Non sapevo che i caso di danni a fronte di un fuoricampo, si dovesse fare denuncia all'ANSV

Dal sito dell'ANSV

22/12/2009

Incidente ad un aliante in Liguria


L’Agenzia comunica di aver aperto un’inchiesta tecnica sull’incidente occorso all’aliante PZL SZD 55-1 marche D-1029, che, in data 12 luglio 2009, è atterrato fuori campo nei pressi di Isola del Cantone (GE), riportando danni, mentre stava partecipando ad una competizione volovelistica. Incolume il pilota, unico occupante.
L’ANSV è venuta a conoscenza dell’evento in modo informale (rivista specializzata del settore volovelistico) e non secondo le modalità previste per legge. Fatti i dovuti riscontri e verificata l’effettiva sussistenza di danni tali da configurare l’evento come incidente, l’ANSV ha provveduto all’apertura della predetta inchiesta tecnica.
Al riguardo si richiama l’attenzione degli operatori del settore sul fatto che un atterraggio fuori campo effettuato da un aliante, nel caso in cui quest’ultimo riporti dei danni significativi, comporta, ai sensi del d.lgs. n. 66/99, l’apertura di inchiesta tecnica per incidente.

_________________
"Nel volo, ho imparato che la trascuratezza e l'eccesso di confidenza sono di gran lunga più pericolosi dei rischi deliberatamente accettati"

(Wilbur Wright, Settembre 1900)

Invece si perché il "fuoricampo con danni" per ANSV è a tutti gli effetti un incidente. Se faccio un fuoricampo e strappo le bandelle del carrello per l'urto contro una zolla di un campo arato che fanno, aprono una inchiesta tecnica?

_________________
think positive, flaps negative!

Infatti, è questa la mia perplessità.

Quando sono andato a recuperare amici cha avevano fatto fuori campo, magari in un campo di granoturco, con danni al raccolto e spesso all'aliante (bandelle, carrello, qualche volta semi-ala e coda), dopo avere rabbonito il contadino e denunciato l'incidente alla locale stazione dei Carabinieri, non ricordo che alcuno abbia fatto denuncia all'ANSV

_________________
"Nel volo, ho imparato che la trascuratezza e l'eccesso di confidenza sono di gran lunga più pericolosi dei rischi deliberatamente accettati"

(Wilbur Wright, Settembre 1900)

In effetti non ero a conoscenza neanch'io della cosa. Buono a sapersi. Quanto al fatto dell'apertura di una inchiesta tecnica, credo che in caso di danni tipo la perdita della bandella non aprano inchieste, ma si limitino a mantere il dato a fini statistici.

_________________
Franco

http://www.aeroclubpadova.it
http://www.voloavelapadova.it
http://www.ftopadova.it
JetPhotos.Net, Spotting Group ilVolo.it

Sbaglio o l'SZD 55 è un aliante acrobatico? Non si conoscono i motivi che hanno portato al fuoricampo?

aspettiamo i risultati dell'inchiesta

_________________
"Nel volo, ho imparato che la trascuratezza e l'eccesso di confidenza sono di gran lunga più pericolosi dei rischi deliberatamente accettati"

(Wilbur Wright, Settembre 1900)

_________________
Franco

http://www.aeroclubpadova.it
http://www.voloavelapadova.it
http://www.ftopadova.it
JetPhotos.Net, Spotting Group ilVolo.it

Be si l'inchiesta tecnica è dovuta, l'aeromobile danneggiato potrebbe richiedere il ritiro temporaneo della licenza a volare del mezzo per danno strutturale.
Molti incidenti banali che vengono riparati senza approfondire potrebbero portare a problemi strutturali con cedimento delle strutture portanti o alari, anche un copricarrello che staccandosi da sotto strappa la scocca o peggio colpisce i piani di coda comporta ad esempio danni sotto la struttura dell'incrocio alare, va valutata con occhio critico e analitico, magari e banale, magari e fonte di problemi quando volate. Meglio essere cauti.

Non sottovalutate i danni al velicolo, a volte sono invisibili i danni alla struttura si propaga negli strati profondi della fibra e uno strutturista ha un occhio tecnico che il pilota sottovaluta, preoccupato dei costi della riparazione e un po meno della sicurezza.
Questo vale di più sugli alianti acrobatici che raggiungono carichi notevoli ( 4-10G ). Un test alle strutture in statico è il minimo dopo un rattoppo da incidente alles strutture alari.

Comunque non maeravigliatevene, succede anche sui natanti se fate un incidente e viene danneggiata la struttura ritirano i documenti per la navigazione fino a quando rispritinato il danno chiamato il consulente tecnico autorizzato definisce chiuso l'incidente che autorizza il mezzo dopo verifiche e test di nuovo abile alla navigazione.

Con gli aeromobili è identico, ritengo per ragioni di sicurezza di volo.

