-Ho pensato che qualcuno potrebbe essere curioso di sapere come si articola la giornata-tipo del pilota di linea o charter.
Ecco quindi una breve descrizione (senza pretendere di essere esaustiva ne' rappresentante tutte le Compagnie Aeree )
che spero piacera'.

La sveglia e' ,ovviamente, a seconda del turno.I roster (griglia turni)del mese vengono consegnati al pilota verso gli ultimi giorni del mese precedente.
Oggi ,poniamo, ci e' capitato di dover fare il charter per Sharm-El-Sheik a/r.
La presentazione in sala equipaggi a FCO e' prevista per le ore cinque locali (03:00 zulu), un'ora prima del previsto orario di sblocco delle sei locali.
(gli orari sui biglietti o sui monitor negli aeroporti non si riferiscono infatti all'orario di decollo del volo,
ma all'ora in cui l'aereo sblocchera',ovvero quando chiudera' il portellone e verranno rimossi i "tacchi").
Arrivato alle cinque in saletta briefing,il pilota trovera' un folder (una cartellina) che contiene:
-piano di volo mandato via telex
-notams
-meteo
In base a tutti questi dati l'equipaggio di condotta decide quanto carburante fare.(A volte si considera anche la possibilita'
di fare un two-stage refuelling - ovvero mettere carburante anche per il prossimo volo- nel caso fare carburante a destinazione
non sia possibile o sia economicamente svantaggioso.
Nel nostro caso pero', apprestandonci a fare un volo pieno (160 passeggeri a bordo ) di quattro ore, faremo solo rifornimento per questa tratta,
Stando attenti a calcolare i limiti del peso massimo al decollo e all'atterraggio.
Richiediamo per telefono alla societa' di handling la quantita' di carburante necessaria e li informiamo del numero dei membri
dell'equipaggio (normalmente, su un 737, due flight crew e quattro cabin crew),gli forniamo il nome del Comandante
e la quantita' stimata di carburante "bruciato"-quello cioe' che utilizzeremo per arrivare fino a Sharm.
A questo punto il Comandante avra' gia' deciso chi volera' la prima tratta.Normalmente gli equipaggi alternano ad ogni tratta i
ruoli di pilot flying (PF) e pilot monitoring (PM).
Ci si reca quindi al finger oppure in pista a prendere il crewbus che ci portera' al nostro aereo.
Una volta sottobordo i due piloti - PM e PF, hanno ruoli ben distinti; il PM fara' i primi controlli in cabina e poi
fara' il walkaround attorno all'aereomobile, il PF comincera' ad impostare la rotta sull' FMC .
Tornato a bordo,il PM fara' altri controlli coordinandosi col PF e poi comincera' a compilare il cartellino
con le velocita' (V1, VR e V2), l'atis (o comunque il meteo ), i pesi,il carburante, il settaggio dei flap in decollo e la MAC.
Alcuni di questi dati pero' potranno essere scritti solo una volta che l'agente di rampa avra' portato a bordo
il loadsheet con i dati di peso e bilanciamento definitivi.
Durante l'imbarco dei passeggeri, l' equipaggio completera'le procedure pre-volo e alla fine dell'imbarco
comincera' le procedure di avviamento dei motori e chiedera' la messa in moto all' ATC competente
, oltre, se necessario, al pushback.
La sequenza normale di avviamento e':motore 2 (destro)-motore 1.
Pronto a rullare, ricevuta dall' ATC la clearance che comprende:
-eventuale SID
-livello di volo iniziale
- codice squawk
l'equipaggio ricevera' anche l'autorizzazione a rullare al punto-attesa della pista in uso (o qualche punto intermedio
nel caso di intenso traffico).
Arrivato al punto-attesa l'aereo sara' pronto al decollo (l'equipaggio di condotta avra' eseguito tutti i controlli necessari e l'equipaggio
di cabina avra' approntato la cabina stessa e avra' fatto il briefing ai passeggeri).
Autorizzati al decollo, normalmente si seguira' una SID che si volera' RAW DATA (con il solo ausilio dei radiofari tradizionali)
oppure in LNAV (seguendo la SID impostata sull'FMC).
Il volo proseguira' poi con uno dei due autopiloti selezionato.
Durante la crociera si faranno continui controlli ai sistemi dell'aereo e alla propria posizione.
Avvicinandosi a destinazione il PM prendera' il meteo sul campo e compilera' il retro del cartellino che include dati come:
-settaggio dei flap in atterraggio e VREF relativa
-atis ( se disponibile) o meteo dell'apt di destinazione
- dati dell'apt alternato.
Per l'avvicinamento si segue normalmente una STAR che porta fino ad un IAF (initial approach fix)da cui si comincia l'approach
per la pista in uso.
Atterrati, si ottiene l'autorizzazione al parcheggio,
durante il rullaggio si accende l'APU nel caso non ci sia ground power disponibile al parcheggio.
Arrivati allo stand, si spengono i motori e l'anticollision beacon (che deve essere acceso solo con almeno un motore on),
cosi' che i vari addetti alle operazioni si possano avvicinare all'aeromobile per espletare lo sbarco di passeggeri
e bagagli.
L'equipaggio completera' quindi una shutdown checklist per terminare il volo.
Il transito tra volo e volo varia, ma spesso e' di circa un'ora.
Durante questo tempo si organizza il volo successivo:carburante, folder etc.
Per il volo di ritorno ci si scambia, come detto prima, i ruoli di PM e PF.
Torniamo quindi a FCO dopo otto ore di volo e lasciamo l'aereo ad un altro equipaggio.

