Come ho già detto nei post precedenti, se per "presa d'aria" si intende quella del motore l'aero può volare (non in condizioni di ghiacio conosciute) disattivando la valvola antighiaccio presa d'aria, se invece i giornalisti (che ignoranza) intendono la RAT i Pitot o le Statiche, no non si può volare.




E possibile, ma ci sono altri parametri tipo N2,F/F, mi aspetto una differenza minima a parità di giri, quindi se un trasmettitore EPR non funziona è facile scoprirlo.



Le condimeteo erano ben diverse non credi?

PS
Per domande su sistemi/impianti MD80, suggerisco apertura nuovo 3D, lasciamo questo al motivo per cui è stato creato.

Grazie

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"Cos'era questo? Un atterraggio duro o ci hanno abbattuto?"

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The ability to pay close attention to details
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Patience and persistence
The ability to grasp new information and learn aviation issues quickly

E' singolare, esprimere vicinanza a persone che hanno subito un lutto e nel contempo accusare gratuitamente altri di giocare agli investigatori e poi, come presi da possessione diabolica, avanzare una serie di illazioni che come già sostenuto da chi è competente in materia, non hanno alcun fondamento( vista la mancanza di indizi certi) e si commentano da sole. Da queste parti, secondo me, ci sono fior di professionisti che hanno certamente esperienza da vendere e non si sono nemmeno sognati di postare una lista di illazioni frutto di congetture che nulla hanno a che vedere con la professionalità. Che hanno dato vita a questo forum, perchè amano l'aviazione e la libertà. Concedendo a noi utenti ampia libertà di espressione e riflessione. Lei, che vive virtualmente in mondi dove il rigore e dittatoriale, si presenta qui, in qualità di pontefice dell'aviazione e del pensiero umano, impartendo a noi umili utenti, lezioni di avionica e morale. MI verrebbe da dire: ma come si permette? Poi, ricollegando i fatti, mi viene il mente che lei è quel signore che ritiene( su altro forum d'aviazione civile) che le hostess invece di volare per servire professionalmente e puntualmente l'utente viaggiatore, fanno di routine sesso con i piloti.
Io, oggi, oltre a rimproverarla per la pochezza delle sue intenzioni, la invito a rivolgere il suo pensiero a quelle hostess che sono morte carbonizzate, insieme a piloti e passeggeri nello svolgimento del loro dovere. Quando le capiterà di volare, faccia un minuto di silenzio, e si batta il petto, almeno una volta, come uomo, pilota e dispensatore di pillole di saggezza metropolitana. Sono certo che come sostenuto da tanti, lei ha sbagliato forum, da queste parti essere piloti non da la possibilità di svilire e umiliare l'utente comune, nemmeno quando dice sciochezze, esattamente come è successo a lei, con questo inopportuno e infelice commento.

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“Non c'è se non una sola saggezza, conoscere la ragione che governa il tutto e ciascuna cosa”. Eraclito.

Come non quotarti!!!

Ma ahimè, è tempo perso perchè in italiano troppo corretto!!!

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Mi ero perso i precedenti, sorry.
RAT = ?



Anche un crosscheck con la IAS potrebbe rivelare l'anomalia?

Stavo pensando, per analogia all'incidente che ho citato, ad una condizione ambientale tale da otturare una o entrambe le probe EPR (vedi questo caso: http://www.avweb.com/news/safety/182403-1.html).

Grazie per i chiarimenti.

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andrea
Software Sorcery Specialist

Concordo.

Premesso che, nonostante quello che dicono i pezzi di carta, non mi considero "pilota" ma "allievo", considerando quanto ho ancora da imparare, ho conosciuto nel mondo dell'aviazione persone con mila ore di volo ed ancora l'umilta' di saper dire "oggi ho imparato una cosa nuova".
Magari anche scoprire ed ammettere, volando con un pivello neo-brevettato, che ha ragione il pivello.

