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Indice  »  Flight Crews Area  »  General Aviation and ULM Flight Operations

 

 


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 Oggetto del messaggio: In volo con il Robin DR400-180R
 Messaggio Inviato: 22/03/2016, 13:21 
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Dopo lunga assenza, della quale non posso che scusarmi, rientro nel forum. In questo tempo non mi sono comunque dimenticato di nessuno di voi, e spero di poter ricominciare presto a dare il mio supporto. E ci provo con una prova in volo di un aeromobile con il quale ultimamente volo abbastanza spesso. Come detto altre volte, ovviamente le mie sono impressioni di un semplice appassionato, non di un professionista, e come tali vanno lette e considerate.

Parliamo del Robin DR400-180R, marche I-EDAV, del Gruppo Volovelistico Patavino. Si tratta di un monomotore da turismo, ala bassa, carrello triciclo anteriore, 4 posti, costruito interamente in legno con rivestimento in tela. L’ala, che caratterizza gli aeromobili prodotti dall'azienda francese Avions Pierre Robin, ora APEX Aircraft, è detta “Jodel”, e presenta un dietro alare che si sviluppa solo all’estremità. La parte dell’ala che presenta il diedro è anche rastremata, sia nella parte anteriore che nella parte posteriore. Come è facilmente intuibile dalla sigla, il DR400-180R dispone di un Lycoming O-360-A3A da 180 hp. La sigla “R” sta per Remorqueur, ovvero trainatore. Questo aereo è infatti utilizzato, e molto diffuso, per l’attività di traino alianti. Ed è soprattutto in questa ottica che ne parlerò, visto che ho avuto occasione di volare con questo aereo solo per tale attività. E avrò modo di fare alcune comparazioni con l’altro aereo con cui ho modo di trainare, lo Stinson L5.

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Vediamo l’aereo esternamente. Notiamo subito l’ala, sia per la forma caratteristica descritta sopra, che per il fatto che possiamo intuire la presenza delle centine sotto la tela. Anche nel piano di coda notiamo la costruzione, con centine rivestite in tela. Il piano di coda orizzontale è interamente mobile, si tratta quindi uno stabilatore; anche questa soluzione, come l’ala, è particolare ma più comune. Il trim è realizzato con una aletta mobile, esterna alla pianta dello stabilatore e presente su entrambi i lati della deriva.

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L’abitacolo è caratterizzato dalla cappottina completamente in plexiglass, che scorre in avanti per permettere l’accesso. Tale soluzione permette una visibilità eccellente verso l’esterno e facilita l’ingresso, almeno ai posti anteriori, ma presenta due svantaggi. Il primo è l’esposizione al sole, che in estate rende problematica la sosta a terra (con il motore acceso durante il rullaggio è possibile comunque mantenere parzialmente aperta la capottina rinfrescando l’interno con il flusso dell’elica); la presenza di una pellicola opaca sulla parte superiore mitiga in parte questo inconveniente. Il secondo svantaggio, secondo me, è dato dall’assenza di un rollbar che in caso di cappottatura protegga gli occupanti. Sopra la cappottina è posizionato uno specchio che permette al pilota la visuale posteriore sull’aliante, sia a terra che in traino. E’ però necessario qualche contorsionismo quando siamo al suolo, visto che la posizione dello specchietto è ottimizzata per la visibilità in volo, quando l’aliante si trova più alto rispetto alla posizione a terra.

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Continuando ad osservare l’aereo dall’esterno e posizionandosi di fronte notiamo che il carrello anteriore non è centrale, ma leggermente disassato sulla destra. Infatti non dispone di una forcella sopra la ruota, ma disposta lateralmente alla stessa, sul mozzo. La ruota risulta così essere comunque centrata sulla mezzeria della fusoliera. Altra cosa che balza all’occhio è la ridotta distanza dell’elica dal terreno.

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Questo, unito alle ruote, più piccole di quelle dello Stinson, rendono l’aereo meno adatto ad operare dall’erba. Durante il rullaggio dovremo porre attenzione a mantenere velocità non elevate, a non frenare di colpo e a mantenere la cloche a cabrare, per cercare di evitare che l’elica arrivi ad impattare accidentalmente il terreno. Sul lato sinistro della fusoliera , sopra l’ala, è presente il tappo dell’unico serbatoio centrale da 110 litri, posizionato appunto in fusoliera sotto i sedili posteriori. Devo dire che anche questa soluzione non mi piace molto, sempre in termini di sicurezza; avere il carburante praticamente nell’abitacolo invece che nelle ali mi dà l’impressione di una maggior rischio per gli occupanti del velivolo in caso di incidente.