Anche questa giornata di lavoro e' andata, e il pilota sa di essere privilegiato nel fare
un lavoro che non e' un mestiere, ma un sogno.

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e l'Aereo sembrava un mostro strano,che l'uomo dominava con il pensiero e con la mano,sembrava avesse dentro un potere tremendo;la stessa forza della dinamite.Era un mito di progresso,lanciato sopra i continenti.Ruggendo si lasciava indietro distanze che parevano infinite.Sembrava un giovane puledro che appena liberato il freno mordesse l'aria con muscoli d'acciaio...con forza cieca di baleno.

Interessante contributo!
Antonio!

Una domanda,: ma in un volo come quello che hai preso a riferimento, i pasti quando vengono consumati? In crociera o durante l'interrvalo tra una tratta e l'altra.

Accidenti, penso sempre al cibo

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Fabrizio

Ognuno aveva un amico in ogni pezzetto di nuvola / così è infatti con gli amici dove il mondo è pieno di terrore / anche mia madre diceva è del tutto normale / non mettere in discussione gli amici / pensa a cose più serie
Gellu Naum

Proprio interessante, grazie 10!

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Ora viene la parte bella...

dai su continua pure... racconta dei riposi e delle telefonae dei turni!

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Bombing - Duck
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Ohhhh i pasti. Altro grande, grandissimo nocciolo della questione. Eh già perchè a fronte di tutti medici del mondo che raccomandano una alimentazione equilibrata, fatta il più possibile ad orari regolari e con le giuste quantità di sostanze necessarie a seconda delle attività... le compagnie se ne fregano. Anzi no, ancora meglio. Ti propinano sostanze misteriose per lo più immangiabili! Ecco perchè ha saltato il pasto

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però si preoccupano che i due piloti facciano pasti diversi per evitare che possano rimanere intossicati dalla stessa pietanza...ma secondo me il rischio con quello che gli danno è comunque alto

Dovrebbero preoccuparsi... non tutti lo fanno...

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ah..bene...


che io sappia i piloti di Ryanair si portano il panino da casa....possibilmente con la frittata

L'utente FAS ha chiesto in data 17-01-2010 la cancellazione definitiva del proprio account; inoltre ha richiesto, ai sensi del Regolamento, l'immediata cancellazione di tutti i contenuti da lui inseriti nel forum.
La diffusione della cultura aeronautica è lo scopo prevalente di questo sito: pertanto l'amministrazione prende atto con rammarico di questa privazione voluta dall'autore e si scusa con l'utenza per il disagio che ciò potrebbe provocare nella lettura degli argomenti.

Dipende dai contratti e siccome in Italia non c'è mai stato una regolamentazione per anni hanno quasi fatto come volevano.
Oggi per fortuna ci sono regole accettate a livello internazionale.
Comunque in genere si lavora dai 16 ai 22 gg al mese... in genere.
C'è una base di ore minime garantite, ovvero se voli 10 ore te ne pagano comunque per esempio 60.
Se superi le 60 ore ogni ora è retribuita.
Infine ogni giorno di lavoro è pagato.
A seconda di quando si inizia a lavorare ci sono le ore massime di impiego. In genere dalle 12 alle 15. Le ore massime da guardare sono su base settimanale e nei 28gg continuativi non si possono fare più di 100 ore. Nell'anno 900? Non mi ricordo, ma più o meno quelle.
Nei giorni lavorativi ci sono le riserve. Sei pronto a partire, se qualcuno sta male lo sostituisci.
I corsi a terra sono contati come giorno di impiego (in genere alcuni non lo fanno), i simulatori come ore di volo (in genere alcuni non lo fanno).
C'è tutto?

