a cosa ti riferisci franci?
scusa, ma essendo ancora in vacanza non sono molto informato; ho giusto visto un TG sulla notizia.

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Stefano@
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L'utente FAS ha chiesto in data 17-01-2010 la cancellazione definitiva del proprio account; inoltre ha richiesto, ai sensi del Regolamento, l'immediata cancellazione di tutti i contenuti da lui inseriti nel forum.
La diffusione della cultura aeronautica è lo scopo prevalente di questo sito: pertanto l'amministrazione prende atto con rammarico di questa privazione voluta dall'autore e si scusa con l'utenza per il disagio che ciò potrebbe provocare nella lettura degli argomenti.

Com'è possibile che i piloti non abbiano potuto fare niente?Non esistono procedure di emergenze in fase di decollo? (Si capisce che non me ne intendo proprio di aerei, vero? )

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"Mi stacco da quello che sono quando imparo a trattare in altro modo la medesima vita"
Erri De Luca - Tre cavalli

Cosa ne pensate di questo articolo pubblicato oggi sul Corriere della Sera?
http://www.corriere.it/cronache/08_agosto_21/oggetti_pista_uccelli_rischi_mangiarotti_2d426a36-6f42-11dd-b598-00144f02aabc.shtml

E' davvero una tragica coincidenza che questa compagnia appartenga alla SAS..

Spero che i feriti si salvino, dev'essere stato veramente un inferno, non ci posso pensare

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Franca

Per prima cosa rispondo a Sunset: ancora non si conoscono le cause dell'incidente, quindi non si possono esprimere valutazioni di sorta su cosa sia accaduto o di cosa si potesse fare per evitare questa tragedia. Sono al lavoro le autorità aeronautiche supportate anche da tecnici della casa costruttrice dell'aereo e dei suoi motori.

Shopgirl, non leggo il link che hai postato; ma ho letto qualcosa sul Corriere, onestamente rilevo molte imprecisioni, molte speculazioni e altrettanti azzardi.

Se puoi ripubblica il link.

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Carlo - miamivice@ilvolo.it




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Si, ma pare che il problema non abbia avuto niente a che fare con i motori.
Pare anche che lo stesso aeromobile avesse avuto problemi ad un motore, ma 3 anni fa, per cui è estremamente probabile che quel motore sia stato sostituito e fosse relativamente nuovo.

Bisogna aspettare l'inchiesta.

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Gio'
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"I am Locutus, of Borg. Your life, as it has been, is over. From this time forward, you will service us". "Resistance is futile"

Faccio direttamente copia e incolla:

Le statistiche

Oggetti in pista e uccelli
I rischi dei primi 5 minuti

Dal Concorde al disastro di Linate: ecco cosa accade

MILANO — Otto ottobre 2001: un MD-80 della Sas si scontra con un Cessna a Linate, 118 le vittime. Sedici luglio 2004: un Boeing 767 della Blu Panorama, appena decollato da Fiumicino, compie un atterraggio d'emergenza per un incendio al motore, tutti salvi i 273 passeggeri. Undici giorni dopo, 27 luglio: stesso scalo, stesso tipo d'aereo, stessa tipologia di incidente e stesso lieto fine. Unica variante: il comandante del volo East African aveva chiesto, prima del decollo, un intervento per problemi tecnici. Proprio come quello della Spanair.

Fase delicata

Scontri in pista, motori in fiamme o invasi da uccelli, pneumatici che scoppiano, raffiche di vento. La fase del decollo, assieme a quella dell'atterraggio, rappresenta uno dei momenti più delicati per un volo. «I due terzi degli incidenti, il 67%, avvengono proprio in queste due fasi», spiega il direttore generale dell'Ente nazionale dell'aviazione civile Silvano Manera.