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Osservando l’ala notiamo che i flap corrono lungo tutta la sua parte dritta. Hanno quindi una apertura notevole, ma una corda molto ridotta, tanto che dall’aliante non è facile notarne l’estensione nella prima delle due “tacche” disponibili, quella usata per decollo e traino. La seconda tacca invece si estende notevolmente verso il basso.

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Sull’ala sinistra notiamo la presenza di un ulteriore specchietto in stile automobilistico. Questo è posizionato in modo da permetterci di vedere la coda dell’aereo per verificare prima dell’atterraggio, in genere in sottovento, che la corda di traino sia stata regolarmente riavvolta. Il modello in uso al Gruppo Volovelistico Patavino dispone infatti, come lo Stinson, di un avvolgicavo in fusoliera. Sulla coda, sotto la deriva, notiamo infatti la presenza di un cono nero in plastica, che serve a guidare il cavo in fase di avvolgimento, e di un parte metallica rossa, la tagliola che in caso di emergenza, azionata dal pilota trainatore con un comando nell’abitacolo, permette di tranciare il cavo. A fianco dell’avvolgicavo troviamo il normale gancio di traino con apertura comandata, che permette di far cadere il cavo sulla pista prima dell’atterraggio, nel caso in cui non si utilizzi il cavo interno. Entrambi sono protetti da un eventuale “tailstrike” da un pattino in acciaio.

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E’ ora di accomodarci all’interno. Si sale camminando sull’ala, vicino alla radice dove la superficie nera evidenzia la zona sulla quale è possibile camminare, aiutandosi per salire con una maniglia posta sulla cappottina. Per evitare di urtare accidentalmente i flap si possono lasciare completamente estesi verso il basso, dopo aver parcheggiato l’aereo. L’accesso ai sedili anteriori è agevole, un po’ meno a quelli posteriori, sui quali ci si può accomodare dopo aver sollevato in avanti i sedili anteriori. L’abitacolo sembra piccolo, ma si rivela abbastanza comodo per quattro (anche se io ho volato quasi sempre da solo, massimo in due durante l’ambientamento! Il mio unico volo da passeggero su un modello simile è stato circa 25 anni fa…). I sedili sono piccoli, e anche se visivamente sembrano affossarti, si rivelano abbastanza comodi. Le cinture di sicurezza anteriori sono a quattro punti, quelle posteriori a due.