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L'utente FAS ha chiesto in data 17-01-2010 la cancellazione definitiva del proprio account; inoltre ha richiesto, ai sensi del Regolamento, l'immediata cancellazione di tutti i contenuti da lui inseriti nel forum.
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Roba fresca...

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ma per i militari è la stessa cos? anche loro hanno un massimo di ore?....anche se comunque di qeusti tempi a poco manco si accende l'apu...

In teoria si... in pratica... se c'è da volare si vola.
Ora, come dici te, non è un problema.

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perfetto grazie!

Davvero una lettura bellissima 10TTNTL (ormai ti chiamo cosi )

Mi piace molto sapere cosa c'è dietro la giornata di un pilota, da briefing allo sbarco

L'unica cosa che mi chiedo leggendo il tutto è: Come lo pianificate l'FMC durante il pre-flight check se la SID vi verrà comunicata dall'ATC con la clearence dopo l'engine start?
E lo stesso per l'atterraggio, con che criterio selezionate la STAR se non sapete ancora quale pista sarà in uso all'atterraggio?

Grazie

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I paesi civilizzati quando ti danno la accettazione (ack) del piano di volo ti mettono anche la SID e la STAR. Da noi... vai un pò a esperienza. Se poi te la cambiano te la giochi li per li.
Nulla di impossibile comunque, basta avere un pò di pratica.

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davvero molto interessante. grazie

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I-SMTN - Mauro

Molto interessante...grazie

Confermo.
Il 90% delle volte e' quella giusta.
Oltre che per esperienza, spesso si scelgono per logica (magari si e' diretti verso Nord e in quella direzione c'e' una sola SID.)

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Interessante.Bravo Antonio .

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Paolo


«L'uomo è due uomini contemporaneamente: solo che uno è sveglio nelle tenebre e l'altro dorme nella luce.»

Kahlil Gibran

La meilleure façon de résister à la tentation, c'est d'y céder!

O.Wilde

In risposta ai due piloti

Ma voi non sapete esattamente la pista in uso all'aeroporto di atterraggio...quindi in base a che criterio la pre-impostate?

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Si che la sappiamo... guardi il vento... è difficile che il vento giri all'improvviso... e comunque prima della discesa in frequenza hai già preso le ultime meteo sul campo e con quelle anche la pista.

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Anche per stabilire la probabile pista in uso a destinazione, si va per ragionamento;
Se la scelta e' tra la 18 e la 36 e il vento viene da Sud con 25 nodi, la pista in uso sara' sicuramente la 18.
Se c'e' calma di vento si presume che la pista in uso sara' quella principale ( generalmente quella con l' avvicinamento di precisione - ad es. la 36 a Linate ).
Se poi l'aeroporto di destinazione si presume sia poco trafficato ,
si puo' pensare di richiedere ,in volo, all' ATC la pista che ci fa piu' comodo (Se veniamo da Sud, la 36.)

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Ok però mi riferivo a un caso analogo a FCO dove non è cosi insolito il cambio pista da un momento all'altro

Comunque mi avete risposto egregiamente...quindi in frequenza prima dell'atterraggio (magari nell'ATIS) vedete la pista in uso e se necessario cambiate la STAR.

Diciamo che voi solitamente sapete che FCO predilige le 16

Quindi nei controlli pre-volo voi pre-impostate le 16 nell'FMC (a meno che il METAR di FCO al momento della partenza non indichi un vento che giustifichi l'utilizzo delle 34) e poi prima di atterrare controllate nuovamente l'ATIS e verificate che effettivamente stiano usando la pista che avete impostato.
E qualora cosi non fosse modificare la RTE per far seguire la nuova STAR.

Giusto?

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io non la metto mai la pista nell'FMC prima di partire. Addirittura non metto neanche la SID ma solo la pista, poi c'ho 2 ore di rullaggio per acchittarmi tutto.
Quella dell'atterraggio la metto quando la so.

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vabe ma tu vuoi fare lo sborooooooooone

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ma de chè?

è che non mi va di metterci troppo le mani sul Tama...

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....Anche perchè, il Tama, potrebbe capire con chi ha a che fare e decidere di far tutto da solo.....

Airciacco airciacco?
primo messaggio manco te presenti... vabbè che sei mio ospite...
vabbè che te voglio bene...

Ti presenti da solo oppure faccio io i convenevoli? Sai che ti conviene fare da solo

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