Per me essere "aviatore" e' anche questione di atteggiamento: sapere che c'e' chi ha piu' ore, esperienza e conoscenza di noi, sapere che c'e' sempre chi sa qualcosa in piu' sulla macchina, sull'ambiente e sul fattore umano; sapere che l'esperienza di altri potrebbe essere cio' che mi salva la pelle la prossima volta; sapere che una domanda stupida merita attenzione (perche' forse chi la fa non ha capito una cosa fondamentale per la sua sicurezza) allo stesso modo di una domanda arguta.

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andrea
Software Sorcery Specialist

Ram Air Turbine. E' un generatore di corrente e/o pressione idraulica atta a mantenere in vita i sistemi elettrici, elettronici ed idraulici essenziali per portare l'avione a terra in condizioni di emergenza.

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Il decollo è facoltativo, l'atterraggio è obbligatorio!


What goes up, must come down.

Ciao Francesco, parlando di danni anche gravi ai turbogas mi viene in mente quello occorso non molto tempo fa a non ricordo quale aereo nel corso di un ground test dove mi sembra si sia spezzato uno degli shaft ed un disco turbina ha letteralmente attraversato la fusoliera conficcandosi nel motore opposto...

Davvero impressionante!

Secondo te è possibile un danno del genere su un JT8?

Tengo a precisare che con questo scritto non intendo lanciare alcuna ipotesi sull'incidente spagnolo.

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What goes up, must come down.

conosco una parola che riassume benissimo tutto questo che hai detto: umiltà. che è tanto più preziosa quanto non toglie nulla alla fiducia in se stessi e aggiunge molto alla tensione verso l'apprendimento delle cose nuove e il riapprendimento di quelle vecchie

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Laura

“La paura di volare è nella testa, non sull'aereo”
Fearless Flyer

Boeing 767 American Airlines.

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andrea
Software Sorcery Specialist

Thanks!

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What goes up, must come down.

L'80 non ha la RAT in questo caso è la sonda di rilevamento temperatura esterna

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MD88 Delta 6 luglio 1996
JT8D-219
rottura dell'HUB del FAN, distruzione del motore non contenuta con un paio di morti a causa dei detriti

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OT DICHIARATO.
Dato che abbiamo già poche aree e gozerino è sempre lì che freme per l'apertura di nuove... (vedi mia cugggina's house)

Non sarebbe interessante un'area in cui buttare tutti gli incidenti passati, di sole inchieste già concluse con relative considerazioni?

O potremmo al limite anche usare questa per non ingigantire ancora di più la lista...però sarebbe interessante sapere tipo '' com'è andata a finire?'' a esempio qualcuno sà niente del triplosetterone di BA?

Non sò è un'idea buttata lì,sbranatemi pure,tanto me fà un baffo

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dipende sempre da chi ti sbrana
Io per esempio non mi metterei mai contro Belzer

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Venus A

La guerriera dell'amore

e' amante del rischio, è già un uomo nel mirino!!!

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Non esiste l'OT dichiarato Si possono comunque fare proposte o critiche in PM alla Crew oppure anche in qualche thread di "Annunci", o qualche thread-calderone che vogliate aprire e che verrà prontamente chiuso, eliminato e l'utente celermente rimandato in 4 valigie nel forum di provenienza Tutto, basta che ne parliamo fuori da questo thread... certo della comprensione di tutti (...o quasi )

Gozeriana in incognito,rischio è il mio primo nome, il secondo ...bè il secondo....il secondo è.....ahh sì Michele.

Belzer ecchicaspio è? la marca di un cioccolatino? un digestivo? un potente diuretico?

**una delle rare volte in cui goz ha ragione,OT Chiuso,insultatemi pure altrove o in privato. (chiedo venia)

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Trattasi di marca di utensili aeronautici tedesca, la cui chiave da 2 1/2" pesa circa 4 chili, immagina dopo una rotazione di 360° in mano al sottoscritto (1,82m x 93Kg) quando colpisce nel mezzo delle gengive!!!!

