Buonasera a tutti,mi confermate la tecnica per un atterraggio con vento al traverso?
Del tipo,volantino da che parte,piede da che parte,e soprattutto il perchè.
Non che non lo sappia,ma per evitare inutili discussioni con alcune persone.

Personalmente col 150 opero in questo modo:

- mi avvicino in crab; ossia faccio un approach angolato rispetto alla pista e tengo l'aeroplano stabile in quella direzione, fino alla flare.

- in finale, flap quanto basta (mai full flap e se ho più di 10 kts in headwind riduco di una tacca ancora)

- appena prima di toccare abbasso l'ala sopravvento e tocco con la ruota da quel lato, mentre col piede verso l'altra ala bilancio il momento che si crea ed evito di mettermi l'aeroplano per cappello .

- l'ala sottovento a quel punto tende ad abbassarsi, centro il volantino per aiutarla e do ancora una botta di piede per centrare la linea di pista e toccare contemporaneamente con l'altra ruota. il volantino torna subito a puntare il vento.

Questo quello che faccio io; ma allego anche un documento 'serio' sulle tecniche e le considerazioni da fare nel crosswind.

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Stefano@
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Nic stiamo messi male. Filosofeggiare non serve. Devi fare tutto quello che serve ad andare dritto!
Comunque... ammesso che fai l'avvicinamento a vento, credo in US sia in crab, ad una distanza dalla toccata che tu valuti corretta, c'è chi la fa da un bel pò prima e chi aspetta fino alla flare, si da piede opposto al vento (muso allineato alla pista) e si abbassa l'ala al vento. Ovvero vento da dx: piede sx e abbassi ala dx. Quanto? Quanto basta per andar dritti.
Con velivoli ad ala alta può convenire farlo in due mosse, con ali molto performanti non ne hai il tempo e devi farlo contemporaneamente.
Quando si tocca, sulla zampa a vento, si aspetta che anche l'altra ruota tocchi e si da tutto volantino (bovinamente) a vento (nell'esempio a dx) e si mantiene centro pista con la pedaliera.
Questo per evitare che si infili il vento sotto l'ala e ribalti la situazione.

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Duck,so che in quei momenti è solo istinto e non c'è tecnica precisa,comunque era per chiarire dando almeno un'idea a un mio amico (visto che diceva tutto questo,però al contrario),per quello che ho iniziato la discussione con "filosofia".

A dire il vero l'amico ero io, che a parte le ovvie incomprensioni (direi quasi quotidine, ma utili) con Nicholas, sostenevo che per mettere l'aereo nel vento occorreva dare piede oltre che al volantino, mentre invece (come poi ho anche constatato con fly sim), ho visto che l'aereo il muso nel vento ce lo mette da sè grazie alla deriva che colpita del vento gira l'aereo proprio verso la direzione di provenienza dello stesso (nel caso avessimo una componente al traverso).
Purtroppo non ho avuto la possibilità di iniziare un privato e quindi di poter sperimentare di persona la teoria (nonostante la la voglia sia tanta) studiata sui libri (anche se in questo caso logica direi, ma non sempre scontata).
Per il resto concordo pienamente riguardo volantino nel vento e piede dalla parte opposta per evitare spiacevoli "rovesci" di situazione nelle parti un pò più complesse del volo.
Grazie comunque per gli interventi.

Voglio specificare che il mio intervento non voleva essere da 'scuola' per nessuno; ho solo risposto alla domanda.
Onestamente pensavo fosse una richiesta di nicholas e non avevo capito fosse in corso un 'tenzone'

In ogni caso non c'è da innervosirsi su questo; non si nasce imparati, perchè queste cose si affinano con le ore passate a volare e poi vengono naturali.
Anche a saperle, più o meno , fare poi non si riesce a spiegarle bene; la mia è, ad esempio, una spiegazione che a rileggerla non è proprio completa, ma come sintesi non è poi male.

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Stefano@
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E' proprio questo il punto! Anche io non riuscivo a spiegargliela!

Stefano assoluatamente il tuo intervento non era da "scuola" (e ho capito cosa intendi), e anzi grazie per avere risposto fornendo un link che ho già interamente letto e che trovo molto interessante.
Tra amici e appasionati lo scambio di idee fa parte del gioco, dove ognuno attinge dall'altro per arricchirsi approfondendo le prorprie conoscenze, oggi sono io e domani e qualche altro, altrimenti che gusto c'è a discutere se entrambi la pensiamo allo stesso modo?!?!
Ovviamente ognuno ha le sue idee, ma in quelle dove c'è un perchè è bene capire chi dei due stia sbagliando.