Che, comandante di MD-80 per 12 anni e buon conoscitore della geografia dell'aeroporto di Madrid, dice: «Quello che è successo non può che essere una concatenazione di fattori, di per sé l'incendio di un motore è un evento al quale un pilota è pronto a far fronte in fase di decollo».


Gli handicap

È una variabile, una delle tante, che in un momento così delicato può però trasformare un inconveniente in una tragedia. Ma perché la fase del distacco dell'aereo da terra è così a rischio? Primo: «In decollo un aereo è particolarmente pesante — spiega Fabio Berti, presidente dell'associazione dei piloti Anpac —. Ci sono i passeggeri, i bagagli, ma c'è anche il serbatoio pieno di carburante». Secondo: «I motori sono sollecitati al massimo e sottoposti a un forte sforzo strutturale». Terzo: «Le ali, come tutte le superfici aerodinamiche, non hanno ancora raggiunto la massima efficienza». Quarto: «La velocità alla quale l'aereo è lanciato al decollo è tale da imporre tempi di reazione brevissimi per affrontare ogni imprevisto».

C'è però uno spartiacque che aiuta il pilota in ogni scelta. Afferma Enrico Deodati, responsabile dell'Ufficio operatori stranieri dell'Enac: «Sotto una determinata velocità, chiamata in gergo V1, il pilota deve interrompere il decollo: togliere motore, frenare e fermarsi in pista. Sopra la V1, bisogna per forza decollare, perché la pista potrebbe non bastare».

Un motore in panne

Almeno una volta ogni sei mesi, in alcune compagnie ogni tre, i piloti effettuano al simulatore una prova di decollo problematico. «Con motore guasto e con motore in fiamme. Perché ogni aereo è costruito in modo da poter volare con un solo motore», continua il direttore Manera. Nella realtà, però, un incidente non è mai causato da un solo inconveniente: «Ma da una catena di quattro-cinque-sei eventi, lo dicono le statistiche», aggiunge Berti. Un esempio: «Dal motore si dipartono tutti i sistemi: alimentazione idraulica, elettrica e pneumatica. Un'esplosione al motore può causare così anche problemi indiretti al controllo del volo con esiti tragici». Ci sono poi handicap legati alla particolarità del volo e dell'aeroporto e alle condizioni meteo. Gli handicap di ieri: «Aereo a pieno carico, temperatura elevata e area rarefatta per la quota».

Altre cause

Le statistiche dimostrano però che spesso le cause di incidenti sono esterne. Elenca Bruno Franchi, presidente dell'Agenzia nazionale per la sicurezza del volo: «Una runway incursion (incursione in pista), come nel caso dell'MD-80 di Linate. Un oggetto perso da un altro volo in pista, come nel caso del Concorde di Parigi». Ma non solo: «Tra le cause, oltre all'insufficiente spinta dei motori o a un calo di potenza, all'accensione di spie di segnalazione fumo in cabina o di fiamme ai motori, ci può essere anche l'ingestione di volatili da parte dei motori». Ma anche la ridotta visibilità o la presenza di condizioni meteorologiche particolari: «Come il wind-shear o forte vento laterale». Ecco perché, su un sito di addetti ai lavori, è stato pubblicato un bollettino meteo di Madrid di ieri pomeriggio: «Vento da ovest sud-ovest, con raffiche fino a 19 nodi». «Un particolare da non sottovalutare — dice Flavio Sordi, comandante di MD-80 Alitalia e rappresentante della Uilt —. Raffiche così, con vento in coda e laterale, potrebbero aver concorso nel rendere estremamente difficile il controllo dell'aereo».

Alessandra Mangiarotti
21 agosto 2008

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Franca

L'esperienza ci insegna, che in questi casi non è mai "un solo" evento a causare il disastro ma una catena di eventi negativi.

Gli esperti sono già al lavoro, per ricostruire le dinamiche e le cause, lasciamo il lavoro di fantasia ai nostri giornalisti

grazie

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"Cos'era questo? Un atterraggio duro o ci hanno abbattuto?"

