L'ILS (instrumental landing system) è un radioaiuto alla navigazione aerea di corto raggio di precisione.E' formato da un localizer e da un glide path.Il localizer funziona con frequenze VHF e indica al pilota la direzione della pista mentre il glide path funziona con frequenze UHF e indica al pilota il corretto sentiero di discesa (generalmente intorno ai 3°).
Ci sono poi i markers che indicano la distanza rispetto al punto di contatto,quando ci si passa sopra si sente un suono e si accende una spia nel velivolo,lavorano a frequenza fissa VHF a 75 Mhz
I markers sono 3,outer marker,middle marker,in marker.
Per fare un ILS un pilota ha bisogno di una radio NAV e un vor ad indici incrociati,una volta inseguita la frequenza non deve fare altro che seguire gli indici.
UN ILS è formato da 3 categorie,CAT 1,CAT 2,CAT 3,la cat 3 si divide in A,B,C.
Per quanto riguarda la CAT 1 il pilota deve avere una visibilità orizzontale di 800 metri,un RVR di 550 metri e una DH di 200 ft o più.
La DH è la decision height,cioè l'altezza alla quale si ha l'avvicinamento minimo,cioè il pilota giunto a quella altezza deve avere in vista la pista in caso contrario si deve riattaccare.
L'RVR (runway visual range) è la visbilità in pista.
Per la CAT 2 serve un RVR minima di 350 metri e una DH non inferiore a 100 ft.
Per quanto riguarda le categorie 3 si hanno:
CAT 3 a: DH inferiore a 100 ft,rvr non inferiore a 200 metri
CAT 3 b: DH inferiore a 50 ft,RVR non inferiore a 50 metri.
CAT 3 c:nessun limite nè di DH nè di RVR,viene effettuato l'autoland.

le tre categorie sono dovute al fatto che gli apparati ILS hanno precisioni diverse?

_________________
"Nel volo, ho imparato che la trascuratezza e l'eccesso di confidenza sono di gran lunga più pericolosi dei rischi deliberatamente accettati"

(Wilbur Wright, Settembre 1900)

Corretto,la categoria dipende dall'accuratezza del segnale emanato dagli apparati di trasmissione.
C'e da dire inoltre che un pilota deve essere abilitato alle categorie,un abilitazione IFR base prevede che un pilota sia abilitato a operare ILS CAT 1.

quindi non è solo questione di precisione dello strumento, ma è anche più difficile il pilotaggio in CAT III rispetto che CAT I?

_________________
"Nel volo, ho imparato che la trascuratezza e l'eccesso di confidenza sono di gran lunga più pericolosi dei rischi deliberatamente accettati"

(Wilbur Wright, Settembre 1900)

Dipende dallo strumento,le minime sono più elastiche per la CAT 1 proprio perchè lo strumento non è preciso come un CAT 2 per esempio.
Man mano che si sale di categoria le minime scendono fino a arrivare CAT 3 charlie dove tutto si riduce a zero e il pilota se vuole atterrare deve essere abilitato a CAT 3 charlie così come la macchina poichè dovrà effettuare un autoland.
Ci sono da considerare poi due velocità caratteristiche della macchina VAT (che sinceramente non ricordo cosa voleva dire ) e velocità di avvicinamento normale,in base anche a esse dipende la categoria............ma su questo lascio parola a chi ne sa più di me perchè son davvero confuso.
Concludo dicendo che le low visibility procedures dipendono dalla predisposizione e attivazione al suolo di misure che devono garantire la sicurezza delle operazioni.

L'acronimo sta per Velocity At Threshold, se non erro la velocità "effettiva" alla soglia pista.

_________________
Tixio®
********************
Un Ingegnere non vive,funziona
********************
Tixioland - Il mio diario di bordo

GRUPPO VOLO CANADAIR VIRTUAL

Esatto grazie mille

You're

_________________
Tixio®
********************
Un Ingegnere non vive,funziona
********************
Tixioland - Il mio diario di bordo

GRUPPO VOLO CANADAIR VIRTUAL

Tanto per cominciare un grazie a Nicholas e complimenti per il bel lavoro effettuato.
Poi un paio di note di uso quotidiano.