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La cappottina si chiude tirando indietro la stessa e bloccandola con una maniglia che si trova sul cielo della cabina, al centro. Notiamo che l’aereo dispone della cloche. Ottima scelta, almeno per me. La preferisco al volantino, mi dà l’impressione di “sentire” meglio l’aereo rispetto a quest’ultimo. Gli aerei con posti affiancati e cloche obbligano in genere il pilota ad utilizzare la mano sinistra per pilotare, visto che la manetta si trova al centro per permettere il suo utilizzo anche dal sedile di destra. In questo caso il problema sembrerebbe risolto dal fatto che la manetta è sdoppiata, ed il comando è presente anche sulla sinistra. In realtà, durante diverse fasi del volo e del rullaggio, è necessario utilizzare altri comandi oltre a cloche e manetta, tutti posizionati al centro, e quindi azionabili solo con la mano destra. Questi sono principalmente l’interruttore della pompa elettrica del carburante, il trim, i flap e la leva del freno delle ruote principali. Durante il mio primo volo ho cercato di pilotare con la destra, ma il continuo passaggio della cloche da una mano all’altra per azionare tali comandi mi ha convinto ancor prima di atterrare che era meglio utilizzare la sinistra per la cloche e lasciare libera la mano destra per le altre attività. Un traino infatti dura mediamente 6 minuti, e l’utilizzo di tali comandi con le fasi di decollo ed atterraggio così ravvicinate è quindi frequente.
Il motore è a carburatore con elica a passo fisso, e quindi la messa in moto non richiede procedure particolari. Con motore freddo, almeno nel nostro I-EDAV, il “trucco” per una messa in moto al primo tentativo consiste nel portare avanti la manetta di non più di un centimetro, dare pompa elettrica per 10-15 secondi, togliere la pompa lasciando la manetta in posizione ed azionare lo starter a pulsante, avendo cura ovviamente di aver azionato il freno di parcheggio e di aver mantenuto la cloche alla pancia, per proteggere l’elica, come detto prima, da impatti al suolo. Con climi freddi comunque la prima messa in moto è sempre impegnativa e si sente la mancanza del “cicchetto”. La prova motore è la solita; da sinistra a destra troviamo i magneti, la miscela, l’aria calda al carburatore, l’amperometro e, per finire prima di riportare gli RPM a 1.000 giri, un’occhiata al vacuometro. Siamo pronti a rullare. E qui ci troviamo di fronte ad una particolarità di questo aereo, che risulta molto scomoda. Per frenare è necessario azionare una leva posta nella console centrale, tirandola a sé. Non esiste la frenata differenziale sulle due ruote del carrello principale. O meglio, azionando la pedaliera, a fondo corsa si agisce anche sui freni della relativa ruota. Appena l’aereo è arrivato a Padova, il freno si azionava già a metà corsa, con il risultato che rullare era estremamente complicato e ci si trovava sempre con l’aereo fermo ed il motore su di giri per sterzare. Per non parlare della difficoltà delle manovre a terra a spinta, con la barra sul ruotino che, se sterzato troppo, bloccava l’aereo. Poi, grazie ai nostri tecnici che hanno regolato meglio il meccanismo, le cose si sono semplificate, ma il sistema resta secondo me assolutamente poco pratico. Senza considerare che, abituato a regolare la frenata con i piedi e non con la mano, le prime volte quasi inchiodavo l’aereo, con il rischio conseguente per l’elica…
Ma qualche vantaggio rispetto allo Stinson c’è o no? Durante il rullaggio un grande vantaggio, che influisce molto positivamente sulla facilità di movimento a terra e sulla sicurezza, è la visibilità. Invece di vedere solo cruscotto e cielo davanti a lui, il pilota ha una visibilità quasi a 360° tutto intorno. Considerato che spesso il traino si muove in mezzo ad altri alianti parcheggiati e ad altri piloti che si muovono sull’area non è poco…
Ci siamo allineati in pista e, controllando nello specchietto, abbiamo teso il cavo di traino. Riceviamo l’ok e diamo motore per decollare. Mantenere la direzione è molto più semplice rispetto allo Stinson, sia per la visibilità che per la minore tendenza ad imbardare del carrello triciclo. Anche in questo caso la cosa va a vantaggio della sicurezza. Abbiamo infatti più tempo per controllare nello specchietto sopra di noi cosa accade all’aliante durante la corsa di decollo. In tale fase, infatti, l’aliante potrebbe imbardare a terra e sganciarsi. La prima cosa che notiamo nella corsa di decollo rispetto allo Stinson è la minor accelerazione iniziale e la maggior pista consumata prima di staccare le ruote. E’ vero che lo Stinson può contare su 55 CV in più, ma il Robin pesa circa 400 kg in meno. Ad ogni modo con gli alianti monoposto non ci sono assolutamente problemi dalla pista in erba di 450 metri. Per i biposto con due persone a bordo la valutazione del vento è essenziale. Ho inoltre l’impressione è che la minor accelerazione nei primi metri renda più difficile il decollo per il pilota dell’aliante. Come noto, quasi tutti gli alianti dispongono di un unico ruotino centrale, ed il pilota deve mantenere in equilibrio il mezzo lavorando con la cloche e la pedaliera. La velocità iniziale ridotta diminuisce ovviamente l’efficienza dei comandi di volo, costringendo il pilota a maggiori escursioni sui comandi. Sarà un caso, ma solo trainando con il Robin mi è capitato, in due occasioni, che il pilota dell’aliante si trovasse ad affrontare una imbardata tale da costringerlo a sganciarsi prima del decollo.