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Patience and persistence
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Quindi secondo il Comandante in questione tutti i piloti che atterrano ad Olbia Costa Smeralda quando tira il maestrale (300 giorni all'anno) sono dei criminali, che cosa non si farebbe per avere 5 minuti di notorietà!!!!

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Sì sto notando che tutti ci tengono a dire la propria, il che non è in sè da condannare (ognuno fa le sue scelte) ma si dovrebbe sapere che poi i giornalisti tengono le parti che vogliono....

Se uno dice l'md80 è un ottimo aereo,certo però che mia suocera l'hanno progettata dopo.... il giornalista cosa mai terrà per l'articolo?

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Dipende Michele dipende,
in aviazione e in particolar modo nel nostro reparto di manutenzione non vige la "democrazia", troppi galli a cantà nun se fa mai giorno.


Ciao

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Secondo me ha semplicemente sottolineato un particolare importante, al netto della notorierà e della tua interpretazione.

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“Non c'è se non una sola saggezza, conoscere la ragione che governa il tutto e ciascuna cosa”. Eraclito.

questo il metar al decollo
LEMD 201330Z 19007KT 110V240 CAVOK 30/01 Q1018 NOSIG
neanche troppo proibitivo

Trovo anch'io le illazioni di Sordi molto poco professionali.
Un vero "sito di addetti ai lavori" non si presta a dare interpretazioni basate sul "nulla" dopo 24 ore.
Purtroppo capita che piu' uno parla (a proposito o meno...) e piu' viene considerato competente.
In questi casi la competenza dovrebbe essere misurata invece al contrario, almeno fino alla pubblicazione del report d'inchiesta sulla dinamica.

19 sembra poco... nella scala Beaufort è il quinto grado "5; 29-38 km/h; brezza tesa; 17-21 nodi; oscillano gli arbusti con foglie; si formano piccole onde nelle acque interne; onde moderate allungate. 8-10.7 m/s.

c'era anche uno steward italiano a bordo

comunque cordoglio per tutti

"MADRID - C'è anche un italiano tra le 153 vittime dell'incidente all'aeroporto Barajas di Madrid. Lo ha confermato la Farnesina. Si chiamava Domenico Riso e lavorava come steward per l'Air France. Riso, 41 anni, era originario di Isola delle Femmine, in provincia di Palermo, ma da circa dieci anni viveva a Parigi"
dal Corriere

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vorrei la PPL...

Meglio aggiugnere vita ai giorni, che giorni alla vita R.Levi Montalcini

Un bacio legittimo non vale mai un bacio rubato G. de Maupassant

L'utente FAS ha chiesto in data 17-01-2010 la cancellazione definitiva del proprio account; inoltre ha richiesto, ai sensi del Regolamento, l'immediata cancellazione di tutti i contenuti da lui inseriti nel forum.
La diffusione della cultura aeronautica è lo scopo prevalente di questo sito: pertanto l'amministrazione prende atto con rammarico di questa privazione voluta dall'autore e si scusa con l'utenza per il disagio che ciò potrebbe provocare nella lettura degli argomenti.

si e qui c'è l'history per ieri

Output produced by METARs form (21 August 2008 11:49 UTC)
found at http://www.rap.ucar.edu/weather/surface/