Per completezza: per effettuare atterraggi in categoria abbiamo bisogno di aeroporto, piloti, compagnia e aereo certificati. Senza uno di questi non si vola la categoria II/III

A terra TUTTI devono sapere che ci sono le LVP in corso poichè anche una macchina che dovesse passare dalle parti di una antenna potrebbe modificare il segnale di precisione e costringere a riattaccata il velivolo.

Per le CAT III è obbligatorio avere un velivolo in grado di effettuare autonomamente la flare (autoland). Di fatto la CAT IIIC esiste ma non viene effettuata da nessuno.

Durante le categorie è importante avere i riporti di visibilità in tre punti effettuati con appositi strumenti (RVR) che sono nelle due testate pista e a metà. Il più importante dei valori è quello del punto di toccata (minime riportate da Nicholas) ma possiamo avere valori peggiori al sevondo e terzo punto poiche si desume che il velivolo a metà pista stia rallentando se non addirittura fermo.

Durante una categoria la minima di riattaccata si imposta su un'altezza (DH) che è misurata da un radar altimetro e che è esattamente la distanza tra il carrello principale e la pista. Normalmente le minime sono impostate sull'altimetro barometrico. Nelle CATIII è previsto toccare in riattaccata, ovvero in condizioni di velivolo pesante e con spazi così ridotti è pensabile avere un pò di inerzia a scendere anche se impostata la manovra di riattaccata. Quindi non c'è da sorprendersi se sentiremo toccare il carrello. L'importante è non ripensarci e proseguire la manovra di GOAROUND.

In alcuni casi si può effettuare una CATIII no DH, ovvero invece di inserire 50ft di minima si inserisce una quota particolare che è data dal velivolo (immaginate un velivolo molto lungo con carrello molto distante dalla cabina).

Da non sottovalutare poi nelle LVP il decollo in bassa visibilità, altra manovra molto delicata.

Infine bisogna avere una eccellente conoscenza delle luci pista per avere sempre idea del punto esatto in cui siamo nella pista.
Per questo in dicembre ci sarà una piacevole sorpresa da parte de ilvolo.it... vero Carlo?
Oramai l'ho detto...

_________________
Volare è sempre meglio che lavorare!
Bombing - Duck
Il Nostro Tempo
7X

Me curiosa, me curiosa!!!

_________________


Venus A

La guerriera dell'amore

Qualcuno sa quanti anni deve "resistere" senza problemi un ILS per essere certificato CAT3??

_________________
National Glider Aerobatic Team ITALIA

Si sono viste tante aquile abbassarsi a volare al livello dei polli...ma non si sono mai visti polli volare alti come aquile...

Non ho capito la domanda?

Se intendi la certificazione della "suite" del velivolo, devono essere fatti i controlli di categoria mediante "functional test" ogni 180 gg o come previsto dal programma di manutenzione approvato dall'autorità.

Steve

_________________



Mi sento solo in mezzo alla gente
osservo tutto ma non tocco niente !!

Figurati duck,è stato un piacere!Grazie mille per le precisazioni!

Intendevo l'apparato a terra...
Grazie comunque anche per la tua risposta...

_________________
National Glider Aerobatic Team ITALIA

Si sono viste tante aquile abbassarsi a volare al livello dei polli...ma non si sono mai visti polli volare alti come aquile...

Il dispositivo che rileva l'RVR è chiamato trasmissometro e misura la trasparenza dell'atmosfera,misurando il flusso luminoso che rimane in un fascio di luce che attraversa l'atmosfera in uno spazio prestabilito.


In pratica il trasmissometro è costituito da un proiettore che trasmette un fascio di luce su una fotocellula, la quale, tramite uno strumento, misura l'intensità della luce che percepisce e la rapporta a quella emessa dal proiettore.

I due oggetti (proiettore e fotocellula) sono disposti parallelamente alla pista e distanziano dal bordo di essa di 120 metri. Inoltre la loro distanza reciproca varia dai 10 ai 200 metri.