Non so se ci sono lavate di capo per mancanza di denuncia o per mancata interfaccia tra carabinieri e Registro Aeronautico organi competenti per l'autorizzazione al Volo del velivolo (immaticolazione tecnica).

Il fuoricampo è una manovra insita nel volo a vela e in certe giornate può capitare che 3-4 alianti lo facciano e qualcuno si danneggia e qualcun'altro no.

In genere chi fa fuoricampo, dopo il recupero, porta l'aliante comunque in officina e lo fa controllare (anche perchè sa se durante l'atterraggio ha subito urti e di che entità).

Per altro i danni strutturali sono quasi sempre evidenziati da crepe nel gelcoat che ricopre la vetroresina o addirittura nella cappottina e quindi ben visibili.

Spero che aprire l'inchiesta, non significhi tenere ferma la macchina per x (grande a piacere) settimane in attesa che un tecnico esperisca le perizie del caso,

_________________
"Nel volo, ho imparato che la trascuratezza e l'eccesso di confidenza sono di gran lunga più pericolosi dei rischi deliberatamente accettati"

(Wilbur Wright, Settembre 1900)

Non ho idea di come Enac RAI o chi altro sia messo per effetturare verifiche agli aeromobili e i tempi tecnici delle operazioni di ispezione.

Ho chiesto qui qualche info anche nel caso in cui uno lo stia costuendo da 0 un aeromobile su come funziona la verifica ispettiva delle tappe dei lavori e quali sono le procedure di sorveglianza dei lavori di costruzione/restauro e/o riparazione, ma attendo ancora risposte.

Anche qui sarebbe interessante postare nel forum come è andata e che cosa succede quando un velicolo ha un incidente con denuncia all'autorità competente, servirebbe almeno a sapere come comportarsi per minimizzare i tempi tecnici.






Link al sito della ditta polacca per curiosare: http://www.szd.com.pl/

Ma stiamo parlando di modellini o aerei?
Se parliamo di aeromodellismo ok, ma se stiamo parlando di aeromobili qui mi sembra che si stiano facendo chiacchere da bar.
La "scocca" e "l'incrocio alare" non sono termine aeronautici, di conseguenza per non scivolare in discussioni dozzinali e superficiali suggerirei di fare attenzione e parlare solo di cose su cui si ha competenza e padronanza del linguaggio tecnico specialmente quando si discute su argomentazioni molto importanti come controlli su aeromobili, ispezioni a seguito di incidenti, procedure di sicurezza del volo e quant'altro.
Sono tutti argomenti fondamentali del volo in generale e credo sia giusto affrontarli con competenza. Altrimenti se dobbiamo parlarne in questi termini e meglio evitare.
Incidenti banali che vengono riparati senza approfondire? Ma stiamo scherzando?
Anche un "semplice" atterraggio duro provoca l'immediata messa a terra dell'aeromobile che viene appunto dichiarato "non aeronavigabile".
Per inciso un incidente è banale quando i tecnici stabiliscono che effettivamente non è. Se qualcuno, dopo un incidente ritenuto banale, rattoppa il proprio aereo e poi ci va in volo non curandosi di possibili danni strutturali più profondi è solo un pazzo irresponsabile.
Se faccio fuoricampo e strappo una bandella contro una zolla, sono in grado ci capire anche da solo che non ho di certo delaminato il longherone con questo danno. Di sicuro la bandella la faccio riattaccare ad un tecnico, se ho strappato le cerniere sulla fusoliera.
Di conseguenza quando voliamo vogliamo essere sicuri e se per caso l'aeromobile è stato veramente maltrattato è giusto che sia ispezionato e verificato da tecnici certificati anche su esplicita direttiva da parte del costruttore.
Per concludere l'occhio "critico e analitico" servirà per arredare un bell'appartamento, ma in ambito di gestione dell'aeronavigabilità serve ben'altro.
Per favore attento anche a come scrivi perché "velicolo" proprio non si regge, urta veramente. Non conosco questo termine, non mi risulta nel dizionario italiano. Se è invece un neologismo allora chiedo perdono per la mia ignoranza.
O scrivi "veicolo" e parli di automobili (ma sei su in forum sbagliato) o parli di "velivoli" ma sei comunque entro un'area sbagliata perché gli alianti, pur essendo aeromobili, non sono velivoli (come espressamente dichiarato sul RT Enac).
Concludo dicendo che anche io spesso e volentieri non so come Enac sia "messa" per fare le ispezione su alianti per il semplice motivo che la stessa Enac non sa assolutamente niente di come si fa a fare una ispezione su un aliante (o qualsiasi altro aeromobile) che ha subìto un incidente.
Le ispezioni le fanno i tecnici certificati presso officine certificate. I funzionari Enac non sanno una mazza di come è fatto un aliante e come si ripara. Sono burocrati, non tecnici.
Mi si perdoni lo sfogo, ma innanzi all'approssimazione e alle congetture basate su luoghi comuni, su queste argomentazioni, mi irritano parecchio.