Grazie ancora per la spigazione...scolaresca

Ciao
Stefano.

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Bel video!

Ho notato anche la soglia pista bella spostata (infatti all'inizio mi sembrava stesse arrivando alto!).


@Black: il 150 fino a quanto arriva di flap e a quanti nodi fai il finale (assumendo wind calm)?

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andrea
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Perche' non full flap con vento al traverso teso? Lo hanno insegnato anche a me, ma l'unica volta che hanno provato a spiegarmi il motivo, la spiegazione non funzionava. Che sia la volta che mi tolgo la curiosita`?

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A me hanno spiegato che il problema sta nell'evitare di avere un'ala troppo portante alle basse velocità relative, caratteristiche di flare e toccata.
In questo modo si galleggia di meno e si riesce a livellare più facilmente l'ala sottovento, per il de-crab, e tenere sempre bassa quella sopravvento.
Perchè con alcune angolazioni di vento teso al traverso, potrebbe non essere ottimale l'autorità degli alettoni e non sufficiente quella del timone.

Come spiegazione mi convince.


40° di flap, quando ho tutto fuori, e in finale wind calm ti presenti intorno a 60/70 KIAS.

Col 172 è diverso?

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Ci sono due motivi pratici: con più flap aumenta di molto la massa investita dal vento quindi le correzioni dovrebbero essere più "corpose" e quindi più difficili da gestire perchè più lasche.
La seconda è che sei costretto ad atterrare più veloce e quindi hai più energia per contrastare il vento quindi il velivolo è più "forte" e sensibile alle deviazioni e alle correzioni.

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Gigi, sempre preciso!!!

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In aliante non si dovrebbe atterrare con l'ala bassa. Questo perchè è molto lunga e bassa, e arriverebbe pericolosamente vicino al terreno. Si preferisce mantenere il muso nel vento, e raddrizzare poco prima di toccare il suolo.

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Franco

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e soprattutto stare attenti all'effetto bandiera, quando, dopo toccato, si rulla sull'unica ruota che l'aliante dispone

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"Nel volo, ho imparato che la trascuratezza e l'eccesso di confidenza sono di gran lunga più pericolosi dei rischi deliberatamente accettati"

(Wilbur Wright, Settembre 1900)

In più con il baricentro dietro la ruota, in genere. Imbardata in agguato specialmente su piste non erbose!

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A me ne hanno spiegata anche un'altra:che in caso di improvviso wind shear con conseguente riattaccata i flap peggiorano solo il rateo e diminuiscono l'angolo di stallo,quindi meglio scendere senza!

Con il 172M, no; in finale e' meglio tenere 60, max. 65.
Con il 172R o il 172SP, flap fino a 30 ed e' il caso di tenere il finale a 55/60 altrimenti non ti fermi piu' (e rischi di rimbalzare sul ruotino, a vedere gli effetti di qualche atterraggio troppo veloce).

Interessante il fatto che abbiate parlato tutti di "crab" nel finale con crosswind - e non di scivolata.

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andrea
Software Sorcery Specialist

Con i nostri aeroplanini, come ha detto Stefano, c'e' anche un problema di autorita' dei controlli.
Sul 172 il timone mantiene sempre una buona risposta, pero' se atterri con 30 o 40 di flap, per contrastare un crosswind, a velocita' prossima al contatto (ca. 40KIAS) non hai quasi effetto di alettone se non a fondo corsa (poco pratico, perche' si perde il coordinamento piede/volantino).

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andrea
Software Sorcery Specialist

Ma quindi con l'aliante viri quasi 'piatto'?
E non rischi di fare un roll-out data la forte portanza dell'ala sopravvento?
Come lo risolvete questo problema?



Onestamente quando sono in crosswind faccio un mix delle due tecniche, rimango centrato in sideslip fino a un po' oltre la minima e poi faccio il cortissimo in crab.
Trovo, pensiero esclusivamente personale, che il finale in sideslip sia molto più da lavorare rudder-ailerons che nel crab, perchè l'assetto di bank giusto non è sempre stabile col 150.
Per questo lo uso per centrarmi quando sono lontano dal terreno, ma poi vado di crab.