Stimo ora affrontando la corsa di decollo. Lo sforzo sulla pedaliera a terra per compensare la coppia dell’elica è basso e la direzionalità dell’aereo resta facilmente controllabile. A circa 100 km/h iniziamo la rotazione. Lo stacco da terra è improvviso, con un cambio di assetto repentino che fa puntare il muso verso l’alto, e la sensazione molto strana che provo è quella che l’aereo sprofondi. Questo comportamento è forse indotto dalla trazione del cavo di traino su un aereo triciclo, e non è invece avvertibile su un biciclo come lo Stinson. Nello stesso momento la necessità di applicare piede destro per mantenere al centro la pallina si fa sentire, e ci costringe a spingere con una certa forza, anche se un po’ minore rispetto alla stessa situazione sullo Stinson. Restituiamo quindi un po’ di cloche in avanti per compensare l’assetto cabrante ed accelerare l’aereo fino ai 120 km/h che manterremo durante la salita. Salita che ha un rateo paragonabile a quello dello Stinson. Rispetto a quest’ultimo, che richiede in virata di applicare una discreta pressione verso di noi sulla barra, per sostenere la tendenza a buttare giù il muso in virata, mantenere l’assetto è più semplice. Parlando tempo fa con Giancarlo Zanardo, pilota di uno splendido biplano Tiger Moth, mi ha raccontato come questa tendenza a far cadere il muso in virata sia molto accentuata su questo tipo di aereo. Qualcuno sa quale sia il motivo? Maggior resistenza data dagli alettoni?
Continuiamo. Durante il traino, nel caso in cui l’aliante non mantenga correttamente la posizione e “strattoni” la coda al trainatore, l’impressione è che l’aereo sia più leggero rispetto allo Stinson e che la potenza del motore conceda meno margine di controllo. Ad ogni modo nulla che pregiudichi la sicurezza del volo, almeno fintanto che la posizione dell’aliante resti entro i limiti.
L’aliante sgancia. Come nel caso dello Stinson ce ne accorgiamo in quanto sentiamo un breve ma repentino balzo in avanti. Iniziamo la discesa. La prima operazione da fare consiste nel diminuire i giri motore ed abbassare il muso. Togliamo i flaps e comandiamo la retrazione del cavo. Non è presente il flabello sul motore che, con la sua chiusura, consentirebbe di diminuire il raffreddamento del motore in discesa. Dobbiamo quindi prestare ancora più attenzione a questa fase delicata per assicurarci che gli sbalzi termici troppo improvvisi non creino problemi ai cilindri. Inoltre, il contagiri presenta un’area rossa tra i 2200 ed i 2400 giri, regime al quale il motore non deve essere mantenuto. Nella prima fase, quindi, il motore va portato a 2400 giri. Ci accorgiamo subito che se non spingiamo con decisione la barra, l’aereo continua a salire! Contrariamente allo Stinson, nel quale il trim una volta impostato per mantenere i 120 km/h in salita è mantenuto fermo per tutte le fasi del volo, è necessario agire con decisione sulla sua rotella centrale per facilitare la discesa. Terminato il riavvolgimento del cavo (circa 20-30 secondi) portiamo i giri motore sotto l’arco rosso. Mantenendo i 200 km/h che con l’L5 ci permettono un’ottima discesa, impiegheremmo molto più tempo ad arrivare alla quota dello stretto circuito, ovvero a 500 piedi. La nostra velocità viene quindi impostata ad almeno 220 km/h. L’arco verde, che arriva a 260 km/h, ci consente ampi margini anche in caso di turbolenza, anche se l’aereo, leggero, trema e vibra in questo caso molto più dello Stinson, che assorbe bene anche turbolenze accentuate. Ad ogni modo per arrivare correttamente alla virata base a 500 piedi siamo comunque costretti ad effettuare un circuito leggermente più largo.
A 1000 piedi abbiamo azionato la pompa elettrica e, appena la velocità scende sotto i 170, possiamo impostare la prima tacca di flap. Non ci sono variazioni di assetto particolari, ed anche l’attrito generato non è molto. Le cose cambiano notevolmente quando impostiamo la seconda tacca, ed avvertiamo in modo chiaro l’effetto frenante e la variazione di assetto. Utile per scendere se ci troviamo alti in finale e ridurre la velocità elevata con la quale il traino scende. L’allineamento alla pista nella stretta virata che si compie durante il traino, unendo la virata base con quella in finale, è facilitato grazie alla presenza dell’ala bassa, altro vantaggio rispetto allo Stinson, che permette di mantenere sempre in vista la pista durante la virata. L’atterraggio è molto semplice, grazie al carrello triciclo, sia con una che con due tacche di flaps, e la richiamata per la flare può essere effettuata ad un paio di metri dal suolo senza effetti di galleggiamento particolare. Rispetto allo Stinson, in cui i comandi a bassa velocità diventano pastosi, la cloche consente un buon controllo senza dover accentuare troppo il movimento. Toccata la pista ed abbassato il ruotino anteriore, l’unica cosa da ricordare è che il freno non è sulla pedaliera ma sulla leva centrale.
In conclusione direi che si tratta di un aereo semplice, con prestazioni che, grazie al buon rapporto peso/potenza, sicuramente agevolano il compito al quale viene chiamato con il traino degli alianti, e con consumi e costi di gestione abbastanza contenuti. Sicuramente manca il divertimento e la magia del volo con un aereo come lo Stinson, le cui prestazioni in decollo sono migliori, ma il successo di cui gode è sicuramente meritato.