Ovviamente i dati che si ottengono dal trasmissometro devono tenere conto di molti fattori, come la caratteristica della luce e la stima che l'occhio umano ha nel determinare la soglia pista in determinate condizioni di luce.

Nei moderni impianti i dati provenienti dal trasmissometro vengono trasmessi in alcuni computer che tenendo conto dei fattori detti sopra calcolano il valore dell'RVR che viene trasmesso continuamente ai vari enti come torre e postazioni ATS.

Negli aeroporti non dotati di trasmissometri l'RVR è stabilito contando le luci di mezzeria o di bordo pista che ovviamente si riescono a vedere.
Questa operazione viene effettuata o da addetti che stanziano a soglia pista, oppure da telecamente a circuito chiuso. I dati così vengono convertiti in RVR tramite tabelle che tengono conto sempre dei fattori citati in precedenza.

Spero di essere stato chiaro.

_________________
Se hai provato per una volta l'emozione del volo,camminerai per sempre sulla terra con gli occhi rivolti al cielo.

Scusate la domanda,è un incertezza tra me e un mio amico.
La categoria dell'ILS dipende dalla precisione del segnale emesso oppure dalla macchina adoperata per farel'ILS?
Per esempio io dico che anche se un aereo può fare cat 3 c,in un ILS dotato di categoria 1 non può essere effettuato autoland.........ho ragione?
La categoria cat 1 2 3 è quindi riferita alla macchina o alla precione dell'ils?

Si hai ragione...

_________________
National Glider Aerobatic Team ITALIA

Si sono viste tante aquile abbassarsi a volare al livello dei polli...ma non si sono mai visti polli volare alti come aquile...

E' riferito al dispositivo che emette il segnale per l'ILS. Quindi ai segnali che indicano sia la guida laterale (localizer) che la guida verticale (glide path).
Questo perchè se l'aereo è adatto per fare un avvicinamento CATIII non può dipendere da esso la non precisione dell'ILS.
La CAT è riferita al dispositivo a terra che emette il segnale per l'ILS.

_________________
Se hai provato per una volta l'emozione del volo,camminerai per sempre sulla terra con gli occhi rivolti al cielo.

Logico poi che se il velivolo o il pilota hanno certificazione più bassa di quella in vigore per la pista, si va all'alternato (es.: pilota/velivolo Cat I su ILS Cat II con condizioni peggiori in corso - ovvero Cat II, appunto).

Giusto per completezza...sperando si sia capito!

_________________
Tixio®
********************
Un Ingegnere non vive,funziona
********************
Tixioland - Il mio diario di bordo

GRUPPO VOLO CANADAIR VIRTUAL

Si è corretto Nik, è il segnale che fa la CAT. Comunque l'aeroporto è qualificato CATII e poi c'è la dicitura "CATIII avaible" vuol dire che se hai la macchina idonea cambiati la minima e fattela in CATIII!

_________________
Volare è sempre meglio che lavorare!
Bombing - Duck
Il Nostro Tempo
7X

Ottimo, e gia` che ci sono un paio di osservazioni, anche se diventa sempre piu` difficile fartele, dato che stai imparando .

La frequenza di marker e` 75 MHz, con h maiuscola perche' il simbolo arriva dal signor Hertz

L'ultimo marker, che non e` detto che ci sia, si chiama inner marker. Di solito c'e` solo da cat II in su. Per fare un ils serve un ricevitore ils (nav) e un indicatore (o un display) con i due indici. Non si chiama VOR, e` solo il display del vor. Dopo aver inserito la frequenza non basta seguire il sentiero, prima bisogna identificare il segnale con il codice morse. I velivoli con glass cockpit lo fanno automaticamente .

In usa, quando si arriva alla DH, per poter proseguire non e` necessario avere in vista la pista, bastano anche le sue pertinenze. Ad esempio hai in vista le luci del calvert puoi continuare, ma non devi scendere al di sotto di 100 ft agl (in cat I) finche' non hai in vista la pista. E` cosi` anche in europa?

