Cito da LASTAMPA.it l'articolo sugli stralci delle registrazioni del CVR, dopo una riflessione sull'opportunità di farlo.
Valgono sempre le raccomandazioni che ho fatto sopra.



http://www3.lastampa.it/cronache/sezioni/articolo/lstp/440710/

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Ale

Devo essere molto franco come lo sono stato per la vicenda di Schettino.
Tutti noi abbiamo dei limiti, come esseri umani. Il vero professionista, qualunque sia il settore di cui si occupa, è quello che riconosce i propri limiti e fa due tipi di lavoro:
a) cerca di portare un pò più in la il suo limite;
b) si tiene lontano dal limite in casi complicati.
Per entrambi i casi, se si sbaglia, si deve rientrare negli standard ilprima possibile per poter ritornare a controllare la situazione. Ecco perchè con Schettino sono stato spietato, lui è uscito volontariamente dagli standard e non vi è più rientrato.

In questo caso siamo nel b) ovviamente non applicato. Ovvero non si riconosce il limite.

Fatta questa premessa, esattamente come per la nave della Costa, non si vuole giudicare o valutare l'incidente. C'è chi lo sta facendo. Ma si vuole enfatizzare il lato Human Factor della vicenda.
Quindi "traduco" qualche passaggio e poi se volete se ne parla, SEMPRE, ve ne prego, stando attenti a non fare come i giornalai (sempre le massime scuse ai giornalai veri).

"Comincia a rallentare, non correre... che c**** corri a fare... rallenta la speed... basta, perché devi... cioè allora per scendere tu mi acceleri l’aeroplano in turbolenza... m*****a... ma sei proprio... come c**** fai!»
Qui il PF (pilota che porta l'aeroplano) è il primo ufficiale che è anche in addestramento. Non so a che livello quindi non so neanche il livello istruzionale del Comandante. Comunque è una situazioni normalissima prevista in tutte le compagnie.
Il problema di un aereo come l'Airbus è che l'ala è eccellente e ha difficoltà a rallentare (bisogna rallentare per mettere configurare l'aereo per l'atterraggio). In discesa questo diventa ancora più difficile (se scendi la velocità aumenta) e nel brutto tempo ancor di più. Ora se sei un istruttore decente questo glielo dici prima che avvenga! Quindi immaginiamo uno che sta imparando (è a un livello avanzato poichè è addestramento in linea, ma sta sempre imparando) che si trova a doversi inventare qualcosa di mai visto e fatto.

«c****, gli hai dato 250, le ammazziamo le persone!»
Qui il primo ufficiale imposta una velocità alta per aria turbolenta (250kias) e non va bene... ma appena la mano va sul selettore di velocità lo fermi e non gliela fai impostare. Qui invece si enfatizza l'errore quando è già stato fatto. Non serve.

"Ora se vuoi togli l’aerofreno, riduci il variometro o vai in vertical speed... senti, senti come arriva l’acqua? A secchi la sta buttando l’acqua, mi sto rompendo...»
Questa fase già è più normale, cioè si danno delle indicazioni su cosa fare, come gestire la situazione. Qui un Istruttore deve valutare bene cosa fa effettivamente il pilota perchè se vede esitazioni o incomprensione il pilota potrebbe essere "indietro" rispetto all'Istruttore. Per cui o si è bravi e si riporta il pilota allo stato attuale del volo oppure si "toglie l'aereo" e si diventa PF. Non c'è niente di male, la situazione è limite anche per l'Istruttore (i commenti denunciano uno stato di forrte apprensione) per cui è previsto. Come è previsto che uno che sta imparando possa rimanere indietro in un contesto simile.

