene accordata, tra l’altro, la cessione di 9 G.50 ed un biposto (G.50B), consegnati nel giugno 1942.

Fra il 1942 e il 1945 i Fiat dell'aviazione croata vengono intensamente impiegati in operazioni antiguerriglia in Bosnia, Erzegovina prima, in Serbia, Dalmazia e Croazia sul finire del conflitto.

Alla prima fornitura avuta dall'Italia nel 1942, è da aggiungere ancora una cessione fatta dalla Luftwaffe dopo il settembre 1943, per circa 20/25 esemplari di G.50 in maggior parte catturati nei Balcani dopo l'armistizio italiano dal bottino di guerra della Germania. Con tali aerei vengono costituite due squadriglie da supporto tattico (4a/5a del II Gruppo Caccia della L.A.H.) basate fra il 1943/44 sui campi di Agram, Banja Luka, Mostar, Zemonico, Bihac, Grobnico.

Nel 1944 i G.50 vengono sostituiti con velivoli più efficienti tipo Bf. 109/G.10 e Mc.202 e conseguentemente passati all'addestramento e assegnati alla scuola caccia di Brezice dove rimangono sino al termine del conflitto allorché vengono in maggior parte distrutti dalle truppe tedesche in ritirata verso la Carinzia. Alcuni G.50 superstiti sono recuperati dalle truppe titine sui campi della Croazia e utilizzati per qualche tempo dall'Aviazione dell'E.P.L.J. assieme ad altri velivoli di preda bellica: Bf. 109, Bu. 131, Do. 17.

Poi dei residui G.50 si perde ogni traccia e solo negli anni 70 è stata confermata la voce che un relitto composto dalla fusoliera e da pochi altri particolari, si trovi sull'aeroporto di Belgrado/Smerededevo in attesa di restauro e di collocazione presso l’erigendo museo aeronautico jugoslavo.

Resta comunque storicamente confermato che i G.50 usati dall'aviazione militare jugoslava nel dopoguerra furono gli ultimi esemplari dei velivoli Fiat a rimanere in servizio.

La difesa della Sicilia, l’otto settembre e dopo

Al 9 luglio 1943, vigilia dello sbarco anglo-americano in Sicilia, troviamo ad Osoppo il 158° gruppo (236a-387a-388a) con 37 velivoli (24 efficienti); a Pistoia è il 159° gruppo (389a-390a-391a) con 30 velivoli (4 efficienti); altri 33 G. 50 (26 efficienti) sono in Albania, in Grecia, nell'Egeo, con le squadriglie da caccia. Il 17 agosto, la Sicilia è completamente evacuata dalle forze italo-tedesche: nei 38 giorni di combattimenti, vengono consumate le ultime forze della Regia Aeronautica. Tra esse sono 14 G. 50 dei gruppi di assalto, trasferiti a Reggio Calabria in data 10 luglio. Relativamente ai dieci velivoli del capitano Filippo Greco, subito inviati contro mezzi navali, a sud di Augusta, tre vengono abbattuti durante l'attacco, mentre gli altri sette sono colti in atterraggio sull'aeroporto di Reggio Calabria da una ben calcolata incursione nemica.

All'8 settembre rimangono 19 velivoli (8 efficienti). col 50° stormo a Lonate Pozzolo, mentre altre 28 macchine (10 efficienti) sono sulle sedi al di fuori della Penisola. Dopo l'8 settembre, solo quattro velivoli continuano l'attività di volo, come addestratori, nell'Aviazione della Repubblica Sociale Italiana.



Versioni di serie e sperimentali

G.50 bis

Nella versione bis è adottata la deriva accorciata, si installa una corazzatura per il pilota similmente a quanto fatto in reparto presso il C.A.I., viene istallato il carrello della Ditta Magnaghi in luogo di quello Messier, si aumenta di circa 1/4 la quantità di carburante, vengono adottati serbatoi semapizzati,utilizzando il vecchio vano porta-bombe, l’autonomia arriva a 1000 km (quasi il doppio della precedente versione 645Km.). Le ultime due modifiche limitano ulteriormente le già modeste caratteristiche di salita e di velocità. Il prototipo del G. 50 bis (MM. 5933) vola il 9 settembre 1940: seguono 349 velivoli prodotti dalla Fiat, ed alcune decine prodotte dalla CMASA. Sono destinati alla Regia Aeronautica, tranne i 9 ceduti alla Croazia nel 1942.



