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Il meteo su Angleton

Indice  »  Aircraft Engineering Area  »  Flight Operations



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Autore Messaggio
 Oggetto del messaggio: Fuel Planning
 Messaggio Inviato: 19/09/2012, 7:06 
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Prendendo spunto dalla gestione selvaggia del carburante che di recente ha portato i 3 voli Ryan a dichiarare emergenza per Low Fuel mi piacerebbe conoscere in dettaglio come viene pianificato il rifornimento nelle operazioni commerciali, ed il significato delle varie voci CONTINGENCY, COMPANY, TRIP ecc. grazie in anticipo

Gianluca


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 Oggetto del messaggio: Re: Fuel Planning
 Messaggio Inviato: 19/09/2012, 8:18 
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Per l'esattezza un solo velivolo è arrivato sotto i limiti. Gli altri due no e comunque hanno fatto ilsolito giochino.
Comunque...
C'è qualcuno fresco di studi e volenteroso (Nick :mrgreen: ) che ti darà le definizioni esatte.
In genere tutte le pianificazioni carburante (IFR, VFR) vengono fatte partendo dalla fine.
Quindi da A a destinazione B parto da C che è il mio alternato.
Quanto mi serve per andare da B a C in certe condizioni?
Nella tratta A - B quanto brucio?
ecc. ecc.
A queste domande vanno aggiunte delle somme (obbligatorie) per varie ed eventuali e poi delle somme decretate dalla compagnia (per esperienze specifiche od esigenze su quella tratta) e in ultimo la decisione dei piloti che analizzano il tutto e possono (non in tutte le compagnie) aggiungere altro carburante.

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 Oggetto del messaggio: Re: Fuel Planning
 Messaggio Inviato: 23/09/2012, 19:35 
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:D vedo solo ora,non mi connettevo da settimane...domani scrivo la mia,mi metto l'appunto così non ho scuse! :mrgreen:

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 Oggetto del messaggio: Re: Fuel Planning
 Messaggio Inviato: 24/09/2012, 18:42 
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Eccomi qua!
Dunque,tralasciando tutto ciò che va tralasciato,ovvero...cosa vuole una compagnia piuttosto che un'altra,chi ne mette di più,chi lo mette alla goccia...se siamo su un turboprop o su un jet...il calcolo del carburante va fatto così! (immaginiamo un velivolo Jet,volo IFR,condizioni standard)
Si prende la propria rotta (immaginiamo un punto di partenza A e un punto di arrivo B,con aeroporto alternato C).
Una volta calcolato il tempo di volo e conoscendo il consumo orario della macchina si calcola per prima cosa il carburante per la rotta A - B,da partenza a destinazione,questo carburante si chiama Trip fuel.
Quindi:
A - B ---> trip fuel
Immaginiamo che arrivati a destinazione l'aeroporto sia chiuso per qualsiasi motivo,quindi dobbiamo volare fino all'alternato C.
Conoscendo i consumi di volo e il tempo necessario per andare all'alternato si calcola il consumo per la tratta B - C,ovvero l'alternate fuel!
Ora...immaginiamo di aver effettuato eventuali approssimazioni nei calcoli,per far sì che queste approssimazioni non pregiudichino la sicurezza del volo si somma una prima riserva,chiamata Contingency.
Il contingency per definizione è: il 5% del trip fuel o il carburante equivalente a effettuare 5 minuti di volo a 1500 ft,quale dei due risultati sia maggiore.
Quindi ora avremo:
Carburante per tratta A - B - C...ovvero trip fuel + alternate fuel + contingency.
Arrivati a questo punto,se noi volassimo dalla partenza alla destinazione,e atterrassimo senza problemi avanzeremmo il carburante per l'alternato più la riserva (contingency),se invece volassimo fino all'alternato avanzeremmo solo l'eventuale contingency.
Ovviamente può capitare qualsiasi cosa che ci tiene per aria più tempo...congestione di traffico,holding,attese varie,circle to land e così via...+ tempo = + consumo.
Per risolvere questo problema si sommano varie riserve.
La prima riserva è la riserva standard obbligatoria,equivale a:
- 30 minuti di volo con consumi calcolati a 1500 ft al di sopra dell'aeroporto alternato o...
- 2 ore di volo a consumo normale di crociera nel caso fossimo diretti in un aeroporto isolato,quindi senza alternato disponibile (isola sperduta in mezzo al mare).
Sommato il Trip fuel + l'alternate fuel + il contingency + la riserva finale si ricava il FOB,fuel on board ovvero il carburante che si deve avere nei serbatoi nel momento in cui ci si allinea in pista.
C'è poi altro carburante aggiuntivo,che è quello per il taxi (o taxi fuel) ma non viene conteggiato in quanto al decollo l'abbiamo già bruciato,si prende in considerazione solo quello per il taxi finale.
Ovviamente ci sono altri due fattori fondamentali da valutare:
- minimi di legge ---> nel momento in cui si spengono i motori a bordo bisogna avere almeno il quantitativo della riserva (i famosi 30' di volo a 1500 ft o ...);
- extra fuel ---> è un carburante extra che è caricato a discrezione del Comandante.
Ci terrei a precisare una cosa,30 minuti di riserva sembrerebbero pochi,ma bisogna notare che sono calcolati a 1500 ft,e un consumo di un jet a 1500 ft è elevato,quindi il quantitativo di carburante necessario per la riserva è notevole.
Spero di essere stato esaustivo,in caso di dubbi son qua ;)

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 Oggetto del messaggio: Re: Fuel Planning
 Messaggio Inviato: 25/09/2012, 12:22 
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Grazie mille ragazzi!


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 Oggetto del messaggio: Re: Fuel Planning
 Messaggio Inviato: 25/09/2012, 16:46 
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:ok: :grazie:

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