Ospite: «Lo vedi che siamo sotto?»
Questa è una frase un pò limite. Il contesto potrebbe dare varie ipotesi, sicuramente l'ospite, che è un'altro Comandante fuori servizio, si rivolge al suo collega richiamando l'attenzione su un parametro che non va. Sicuramente non è la velocità, il pilota è appena stato redarguito per l'alta velocità.
"Sotto" potrebbe essere sotto le minime o più bassi rispetto al profilo di procedura. Nel secondo caso è un errore ma a cui si può rimediare, nel primo è un errore gravissimo che infrange una regola ben precisa: una "minima" è l'altezza minima alla quale o vedi la pista, e quindi atterri, oppure riattacchi e vai via, come descritto dal giornalaio (bravo solo in questa descrizione). Quindi essere sotto le minime, per errore o per volontà, è gravissimo. Ma questo non lo si evince per cui è solo per chiarire che non si capisce cosa intenda l'ospite.

Diciamo subito che l'aereo non si schianta in pista per le cose descritte sopra, ne perchè l'Istruttore usava una fraseologia scorretta o volgare. Quindi lasciamo alle indagini il verdetto come detto. Però possiamo dire che si arriva all'incidente in uno stato di confusione che, viste le condizioni meteo, non doveva esserci. Ovvero già non ci deve essere normalmente, in quelle condizioni... non ti devi neanche avvicinare a dire/fare/pensare certe cose. Perchè si passa una linea precisa che è quella che divide il previsto dall'imprevisto. Quando passi quella linea tutto quello che accade è randomico, ovvero non prevedibile. A tutto questo si poteva ovviare con un BEL (intendo corposo e chiaro) BRIEFING in rotta. Dove si poteva parlare di tante cose. Dove si poteva tracciare chiaramente quella linea che ho descritto sopra. Dove un'Istruttore chiarisce quanti più aspetti possibile sulla condotta, affrontando quante più variabili possibili. Io non posso avere la certezza che questo non sia stato fatto, ci sta anche che l'allievo durante il briefing si facesse gli affari suoi, però dalle trascrizioni si avverte un certo ritardo negli eventi, una certa improvvisazione. Il lasciar sbagliare è una tecnica istruzionale precisa MA l'Istruttore deve conoscere benissimo i SUOI limiti (e non quelli del pilota) perchè i tempi di reazione per lasciar sbagliare, lasciar correggere o eventualmente intervenire potrebbero essere lunghissimi.

Quello che segue, ripeto, non ci interessa ora. Ne parleremo quando sarà il caso.

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Volare è sempre meglio che lavorare!
Bombing - Duck
Il Nostro Tempo
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Grazie duck!!

Grandissimo as usual!

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Stefano@
'One fled, one dead, one sleeping in a gold bed' OLD RIME





SEA SHEPHERD FOUNDATION

grazie, spiegazione ineccepibile...

A che velocità si può sporcare in avvicinamento con questo Airbus?

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Il decollo è facoltativo, l'atterraggio è obbligatorio!


What goes up, must come down.

200kias

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Non ho capito questo passaggio. Se prima abbiamo detto che il vero professionista é quello che si matiene lontano dal limite, ed un istruttore ritengo debba essere un vero professionista, come puó essere PREVISTO???


Corretto. Ma mi viene da pensare che il tono e la fraseologia scorretta, piú la presenza di un ospite, abbiamo contribuito all'incidente, mettendo in soggezione il pilota in addestramento e portandolo quindi non a pensare con la sua testa, ma quanto a ricercare l'approvazione degli altri due, magari perdendo la S.A.

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Flanch

Old Warriors never die

mah...io ti posso dire, e sicuramente anche Duck, che ho avuto istruttori militari, e le missioni erano molto meno "amichevoli" di quello che viene descritto qui. Ma è fatto a posta. Ognuno risponde a modo suo allo stress e l'istruttore, quantomeno a mio avviso, ha il DOVERE di vedere come rispondi tu (allievo) ai diversi carichi di stress. Onestamente non ci ho visto nulla di strano nei toni. Concordo con Duck nel dire che l'istruttore deve invece impedire a priori l'errore "pesante": se provo ad abbassare il carrello a velocità superiori a quella consentita, l' IP mi deve tranciare il braccio: io la leva non la devo riuscire a sfiorare. Ovvio che in una situazione del genere il fattore di stress aumenta per tutti IP compreso, ma secondo me quest'ultimo ha ritenuto il PF in condizione di poter affrontare la situazione.

