Grazie a tutti per le precisazioni e la chiarezza

Oh yes

Ma non era TROP secret???

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Carlo - miamivice@ilvolo.it




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Grazie Gigi!

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Franco

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L'apparato di CATIII deve garantire il segnale in caso di avaria elettrica: necessita quindi di un gruppo elettrogeno tampone che interviene in tempi brevissimi, tali da non inficiare l'avvicinamento in atto.

Una volta a terra, il velivolo deve smaltire una velocita' che e' nell'ordine dei 200 e piu' km/h, ha percio' bisogno di un segnale ILS che lo mantenga in pista: ecco la necessita' di non avere mezzi in un'area prossima alla pista che potrebbero interferire col segnale con la loro massa metallica.

Per effettuare un avvicinamento in CATIII i piloti devono essere abilitati, l'aereo e l'aeroporto devono essere certificati CATIII e con i sistemi efficienti.

Con anomalie segnalate a mezzo notam o nel QTB (quaderno tecnico di bordo), in base a tabelle fornite dal costruttore, pubblicate dalla compagnia e approvate da ENAC, si puo' alzare la categoria, ma operare ancora con visibilita' ridotta.

Il problema della CATIIIC e' come muoversi a terra con zero visibilita', perche' nemmeno il follow me ci vede...ho visto che alcuni executives montsano una telecamera ad infrarossi che dovrebbe sopperire a questo inconveniente. Optional costosetto...

Perchè non montano un HUD ad infrarossi così si volerebbe come se ci fosse CAVOK??

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National Glider Aerobatic Team ITALIA

Si sono viste tante aquile abbassarsi a volare al livello dei polli...ma non si sono mai visti polli volare alti come aquile...

non sono aggiornato sulle ultime "diavolerie" dell'avionica: mi sembrava gia' avanzato il sistema con la telecamera...

Non ho capito una cosa,l'impianto a bordo (cosa che mi sembra impossibile) o quello a terra deve garantire il funzionamento anche in caso di avaria elettrica?

Quello che alimenta le apparecchiature a terra.

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Stefano@
'One fled, one dead, one sleeping in a gold bed' OLD RIME





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Per terra ok...ma io parlavo di volare con un HUD ad infrarossi in modo da fare l'avvicinamento ILS come se fosse CAVOK...
E fattibile??

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National Glider Aerobatic Team ITALIA

Si sono viste tante aquile abbassarsi a volare al livello dei polli...ma non si sono mai visti polli volare alti come aquile...

Si fa di meglio con la visione sintetica, decisamente migliore dell'infrarosso, la cui informazione viene deteriorata con la nebbia. Ci sono pero` altri problemi, ad esempio sapere esattamente dov'e` l'aereo e in che posizione e` messo. Per l'atterraggio a bassissima visibilita` non va ancora bene

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The quick brown fox jumps over the lazy dog

La visione sintetica è quella che prevede anche Garmin sul Cirrus?

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Franco

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Che spettacolo... Sembra di stare su un SUV BMW o Mercedes...

In proporzione costa uguale!

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Franco

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Di qualcosa sui FLIR avevamo parlato qui.

volo-su-gulfstream-g450-t1225.html

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Grazie a tutti per le precisazioni!

Tutti gli apparati di terra, per essere omologati, a prescindere dalla cat hanno due apparati chiamati PRINCIPALE e RISERVA e un gruppo elettrogeno che interviene in caso di avaria all'impianto elettrico. Entrambi devono avere le stesse caratteristiche in fase di omologazione....altrimenti l'impianto non viene omologato. Sempre in fase di omologazione vengono tarati i cosidetti allarmi che hanno il compito di scambiare apparato qualora quello in funzione dovesse scendere sotto le caratteristiche previste. Il tutto viene curato attualmente dal reparto Radiomisure dell'Enav che ha il compito di controllare periodicamente tutte le radioassistenze degli aeroporti Civili....e da un pò di anni controlla anche quelli degli aeroporti Militari visto che la Ns F.A. ha mandato in pensione il G222 R.M. in attesa del P180 versione Flight Check .

mille!Ho visto fare le radiomisure col citation,non sarebbe male vederle col P-180!

Il P180 è semplicemente perfetto per quel lavoro, visti i costi d'esercizio.
Sapevo dell'ENAV ma non sapevo che l'AM li volesse comprare.

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Duck, proprio su questo sito in Home/ Tecnologia e sviluppo trovi l'articolo sul P180 Radio Misure per l' AMI . Take care Silvio.

Riprendo questo 3d per l'incidente occorso al velivolo di Stato della Polonia.

Qui un estratto delle JAR OPS



Questo per spiegare che le minime sono minime per tutti i velivoli e sono le stesse a seconda degli equipaggiamenti dell'aeroporto, del velivolo e dell'addestramento dell'equipaggio.
Solo che i velivoli TPP (trasporto pubblico passeggeri) devono attenersi a queste regole supplementari. Mentre un velivolo militare no.
Ecco perchè malgrado l'aeroporto fosse sotto le minime, ma non chiuso, il velivolo polacco ha potuto chiedere di effettuare una o alcune procedure.

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se le minime sono per tutti e sono assolute e indipendenti dall'equipaggiamento e dall'addestramento, per quali motivi i velivoli militari possono derogare da queste?

quindi il volo polacco ea un volo militare?