LEMD 211130Z 18005KT CAVOK 29/10 Q1019 NOSIG
LEMD 211100Z 31002KT CAVOK 27/12 Q1020 NOSIG
LEMD 211030Z 18003KT CAVOK 26/11 Q1020 NOSIG
LEMD 211000Z 18004KT CAVOK 25/14 Q1020 NOSIG
LEMD 210930Z 20003KT CAVOK 24/13 Q1020 NOSIG
LEMD 210900Z 06002KT CAVOK 24/14 Q1021 NOSIG
LEMD 210830Z 35002KT CAVOK 23/10 Q1020 NOSIG
LEMD 210800Z 01003KT 330V060 CAVOK 20/08 Q1020 NOSIG
LEMD 210730Z 01003KT 340V050 CAVOK 19/05 Q1020 NOSIG
LEMD 210700Z VRB02KT CAVOK 17/04 Q1020 NOSIG
LEMD 210630Z 36003KT CAVOK 16/04 Q1020 NOSIG
LEMD 210600Z 36004KT CAVOK 15/03 Q1020 NOSIG
LEMD 210530Z 36004KT CAVOK 15/03 Q1019 NOSIG
LEMD 210500Z 35004KT CAVOK 16/02 Q1019 NOSIG
LEMD 210430Z 35004KT CAVOK 16/02 Q1019 NOSIG
LEMD 210400Z 35003KT 320V020 CAVOK 17/02 Q1019 NOSIG
LEMD 210330Z 35005KT CAVOK 17/02 Q1019 NOSIG
LEMD 210300Z 35004KT CAVOK 17/02 Q1019 NOSIG
LEMD 210230Z 34002KT CAVOK 19/02 Q1019 NOSIG
LEMD 210200Z 36004KT CAVOK 19/02 Q1019 NOSIG
LEMD 210130Z 04003KT CAVOK 19/01 Q1019 NOSIG
LEMD 210100Z VRB02KT CAVOK 20/01 Q1019 NOSIG
LEMD 210030Z 11005KT 030V150 CAVOK 21/00 Q1019 NOSIG
LEMD 210000Z 35001KT CAVOK 22/01 Q1019 NOSIG
LEMD 202330Z VRB02KT CAVOK 21/02 Q1018 NOSIG
LEMD 202300Z 34003KT CAVOK 21/02 Q1018 NOSIG
LEMD 202230Z 34005KT CAVOK 22/02 Q1018 NOSIG
LEMD 202200Z 36003KT 330V030 CAVOK 22/02 Q1018 NOSIG
LEMD 202130Z 00000KT CAVOK 24/M00 Q1018 NOSIG
LEMD 202100Z 00000KT CAVOK 24/00 Q1018 NOSIG
LEMD 202030Z VRB02KT CAVOK 27/00 Q1018 NOSIG
LEMD 202000Z 17004KT 150V220 CAVOK 28/M00 Q1017 NOSIG
LEMD 201900Z 14005KT CAVOK 28/M00 Q1017 NOSIG
LEMD 201830Z 19006KT 150V220 CAVOK 30/M00 Q1016 NOSIG
LEMD 201800Z 20006G16KT CAVOK 30/00 Q1016 NOSIG
LEMD 201730Z 22005KT 150V290 CAVOK 31/00 Q1016 NOSIG
LEMD 201700Z 23006KT 150V280 CAVOK 31/00 Q1017 NOSIG
LEMD 201630Z 23003KT CAVOK 31/00 Q1017 NOSIG
LEMD 201600Z 23004KT CAVOK 31/M00 Q1017 NOSIG
LEMD 201530Z 23005KT 180V340 CAVOK 31/M01 Q1017 NOSIG
LEMD 201500Z 26005G16KT CAVOK 30/01 Q1017 NOSIG
LEMD 201430Z 24006G19KT 170V340 CAVOK 30/02 Q1017 NOSIG
LEMD 201400Z 24003KT CAVOK 30/02 Q1018 NOSIG
LEMD 201330Z 19007KT 110V240 CAVOK 30/01 Q1018 NOSIG
LEMD 201300Z 14004KT CAVOK 29/03 Q1018 NOSIG
LEMD 201230Z 18007KT 090V240 CAVOK 28/02 Q1018 NOSIG
LEMD 201200Z 35002KT CAVOK 28/06 Q1019 NOSIG

presi da qui
http://www.rap.ucar.edu/weather/surface ... s=Retrieve

Non dico che hai torto, perchè sono su un forum e non a lavoro, però invece di soffermarmi su una concausa (peraltro non veritiera) ciò che secondo il mio modestissimo parere ha contribuito in maniera determinante a rendere difficile il controllo del velivolo è stato che il motore si è separato dal velivolo, con conseguente (forte) spinta asimmetrica.
Questo mi sarei aspettato dal Comandante non il vento che a quanto pare al momento del rolling non era "gusting".