_________________
think positive, flaps negative!

Scusa, erano solo chiacchere da Bar.

La nomenclatura come dici potrebbe andare bene per gli aeromodelli, gli errori di battitura per i piselli come me che non rileggono, ma il tono e sopra le righe.

Rimango dell'idea che gli incidenti non vanno mai sottovalutati, e che chi come sopra resta meravigliato che il proprio aliante possa restare a terra per controlli suscita una sola domanda.

Ma da che scuola è uscita la sua patente?

Chiudo.

E' ovvio che gli incidenti non vadano mai sottovalutati. Si studiano e si analizzano gli incidenti in aviazione per estrapolarne informazioni utili e per portare altra acqua al mulino della sicurezza. Esistono esperti che valutano caso per caso ogni incidente aeronautico, producendo poi un rapporto in cui si analizzano cause e si tirano conclusioni. E' logico che si analizzano gli incidenti in aviazione, esistono commissioni e agenzie apposta (per l'Italia è ANSV).
Non capisco perché ci sarebbe da meravigliarsi se il proprio aliante rimane a terra per controlli. Se durante un controllo periodico viene rilevato qualcosa che non va e che potrebbe causare un'avaria ben più grave al mio aliante, allora in un certo senso posso rallegrarmene perché l'intervento manutentivo è stato efficace. Si deve prevenire l'avaria in volo, non correggerla una volta che il problema sia venuto fuori in tutta la sua gravità.
Un aeromobile può essere messo a terra per moltissime motivazioni, ad esempio una prescrizione da parte dell'agenzia aeronautica che sorveglia l'aeromobile o dal costruttore stesso in modo da correggere una possibile avaria o malfunzione in un componente o una parte strutturale.

Per quanto riguarda la mia patente, essa è uscita da una comune scuola guida di Firenze.

_________________
think positive, flaps negative!

se il "come sopra" sono io, non sono meravigliato che il proprio aliante possa restare a terra per controlli

Ribadisco: tutti i volovelisti che conosco io, ogni qualvolta avvertono un qualcosa di anomalo nell'aliante oppure sanno di avere fatto un atterraggio pesante o altro, riportano il fatto al personale specializzato dell'aeroclub che, in un'ora massimo, dà il responso se l'aliante può volare o è a terra per sacrosanti motivi.

sono solo terrorizzato dal fatto che questi controlli gli debba fare l'ENAC: i suoi tempi burocratici potrebbero fare perdere la stagione buona per il volo a vela

_________________
"Nel volo, ho imparato che la trascuratezza e l'eccesso di confidenza sono di gran lunga più pericolosi dei rischi deliberatamente accettati"

(Wilbur Wright, Settembre 1900)

Ho visto un aliante messo a terra dall'enac perche' non c'era l'etichetta con il relativo simbolo vicino al pomello del comando dell'aria di cabina

_________________
The quick brown fox jumps over the lazy dog

io sono per la non violenza, però qunado ci vuoloe, ci vuole ..

_________________
"Nel volo, ho imparato che la trascuratezza e l'eccesso di confidenza sono di gran lunga più pericolosi dei rischi deliberatamente accettati"

(Wilbur Wright, Settembre 1900)

La cosa può sembrare assurda, ma può benissimo succedere anche con un aliante con marche tedesche. Le etichettature nel posto di pilotaggio devono essere complete, chiare e leggibili. La mancanza di una targhetta può essere motivo di messa a terra dell'aliante.
Le etichettature in cabina sono da considerarsi come parte integrante del posto di pilotaggio. Sono un "pezzo" o meglio più pezzi del posto di pilotaggio esattamente come la bussola o l'anemometro. Non possono mancare.
Siamo ben consci del fatto che si vola benissimo senza l'etichetta che indica l'aerazione in cabina, così come si può volare (magari non benissimo) senza anemometro.
Però in questo non si scappa: le etichette ci devono essere tutte, in ogni posto così come riportato sul manuale dell'aliante.

_________________
think positive, flaps negative!

è questo che mi terrorizza: sono più burocrati non tecnici

_________________
"Nel volo, ho imparato che la trascuratezza e l'eccesso di confidenza sono di gran lunga più pericolosi dei rischi deliberatamente accettati"

(Wilbur Wright, Settembre 1900)

Capisco entrambi i punti di vista, sia Libelle che LS4. Spesso in Italia (ma devo dire da recenti esperienze non solo...) sembra che gi aerei volino grazie ai timbri più che alle ali...

_________________
Franco

http://www.aeroclubpadova.it
http://www.voloavelapadova.it
http://www.ftopadova.it
JetPhotos.Net, Spotting Group ilVolo.it

Questa è una verità assoluta, con l'aggravante però che anche il resto dell'Europa è già sulla buona strada per un "incartamento" generale.

_________________
think positive, flaps negative!