Non c'è differenza di procedura istruzionale fra istruttore e allievo fra missioni con e senza passeggeri a bordo?

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"Nel volo, ho imparato che la trascuratezza e l'eccesso di confidenza sono di gran lunga più pericolosi dei rischi deliberatamente accettati"

(Wilbur Wright, Settembre 1900)

in questo caso ti rispondo praticamente da ignorante. Presumo che in "linea" la differenza sta tra simulatore e realtà. Al simulatore l'allievo lo puoi strapazzare quanto vuoi, in volo fino a un certo punto. Oltretutto non credo che capitino voli senza pax per piloti di linea. I voli di riposizionamento sono davvero minimi e anch'essi particolari, specie per la profonda diversità dei pesi dell' A/M. Però non penso che sia un limite questo per una missione istruzionale...aspettiamo Duck!

Si, deve mantenersi lontano, ma può succedere di passare la linea, quindi è prevedibile. L'importante è ridurre la permanenza oltre la linea.

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No

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Grazie Duck , spiegazioni e osservazioni davvero interesanti !

Ovviamente affrontare l'incidente anche dal punto di vista dello HF rende molto più evidenti gli errori e le valutazioni fatte dell'equipaggio durante la manovra.

Steve

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Mi sento solo in mezzo alla gente
osservo tutto ma non tocco niente !!

Mi ha sempre impressionato nel mestiere dell'istruttore la capacità di lasciar sbagliare l'allievo e riprenderlo al punto giusto. Mi è capitato di volare insieme ad un amico che non si sentiva troppo tranquillo, e mi sono reso conto della difficoltà di capire fino a che punto la persona che ti sta seduta a sinistra sia consapevole di quello che succede e di quello che sta facendo.

Uscito dall'aereo il mio commento è stato: "credo che sia meglio che se voli con l'istruttore, ma non nel senso che tu non sia in grado di volare, ma che io non sono in grado di aiutarti se dovessi avere qualche difficoltà."

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Franco

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Condivido la stessa sensazione.

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Stefano@
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200kts con flap a 2 però, o 1+Flap. Perché in posizione 1 si possono aprire anche a max 230 (vero è che si sporca poco perché aprono solo gli slats e non i flap) e se si è proprio "nei guai" (inteso come alti e veloci) in extremis si potrebbe aprire anche il carrello sotto i 250.

Come diceva giustamente Duck, comunque, aerei recenti ad alta efficienza aerodinamica, non è facile "fermarli" in avvicinamento si si arriva un po' spediti e non è facile tenere un buon rateo di discesa, soprattutto se si è un po' pesanti. Non come i vecchi '80, con cui si arrivava giù a "pelle di Leone". Se poi ci sono anche anti-ice inseriti che aumentano la percentuale di N1... ciaopeppa. Può capitare che per un "taglione" avuto dall'ATC o per qualsiasi altro motivo si può arrivare un po' alti e in questo caso spesso con spoiler e qualche tacca di flap si cerca di scendere con un buon rateo, mantenendo una velocità alta che aiuta a scendere, a patto che ci si tenga qualche miglio poi per rallentare. I 250 del 320 a Palermo sembrano in effetti un po' tantini (ma posso sbagliare) ma ho come l'impressione che all'inizio fossero arrivati un po' alti. Ripeto: posso sbagliare, è solo un'impressione.