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 Oggetto del messaggio: Re: In volo con il Robin DR400-180R
 Messaggio Inviato: 22/03/2016, 16:37 
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Bellissima descrizione ! Mi viene voglia di volorci sopra ! Complimenti per l'ottimo report e per l'accurata descrizione del comportamento del velivolo.


Cita:
Rispetto a quest’ultimo, che richiede in virata di applicare una discreta pressione verso di noi sulla barra, per sostenere la tendenza a buttare giù il muso in virata, mantenere l’assetto è più semplice. Parlando tempo fa con Giancarlo Zanardo, pilota di uno splendido biplano Tiger Moth, mi ha raccontato come questa tendenza a far cadere il muso in virata sia molto accentuata su questo tipo di aereo. Qualcuno sa quale sia il motivo? Maggior resistenza data dagli alettoni?


Non ho esperienza con il Robin ma ricordo che ho avuto l'occasione di volare come passeggero in diverse occasioni sul Robin che aveva la Transavio a Bresso. La tendenza a buttare il muso in virata è una caratteristica dei modelli delle Robin e mi venne spiegato che derivava dall'architettura dell'ala Jodel. La doppia incidenza in determinati regimi di velocità e assetto rende meno efficace il comando laterale oltre ad avere una condizione di magggiore resistenza di profilo dettata dal doppia angolo di incidenza.

...

Steve

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 Oggetto del messaggio: Re: In volo con il Robin DR400-180R
 Messaggio Inviato: 22/03/2016, 18:56 
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 Oggetto del messaggio: Re: In volo con il Robin DR400-180R
 Messaggio Inviato: 22/03/2016, 19:28 
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Grazie per il test, bella macchina, noi ne utilizziamo due entrambi con avvolgicavo. I "difetti" da te rilevati concordano con quanto a suo tempo avevo pensato io: principalmente il serbatoio che è davvero in posizione infelice ma che non è possibile posizionare nelle semiali in quanto è un aereo con strutture legno e tela. Un pilota era purtroppo deceduto proprio a causa del serbatoio e sua rottura in seguito ad un impatto con la pista a bassa quota nella fase di decollo e per errato assetto dell'aliante al traino nella fase di distacco (I-ITAV nel 2011). Sono certo che il carburante fosse stato nelle semiali il pilota sarebbe ancora vivo. La rottura del serbatoio e la facile infiammabilità dei materiali costituenti la cellula, hanno fatto il resto.

L'altro difetto per me è il disco dell'elica troppo vicino al suolo per un aereo da traino che si trova spessissimo ad operare da piste in erba ed è così che a LIMG abbiamo anche spaccato un elica, dovuto sbarcare il motore per le radiografie dell'albero motore con un fermo macchina di tempi biblici. Parecchi anni addietro ne avevamo anche uno equipaggiato con elica quadripala.

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 Oggetto del messaggio: Re: In volo con il Robin DR400-180R
 Messaggio Inviato: 23/03/2016, 8:51 
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Ho letto il risultato dell'inchiesta ANSV dell'incidente che hai citato.
La quadripala, che abbiamo sullo Stinson, è bruttissima, ma in effetti più piccola. Mitigherebbe almeno il problema dell'altezza dal suolo.

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 Oggetto del messaggio: Re: In volo con il Robin DR400-180R
 Messaggio Inviato: 23/03/2016, 14:11 
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pippo682 ha scritto:
Ho letto il risultato dell'inchiesta ANSV dell'incidente che hai citato.
La quadripala, che abbiamo sullo Stinson, è bruttissima, ma in effetti più piccola. Mitigherebbe almeno il problema dell'altezza dal suolo.


:ok:

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 Oggetto del messaggio: Re: In volo con il Robin DR400-180R
 Messaggio Inviato: 23/03/2016, 20:21 
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Interessante report.

Anche in AeC Cremona hanno un Robin come trainatore... ed anche loro si sono lamentati della stranezza del sistema frenante. Ma c'e' una qualche logica per averlo progettato in quel modo?

:ciao:

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Cordiali saluti/Best regards/Mit freundliche Grüßen,
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 Oggetto del messaggio: Re: In volo con il Robin DR400-180R
 Messaggio Inviato: 24/03/2016, 8:29 
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Forse perchè sono francesi? :mrgreen:
Sinceramente più ci penso meno ne capisco il motivo. Non mi sembra neanche che l'impianto realizzato in questo modo sia talmente più semplice da giustificarne l'adozione.

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 Oggetto del messaggio: Re: In volo con il Robin DR400-180R
 Messaggio Inviato: 28/03/2016, 8:43 
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Pippo! Bellissima recensione! Ad essere sincero mancavano queste discussioni puramente AG! :grazie:

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