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E' un ottima idea che ci piacerebbe tenere in considerazione.


L'ultimo bollettino emesso, risalente a Maggio, circoscrive il problema ad una perdita del flusso di alimentazione (pompe in cavitazione) ed esclude molte delle ipotesi che erano state prese in considerazione (core icing, wake vortices...)

Si stanno ancora cercando le cause che hanno innescato questo fenomeno.
I motori sono tuttora sotto test a Derby, ma altre simulazioni dovanno essere fatte in strutture diverse, perche' si devono investigare alcune condizioni al contorno particolari, presenti in aeroporto quella mattina.

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Stefano@
'One fled, one dead, one sleeping in a gold bed' OLD RIME





SEA SHEPHERD FOUNDATION

Stavo vedendo gli accident report del 737, ho visto che ci sono almeno 3 casi di uncontained failure su 732-Adv (sono sempre JT8, dico bene?) a takeoff power.

In due casi l'incidente ha avuto gravi conseguenze per proiezione di detriti nei serbatoi alari e successivo incendio.

_________________
andrea
Software Sorcery Specialist

in quei 300 giorni si atterra per pista 24 con vento, forte, ma non in coda. no?

Certo, grazie per la precisazione.

AP aveva chiesto il significato generico di RAT...

Grazie anche per la nota dell'accident del JT8

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corretto,
ma non va inteso come difetto del motore bensi come una non corretta esecuzione o omissione dei controlli non distruttivi previsti dal costruttore.

ciao

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non sono un pilota ma fino a 10 nodi in coda credo sia ammesso dai FOM.

ciao

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L'utente FAS ha chiesto in data 17-01-2010 la cancellazione definitiva del proprio account; inoltre ha richiesto, ai sensi del Regolamento, l'immediata cancellazione di tutti i contenuti da lui inseriti nel forum.
La diffusione della cultura aeronautica è lo scopo prevalente di questo sito: pertanto l'amministrazione prende atto con rammarico di questa privazione voluta dall'autore e si scusa con l'utenza per il disagio che ciò potrebbe provocare nella lettura degli argomenti.

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Posso dire che da queste notizie sembra che l'aereo abbia perso portanza dato che ha impattato con la coda? Oppure mi fucilate?

Grazie mille per le notizie.

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Se hai provato per una volta l'emozione del volo,camminerai per sempre sulla terra con gli occhi rivolti al cielo.

Se impatta la coda:

1) slow VR speed
2) CG improprio
3) sovraccarico

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Io lo sono (beh, pilota... sono un pivello che vola con i C172).

Non e' questione di quanto vento hai, ma di quanto incide sulla distanza di decollo/atterraggio.

Tu sai che devi atterrare in un certo luogo e che il vento in coda e' di 10kts.
Il manuale dice che, senza vento, con quel certo peso, con quelle condizioni di pressione atmosferica e temperatura, alla velocita' in tabella ti fermi in 1000mt di pista.
Per ogni nodo di vento in coda il manuale dice che devi aggiungere p.es. 1% della distanza.
10 nodi = 10% di 1000 = 100, quindi ti servono 1100 metri.
Essendo un volo con carico pagante, aggiungi per legge un ulteriore 60% di margine = 1760mt.

Bene: la tua destinazione ha una pista di 1700 mt; con calma di vento, te ne basterebbero 1600 (1000+60%) e potresti atterrare; con 10kts di tailwind non hai margine, quindi devi andare all'alternato.

Il problema non e' il tail- o il cross-wind ma la penalita' in termini di prestazioni a cui l'aeromobile e' soggetto (ed e' tutto nelle tabelle) in quel determinato aeroporto.

Poi, il fatto che il manuale dica cosa e' lecito fare non implica automaticamente che e' sicuro farlo (dove la sicurezza e' anche questione di human factor e di preparazione del pilota di fronte a determinate circostanze).

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andrea
Software Sorcery Specialist