Impressionante ciò che si vede dal minuto 3:30...

http://www.youtube.com/...

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Se hai provato per una volta l'emozione del volo,camminerai per sempre sulla terra con gli occhi rivolti al cielo.

Ne avevo sentito parlare ma non l'avevo mai visto.
La SV dell'Aeronautica l'ha voluto render noto poichè ci sono vari errori di coordinamento e quindi è utile per il futuro visto che è andata bene.
Lo standard sono livelli pari e dispari a seconda delle prue assunte. Ma qui ci sono svariati problemi di fraseologia e coordinamento per cui è secondario. Certo che se avessero assegnato quote standard non sarebbe successo.

I francesi, non credo civili, rilasciano una coppia che credo stesse uscendo da una zona di lavoro (Corsica o giù di li).
Rilasciano i velivoli autorizzati a "36thousands" che non è di suo molto convenzionale, anzi.... La coppia ricongiunge sulla prua assegnata e viene istruita a passare con Roma Controllo. Prima del cambio però il controllore francese chiede un nuovo numero identificativo nel trasponder e lo rilascia anche perchè il Leader fa sott'intendere che si preoccuperà lui di dove andare e che coordinerà lui con Roma Controllo, il francese quindi scarica il velivolo probabilmente senza contatto radar. Con Roma il Leader fa il check per sentire il "2" e poi chiama riportando la quota anche qui non standard "leveled now 360". La dicitura corretta è "Flight Level 360" questo poichè le prue assegnate possono essere confuse con i livelli assegnati. Per cui prima di un numero si mette sempre cos'è quel numero (FL xxx, heading xxx, etc etc)
Il controllore non è molto attento ed è canalizzato dal fatto che non vede sul radar gli F16. Per cui assegna un nuovo codice (il terzo in un breve lasso di tempo, anche questo anomalo).
Il leader si rilassa poichè ha tutto quello che gli serve: il gregario, un punto a cui andare, una quota assegnata. Per cui probabilmente (deduco io) è testa dentro a finire i calcoli carburante dopo il livellamento. Così da avere ulteriore conferma di arrivare a Trapani e di sapere con quanto ci arriva. Il gregario è invece scarico di lavoro, ha ricongiunto, è comodo in posizione (circa 1NM), e lavora col radar, per seguire il Leader. E' infatti è lui che chiama il velivolo in rotta opposta.
Ora, come molti sapranno, io dico la teoria, sono io il primo a fare quotidianamente errori di questo tipo. Quindi non sono critiche ma quello che andava fatto, come sempre il senno del poi a poco serve se non ad imparare.
Quindi:
a) mancato coordinamento tra gli enti controllo (militare francese, civile italiano);
b) fraseologia del francese assolutamente non standard e poco professionale;
c) carico di lavoro teoricamente in discesa (conseguente rilassamento del crew);
d) fraseologia del leader da uso quotidiano, cioè poco chiara, parlo del FL e soprattutto non ha chiesto "Confirm FL 360 NON STANDARD?" almeno da far accendere qualche lampadina. Si è concentrati più a contrattare sulla rotta (per un taglio) che sulle priorità, dando per scontato di essere sul radar del controllore;
e) controllore di Roma che non è attento a cosa gli si dice ma è impegnato a trovare il velivolo sul radar, per cui non sa dov'è e pensa di sapere che è a FL320, invece..;
f) il gregario: è probabilmente quello che risolve la situazione. Lavora col radar e identifica l'aero civile ma pensa sia il leader. Infatti scherzano sul fatto che il leader avrebbe una prua opposta alla loro. Il dubbio monta e tira su la testa e vede l'altro aereo. Chiama l'attenzione del leader ma non è molto determinato perchè sorpreso. O perchè vede che lui non ha rotta di collisione e non pensa che il leader la abbia (1NM è tanto!). Lo si capisce dal fatto che il gregario poi vuol comunicare col leader spiegandosi (senso di colpa) mentre il leader chiama "sto respirando", della serie lasciami in pace che me la son vista brutta.

Mi riservo di chiedere sull'RVSM dei caccia. Ma credo abbiano autorizzazioni speciali.

E' andata bene, non puntiamo il dito ma impariamo. SEMPRE!

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Con il TCAS su tutti i velivoli si sarebbe tutti più sicuri....

Perdonate l'ignoranza, ma non si sarebbero dovuti "vedere" sul radar ?

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Estremamente interessante la spiegazione di Duck.!

Il Tcas è dotazione standard per tutti i velivoli civili , ma non è un apparato in dotazione ai velivoli militari. Quantomeno agli F-16. Sono abbastanza sicuro che il velivolo civile non abbia avuto alcun riscontro da parte del suo sistema di "alert" riguardo la presenza sulla stessa rotta di una coppia di velivoli militari.

Mi risulta strano anche che il velivolo militare , avendo il RDR acceso non abbia "scoperto" il velivolo civile in avvicinamento inbound ancge se dal video non si riesce a capire molto bene la distanza relativa. E' abbastanza strano che anche i piloti, in condizione di totale visibilità, si siano resi conto all'ultimo momento del traffico civile in avvicinamento.