G.50 ter

Nel luglio 1941, vola il G. 50 ter con il nuovo motore Fiat A. 76 RC.40 da 1000 cv. Si raggiungono così velocità superiori, nell'ordine dei 530 km/h., ma questo guadagno non è giudicato sufficiente ed inoltre il motore presenta grosse difficoltà di messa a punto: la versione ter viene dunque abbandonata.





G.50 V

Nell'agosto del 1941, vola ai comandi di Valentino Cus, il G. 50 V (veloce), munito del motore in linea Daimler Benz 601. Per il montaggio della nuova unità, ad ingombro frontale ridotto, si ristudia l'intera fusoliera, abbandonando finalmente la massiccia quanto inutile sezione trasversale, tipica della versione di serie. Nel contempo il superiore macchi MC.202 già giungendo ai reparti ed il G.55 è allo studio, le prove effettuate su questo velivolo forniscono all’ingegner Gabrielli preziose indicazioni per quest’ultimo progetto: anche questo sviluppo viene dunque abbandonato.

G. 50 bis/A

La soluzione adottata è piuttosto interessante e viene realizzata presso la CMASA nel 1942, modificando il velivolo MM. 855. Si tratta di inserire, alla radice di ogni semiala, una sezione strutturale contenente un'arma da 12,7 con 300 colpi e di due travetti subalari per munizionamento di caduta. La soluzione è suscettibile di essere applicata anche ai velivoli già costruiti. Le prove di volo, condotte nell'ottobre 1942 dal Cap. Valentino Cus, rivelano purtroppo un ulteriore calo delle prestazioni, dovuto all'aumento del peso a vuoto. Il velivolo sarebbe, comunque, di transizione rispetto ai più moderni Reggiane Re.2002 e, anche fatto riferimento ai costi, abbandonato.

G.50bis/A.N.

Dunque non rimane che parlare del G. 50 bis/A.N. (assalto navale). Previsto ad operare come caccia-bombardiere dalle portaerei « Aquila » e « Sparviero » (all'epoca in stato di allestimento). L’impiego di tale velivolo era considerata ab initio, prima dell’immissione in servizio del Re.2001 navale.

Vengono opportunamente modificate sette macchine monoposto e una biposto.

Si prevede dunque l'uso di un gancio d'arresto, posto lateralmente alla fusoliera. Le prove condotte a Guidonia, utilizzando ganci realizzati in lega leggera, danno esito negativo in quanto essi si spaccano regolarmente, ad ogni prova. Si tenta allora l'impiego di ganci realizzati in lamiera, opportunamente piegata e sagomata, e questa soluzione elimina l'inconveniente.

L'armamento dell'aereo consiste in quattro armi da 12,7 disposte nella maniera che abbiamo visto per il G. 50 bis/A. L'unico prototipo pesa a vuoto 2.310 kg., ha una velocità massima di 423 km/h., un'autonomia di 1.000 km.; vola per la prima volta il 3 ottobre 1942.

Alcune conclusioni

Tornando al tipo-base, riassumiamo le impressioni raccolte da alcuni piloti. Presso i collaudatori militari, ci è sembrato di poter registrare il ricordo di una messa a punto molto laboriosa; i piloti che lo hanno usato successivamente' in fase operativa, ci sono sembrati meno severi nel giudizio aerodinamico della macchina, ma altrettanto poco soddisfatti, a causa delle caratteristiche di volo oltremodo modeste. In loro è anche il ricordo di una certa pericolosità degli atterraggi, causata dalla posizione del carrello. Se infatti il velivolo tocca il terreno con qualche imprecisione e rimbalza, invece di smorzare progressivamente questo fenomeno, lo accentua e finisce per ribaltarsi.

E' indubbio che il velivolo sia nato « pesante » e che, purtroppo, questa pesantezza non gli è mai servita a nulla, né per portare più armi, né per avere più autonomia: lo provano le gravi penalizzazioni delle caratteristiche, ogni qual volta l'Ufficio di Progettazione ha cercato di incrementare queste voci.