Ciao

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Grazie.
Appunto, vento di coda (da 190 per la 36) ma teso a 7 nodi, non parla di raffiche, 14272 piedi di pista...

Edit : Secondo me al cpt. di cui sopra è stato RIPORTATO male il METAR

Io non mi permetto di mettere in dubbio la tua professionalità, ci mancherebbe. Leggo quello che posti da tempo, anche quando lo facevi da altre spiagge...E sono convinto che tu sia uno con le sfere cubiche e mi sei pure simpatico a volte.
Tu sei su un forum e non a lavoro, io sono sul forum e nel contempo lavoro. Per lavoro ho accesso a informazioni differenti dal copia incolla di metar, che in tutti i casi, lascia il tempo che trova attualmente( tu lo sai bene) e serve solo a tutti noi appassionati per cercare una ragionevole verità e giustificare il dolore o il morboso e umano senso di appagamento di fronte a questa immane catastrofe. Ci sono momenti nei quali anche alcuni addetti ai lavori pettinano le bambole( cito Gozer). Ergo, se le nostre idee sono degne di nota, anche quelle del capitano di md80 devono esserlo, perchè tutti in questo momento possono sbagliare.

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Mi sono espresso male, è che in un momento tragico come questo, c'è sempre un comandante (volutamente minuscolo) AZ che parla su incidenti di altre Compagnie Aeree, quando secondo me ( e non dico di avere ragione) dovrebbe pensare innanzi tutto a quello che succede a casa sua, e poi di informarsi bene prima di azionare la bocca e dire qualcosa tanto per dire.

PS
Ti ringrazio di esserti simpatico a volte, a volte mi sto sul c**o da solo!!!

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Stefano@
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Bella Stè , concetto assolutamente condivisibile.

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Paolo


«L'uomo è due uomini contemporaneamente: solo che uno è sveglio nelle tenebre e l'altro dorme nella luce.»

Kahlil Gibran

La meilleure façon de résister à la tentation, c'est d'y céder!

O.Wilde

Ho capito l'errore del cpt di cui sopra O DI CHI per lui ha letto il METAR : come vedete dalla tabella di cui sopra, AlphaSierra ha riportato il METAR corretto, ossia 1330Z, mentre quello di un'ora dopo è :
LEMD 201430Z 24006G19KT 170V340 CAVOK 30/02 Q1017 NOSIG
che riporta effettivamente venti da OSO e raffiche fino a 19 nodi... il problema è che nonostante quello che verrebbe da dire a senso verificando sulla carta geografica, LA SPAGNA SEGUE LO STESSO FUSO ORARIO DELL'ITALIA, ossia GMT+1
L'incidente è delle 14:45 ora locale (ossia spagnola E italiana), ma 13:45 Zulu...

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12:45Z, con l'ora estiva la differenza e` di due ore. L'ora Z non cambia con l'ora estiva e tutte le differenze cambiano di un'ora.

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The quick brown fox jumps over the lazy dog

C'e` stata separazione del motore dal velivolo? Da queste parti non si hanno molte notizie

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The quick brown fox jumps over the lazy dog

Grazie Marce'.
Sì, come dici anche tu le RAMs sono le prese di servizio (per i packs del condizionamento ad esempio) nulla a che vedere con i motori.

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Stefano@
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Vi propongo, con la speranza possa essere interessante, la lettera aperta che abbiamo appena pubblicato sul Portale a proposito delle informazioni diffuse sull'incidente di Madrid.

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Carlo - miamivice@ilvolo.it




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