A questo punto però mi chiedo dove fosse stato il CPT fino a quel momento. L'atteggiamento è mooolto discutibile e ci sono cose di cui non capisco francamente il senso. 250kt velocità alta per turbolenza? Per quale motivo? Le velocità max in turbolenza sono molto più alte dei 250kts e in approach non hanno senso. Il "comandante" dice: "senti che schiaffi a 200 nodi, le ammazziamo...". Ma ammazzi chi e schiaffi de che? Ci sarà un "problema" di confort forse, ma la VA è una sola, punto.

Detto questo poi, non sono un CPT type rated 320, ma per mia opinione vale sempre l'equazione: unstabilized-approach = Go-Around! Certo è che una riattaccata costa sui 10.000 euro e molte compagnie arrivano sempre col "collo tirato"...
Aspetteremo i risultati delle indagini come detto da Duck.

Opinabile come sempre,
Diego.

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10.000 Euro? Perché?

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Flanch

Old Warriors never die

Carburante, ritardi ed eventuali "menate" che ne possono conseguire. Bene o male arrotondano sempre attorno a quella cifra.

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Mi sembra comunque una cifra esagerata per un go-around, soprattutto in relazione all'aspetto
safety.

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Flanch

Old Warriors never die

Le low cost, e Wind Jet lo è/era (non so più, viva Don Vito!), hanno contratti particolari con gli handling e ci sono penali da pagare da una parte verso l'altra per ritardi e menate varie.
Sempre imitando il mostro dell'arpa!

E' vero il carrello si può tirare giù a 250kias ma è come dire che hai cannato tutta la procedura e ci sono delle menti eccelse che nonlo fanno per non far vedere questo. Ho anche sbagliato, mea culpa, a riportare i 200kias di configurazione, ma è un mio vecchio vizio: per me gli slats only non sono una configurazione. Ma è corretto quello che ha scritto ddaquila.

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Oh, questo è molto interessante. Indipendentemente dall'episodio in questione, quanto può contare in un evento spiacevole, il non aver fatto qualcosa che poteva essere utile solo per la paura di fare una brutta figura? È qualcosa che dipende da un background mentale personale e/o culturale? Può essere "evitato" da più corrette "mentalità" di compagnia o con un più corretto approccio in fase scolastica?
Scusate l'OT.

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Non è OT per nulla. Buona parte di questo scambio nel cockpit viene da una situazione istruzionale, quindi con una parte dominante, in presenza di un terzo, ulteriore affermazione del ruolo. Quasi abbandonando del tutto il motivo primo che è la condotta in sicurezza. Da non trascurare sono le età dei personaggi, con un frequentatore che non è proprio di primo pelo e che in quel momento sta pagando per ricevere un addestramento (grazie all'arpa) riponendo molte speranze nel suo futuro da primo ufficiale.
Mi fa piacere poi che esca di nuovo l'argomento dell'ambiente culturale, come già è successo per Costa. Però di WindJet non so nulla, di sicuro avere un TRTO su Airbus non ne fa fonte di cultura aeronautica e/o di sicurezza. Anche qui vi assicuro che, se le cose verranno fatte come si deve, sarà un'aspetto fondamentale della vicenda.

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Mi permetto un piccolo commento: leggendo le trascrizioni dei dialoghi da CVR risulta difficile comprendere l'effettivo tono utilizzato...

Anch'io se lo leggo sono portato a credere che quasi si stia litigando, o meglio, che il Comandante stia sottomettendo il suo secondo scolaretto con aggettivi ed avverbi che, nel contesto della frase, paiono più un linguaggio da scalo merci marittimo che da cockpit di avione di linea...

Mi piacerebbe molto poter ascoltare le tracce CVR in viva voce: sono certo che il tono assunto non è quello che ciascuno di noi si immagina leggendo questa conversazione (direi monologo visto che del PF non vi è riportata una sola parola).

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Seguendo un'altro incidente (Cork) ho appreso che:



Perchè ANSV non ha ancora pubblicato nulla? Immagino che sia per via dell'annosa questione sulle competenze e le ingerenze della magistratura nell'indagine tecnica.

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Ale