Voi che esperienze avete a proposito?

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Stefano@
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si fa di necessità virtù: tieni presente che un aliante classe standard ha un'apertura alare di 15m ( ci sono anche le classi superiori fino a 25m) e quindi una semiala è lunga 7,5m ed è calettata a circa 0,8m dal terreno; questo comporta che si ha, in prossimatà della toccata, un angolo utile semiala-terreno di circa 6°-7° o poco più, poco utile.

quindi si fa il finale con prua al vento e qualche istante (e qualche cm) prima di toccare spedalata per mettersi in asse pista e poi spedalata per non imbardare.

Nel caso di vento molto forte, se si ha la possibilità, sono del parere di atterrare di traverso la pista con vento frontale: tanto in questa circostanza l'aliante si arresta quasi sul posto

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(Wilbur Wright, Settembre 1900)

Genova con C-172 SP,con le raffiche pure fuori limitazione,no flap lunghissimo finale e lasciavo fare all'aeroplano,solo un bel po' di volantino dentro e mi tenevo la pista più a sinistra (avevo vento da destra),in maniera tale che quando lo raddrizzavo potevo anche usare meno piede per prendere la center line a causa dello scarroccio.

Personalmente non ho mai litigato con crosswind oltre i 5kts (a Bresso soprattutto, avere crosswind vuol dire o averne tutto sommato poco, o averne troppo per poter volare - non ci sono vie di mezzo) e mi rendo conto che come allenamento mi manca.

Quelle poche volte ho sempre fatto circa come te. Finale in sideslip per prendere l'allineamento, poi crab per tenermi dritto. Soprattutto negli atterraggi per 36 (= vento teso da N/NW con componente laterale), il corto finale è da fare con attenzione a rotori e moti dell'aria causati da edifici alti nelle vicinanze. Sono situazioni in cui preferisco avere la pallina al centro.

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andrea
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Grazie a tutti delle spiegazioni!



La mia esperienza da volovelista e` scivolata in finale fino vicino al suolo e quando sto per toccare ali in piano, mollando solo un pochino il pedale, per poi ridarlo subito appena per terra per evitare di andare controvento.

C'e` un vantaggio e uno svantaggio a venire giu` in scivolata: il vantaggio e` che scendi molto ripido, lo svantaggio che scendi ripido parecchio

Con il vento tendo sempre a presentarmi abbastanza alto, tanto si scende comunque. Se scopri che hai poca quota passi in crab, che dissipa meno energia.

Su aereo a motore di solito vado di scivolata (per abitudine volovelistica), toccando prima sulla ruota sopravento (e avvertendo i passeggeri in anticipo), e tenendo il volantino dalla stessa parte anche al suolo.

Alcuni aerei hanno delle limitazioni sulla scivolata con flap giu`. Inoltre una volta mentre ero in scivolata, mi si e` acceso il display come un albero di natale, perche' i televel non vedevano piu` carburante nei serbatoi. Alcuni 172 hanno la limitazione a 30 s di scivolata se il carburante e` al di sotto di un certo livello. Da allora se faccio finali lunghi, ogni 20 circa attimo di ali in piano e poi di nuovo giu` storto.

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mm..non MPH?

No, il mio anemometro è in 'Knots'IA ed infatti anche sulla normop check list ho l'indicazione del range in KIAS.

So che altri C 150 hanno le indicazioni in mph, ma il mio no.

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Stefano@
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Questa cosa è interessante.
A me succede a volte che le letture anemometriche durante la scivolata, diventino molto incerte, oltre allo stall horn che inizia a suonare.
Penso sia dovuto all'orientazione delle prese aerodinamiche che vengono influenzate dal vento traverso, se è teso.

@AlphaPapa: se vieni a volare in UK abbiamo crosswind con vento teso per il 60% dei giorni dell'anno. E' un isola piatta e il vento la spazza da costa a costa cambiando direzione molto frequentemente.

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Mi è capitato in aliante, durante una scivolata molto accentuata, di avere l'anemometro a zero! Sul fatto che la trombetta del 150 inizia a suonare, però, mi verrebbe da dire che forse la velocità era effettivamente bassa... Contrariamente al pitot, che è lungo e quindi messo di traverso probabilmente subisce maggior ombra aerodinamica, la presa dell'avvisature acustico sull'ala è una semplice fessura.

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Franco

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