Ottimo lavoro, complimenti ancora!

(btw aspetto sempre il calcolo della massa frenata nel test del freno dell'airbus ).

_________________
The quick brown fox jumps over the lazy dog

Ah, ecco, questo lo ignoravo!

_________________
Tixio®
********************
Un Ingegnere non vive,funziona
********************
Tixioland - Il mio diario di bordo

GRUPPO VOLO CANADAIR VIRTUAL

Bhe si certo. Si va sempre con la misura più restrittiva. Se ovviamente la pista ha le condizioni per la quale bisogna operare in CAT III e il pilota non ha l'abilitazione per quella categoria l'aereo deve essere dirottato all'alternato.

_________________
Se hai provato per una volta l'emozione del volo,camminerai per sempre sulla terra con gli occhi rivolti al cielo.

Questa la sapevo ma in realtà, a pensarci, mi lascia perplesso. Se tocchi vuol dire che sei in pista... se hai toccato ma non sei in pista....

_________________
Franco

http://www.aeroclubpadova.it
http://www.voloavelapadova.it
http://www.ftopadova.it
JetPhotos.Net, Spotting Group ilVolo.it

Grazie bruno!
m'hai tolto una curiosità che avevo sempre avuto.



in uk si applica la stessa identica procedura.

_________________
Stefano@
'One fled, one dead, one sleeping in a gold bed' OLD RIME





SEA SHEPHERD FOUNDATION

Figurati, per così poco.

_________________
Se hai provato per una volta l'emozione del volo,camminerai per sempre sulla terra con gli occhi rivolti al cielo.

Mi sa che non ho capito...

Per pista in vista si intende un qualsiasi ausilio visivo che ne permetta la facile identificazione anche in Europa. Mi era sfuggito scusate.

_________________
Volare è sempre meglio che lavorare!
Bombing - Duck
Il Nostro Tempo
7X

CAT1
Avere acquisito e poter mantenere almeno 1 dei seguenti:
Elementi sentiero luminoso
Soglia pista
Indicatore ottico pendenza (PAPI o T-VASI)
Zona di contatto o relativa segnaletica
Luci bordo pista

CAT2
Avere acquisito e poter mantenere:
Almeno 3 luci consecutive del sentiero luminoso o della zona di contatto,o della soglia pista o del bordo pista
Una combinazione di questi elementi
Nei casi che ho appena detto ci deve essere almeno un riferimento laterale,cioè una barra trasversale del sentiero o una barretta della zona di contatto...

CAT3A
Avere acquisito e poter mantenere:
Almeno 3 luci consecutive del sentiero luminoso o della zona di contatto,o della soglia pista o del bordo pista
Una combinazione di questi elementi

CAT3B
Avere acquisito e poter mantenere:
Almeno una luce dell'asse pista

CAT3C
An se ved un c***o per cui...niente...
Saluti!!

_________________
National Glider Aerobatic Team ITALIA

Si sono viste tante aquile abbassarsi a volare al livello dei polli...ma non si sono mai visti polli volare alti come aquile...

Scusa non mi sono spiegato bene. Probabilmente il problema è capire il motivo della riattaccata. Se riattacchi perchè non hai la pista in vista, magari perchè l'hai proprio "mancata", ed è previsto che l'aereo tocchi con il carrello, ma non sei sulla pista....

_________________
Franco

http://www.aeroclubpadova.it
http://www.voloavelapadova.it
http://www.ftopadova.it
JetPhotos.Net, Spotting Group ilVolo.it

Ah no no. Ora ho capito.
Se hai fatto una categoria sei anche sicuro che sei nel posto giusto, è praticamente impossibile. E' semplicemente che alle minime non vedi la pista, riattacchi, magari velivolo pesante scendi ancora un pò (50ft sono pochi pochi) ed ecco che la pista non la vedi... ma la senti!

_________________
Volare è sempre meglio che lavorare!
Bombing - Duck
Il Nostro Tempo
7X