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"Nel volo, ho imparato che la trascuratezza e l'eccesso di confidenza sono di gran lunga più pericolosi dei rischi deliberatamente accettati"

(Wilbur Wright, Settembre 1900)

Si mi sembra un controsenso anche a me,per di più con stessa strumenazione di bordo di un civile...

Tutti i voli di Stato sono voli militari. Il personale è militare e gli aerei sono inquadrati negli stormi presidenziali. Con piccole eccezioni come i francesi che hanno gli aerei immatricolati civili anche se sono militari a tutti gli effetti con equipaggi militari.

Riguardo alle procedure: c'è qualcosa che non riesco a spiegarvi. E come sempre cercherò di essere più semplice possibile.



Quello in neretto è scorretto, lo abbiamo scritto prima. Ma lo rispiegherò. E più che andare in deroga, non seguono proprio quelle regolamentazioni per motivi ben precisi.

Ricominciamo con un esempio: due velivoli, un militare e un civile, devono andare da A a B.
B è un aeroporto con ILS CAT II. L'aereo militare e quello civile sono uguali, per esempio un Falcon 900, e quindi hanno la dotazione per fare un avvicinamento in CAT II. Gli equipaggi hanno sostenuto e aggiornato il loro addestramento per la CAT II. Quindi conti alla mano sono identici.
Da JAR OPS la CAT II ha questi requisiti (se avete dubbi, sopra in questo 3d è tutto spiegato molto bene): CAT II = DH 100 ft ≤DH≤200 ft, e RVR ≥350 m

L'aeroporto B ha quindi queste minime: 100ft DH RVR 350mt

Dividerò ora l'esempio in due casi.
1) Alla partenza, con una finestra sull'arrivo a destinazione di -1h e +1h, la visibilita è 200mt, quindi sotto i 350 previsti. NON sono previsti miglioramenti. L'aereo civile o rimane al suolo o chiede la messa in moto per l'alternato o altra destinazione.
Il militare può chiedere la messa in moto lo stesso.

2) In rotta la visibilità verticale dell'aeroporto B va a 50ft, sotto i 100ft richiesti.
Il civile può fare svariate cose (holding, divergergere, nuova destinazione), anche 1 avvicinamento. Se ha carburante può anche aspettare 2 ore in holding da qualche parte.
Il militare può fare quello che vuole e questo per agevolare casi limite come le aeroambulanze, missioni umanitarie, trasporti di Stato e, perchè no, missioni riservate. E' ovvio che nel primo caso si è molto più tutelati.

In tutto questo è fondamentale il bollettino meteo per un civile. Nel TAF, che è la previsione, se mi dicono che la visibilità può aumentare, io posso aspettare in volo o provare 1 avvicinamento. Se invece anche la previsione non mi da speranze di miglioramento DEVO divergere all'alternato o dichiarare nuova destinazione.

Ora, vorrei precisare, non è che il militare è stupido e il civile no (o viceversa). Nei casi di bassa visibilità da terra oltre che leggere gli strumenti che forniscono i dati verticali e orizzontali, si può far ben poco. Delle volte è capitato, anche a me, che un velivolo davanti a noi riattaccasse alle minime e il mio invece atterrasse senza problemi. Siccome le situazioni potrebbero essere migliaia allora si è deciso, giustamente, di regolamentare il TPP (Trasporto Pubblico Passeggeri), dando delle regole che ti lasciano spazi operativi ma che alla fine ti tutelano. Mentre i militari sono più liberi poichè potrebbero avere delle missioni particolari, più limite.

Quando ero al 31° c'era una bella differenza quando avevamo un VIP a bordo e quando facevamo voli ambulanza. Ma sempre militari eravamo. Solo che per policy interna gestivamo i voli in modo diverso. Quando ero sui C130 la gestione era molto più complicata e certe volte si poteva uscire anche dalle regole. Ma stiamo parlando di casi eccezionali, dove si fanno valutazioni che vanno ben oltre i freddi numeri delle minime. E si va fuori delle regole solo e solamente se tutto l'equipaggio è d'accordo e ha fatto una valutazione, e conseguente gestione, del rischio. Altrimenti non fai quel lavoro. Per fare un esempio: in autostrada il limite è 130km/h per tutti, Polizia compresa, ma se serve un agente della Stradale può, sapendo come e valutando i rischi del caso, superare quel limite.

Quindi tutto ciò sono i primi anelli della catena di eventi che porta all'incidente del velivolo di Stato polacco. Ce ne sono alcuni, di anelli, precedenti al volo stesso. Di sucuro, ma non ho dati per fare questa valutazione. Però si, l'equipaggio poteva fare quello che ha fatto, purtroppo con drammatici risvolti.

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Grazie mille duck per la spiegazione,mi torna tutto.
Rimango comunque perplesso,per di più con addestramento militare avrebbe dovuto capire che probabilmente la situazione era troppo al limite per continuare...

Si ma torniamo al problema, nell'altro 3d più adatto, delle Company Pressure.

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duck,

è sata dura, ma adesso è chiaro anche a me

quindi un po' come oggi quando è stato emesso un NOTAM che diceva che lo spazio aereo del nord italia era chiuso da SFC a FL350, eccetto voli militari e sanitari

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"Nel volo, ho imparato che la trascuratezza e l'eccesso di confidenza sono di gran lunga più pericolosi dei rischi deliberatamente accettati"

(Wilbur Wright, Settembre 1900)

esatto

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