Concordo che probabilmente tutta la serie di condizioni citate da Duck possano aver contribuito al fatto.

Steve

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osservo tutto ma non tocco niente !!

Ecco, il TCAS. Sai che è la prima volta che penso che sia stato un bene che il TCAS non abbia funzionato?

Spieghiamo il TCAS: intanto c'è 1 e il 2, poi è un apparato che riceve un segnale emesso da ogni aeroplano. Questo segnale è un codice di 4 cifre che da anche una quota di chi lo emette. Il TCAS non fa altro che prendere i segnali degli altri velivoli e riportarli su uno schermo evidenziando le POSSIBILI rotte pericolose in AMBRA e le SICURE rotte di collisione in ROSSO. La differenza tra TCAS I e II è che il II suggerisce anche una manovra di scampo in caso di ROSSO.

In questa occasione non è corretto quello che dici: il velivolo civile poteva benissimo avere il TCAS ma se l'F16 leader non emetteva il segnale (che poi è il problema innesco di questo evento di pericolo) non poteva sapere ne della presenza ne del pericolo. Il sistema non è attivo come un radar, è solo passivo. Per cui riceve un segnale. Ma se questo non è emesso...

Poi la mia considerazione: in una coppia è solo il leader che emette il segnale identificativo. Poichè 2 segnali creerebbero problemi al controllore radar di terra. E se avesse funzionato? Il civile vede sul TCAS la rotta di collisione con il Leader, vira come manovra di scampo e impatta col gregario. E' possibile...

Infine non ho capito bene: "vedere" sul radar chi? I civili non hanno radar se non per il meteo. I militari lo hanno ma non stanno intercettando per cui il leader o lo ha spento o non lo guarda. Non è tenuto a farlo. Il gregario per rilassarsi lo "aggancia" così da seguirlo in navigazione comoda. Ma prende quello civile come detto.
A terra i radaristi non hanno radar di scoperta, ovvero quelli militari che vedono ed identificano i possibili nemici. Hanno radar passivi che ricevono i segnali che emettono tutti i velivoli, civili e militari, e coordinano i loro spostamenti. Ma se l'F16 non emetteva segnale...

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come mai il radar ha agganciato solo un aerero, quello civile, e non tutti e due, leader e civile?

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(Wilbur Wright, Settembre 1900)

Non sono pratico del sistema. Oggi un radar moderno li avrebbe trovati e agganciati tutti e due senza problemi in automatico. Può darsi che, non dovendo intercettare ripeto, abbia preso il più grosso, quello con ritorno migliore.
Non è semplice filtrare i ritorni di un radar attivo.
E' una mia deduzione senza nessuna conoscenza del sistema F16.

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Mi sembra che alla fine il gregario pero' dica: "Cos'è questo che ci sta passando in mezzo???", quindi arrivato ad un certo punto li ha lockati entrambi.

Grazie tantissimo duck per tutte le info interessanti che hai scritto.
riguardo al TCAS, copio la pagina dal manuale Honeywell


Mi chiedo se 5 secondi di reaction time per scendere a 1500 ftm non siano comunque sufficienti per coordinare una coppia.

PS alla lista delle tue osservazioni, e con le stesse premesse fatte da te sull'usare noi l'evento a nostro vantaggio; per apprendere qualcosa in più come piloti, e non per fare un giudizio su chi c'era, aggiungerei:

- mancata chiamata di cambio quota da parte del leader; equivalente ad una TCAS RA call, dato che immagino fossero in IFR.

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Stefano@
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secondo voi, i piloti dell'aereo commarciale si sono accorti?

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(Wilbur Wright, Settembre 1900)

Comunque rivedendo il filmato ho notato che nella prima parte i due velivoli mantengono prua 070, concorde quindi con il loro livello di volo (pari quindi FL360).
Una volta che Roma gli dà come diretto TINTO passano da prua 070 a 160, passando pertanto da un northbound ad un southbound, e di conseguenza dovevano andare ad un livello di volo dispari.
Ho pure notato che i contrails dell'aereo commerciale, a prua 140 si cominciano a vedere... possibile che il leader non se ne sia accorto?

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Come ha detto duck in quel momento (vettorato e confermato dal ATC) era probabilmente con la testa dentro a fare altre cose; tipo i conti del carburante.

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Si si giusto... hai ragione.

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In uno degli ultimi numeri della rivista di sicurezza volo dell'AMI che arriva in aeroclub, in copertina si parla proprio dell'importanza dell'uso della fraseologia standard.

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Franco

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Però in questo caso, la fraseologia std non mi è sembrato il problema principale.

Sbaglio se dico che se anche l'avessero usata, le cose sarebbero andate nello stesso modo?

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(Wilbur Wright, Settembre 1900)

Se se ne sono accorti è stato all'ultimo momento. Probabile che non abbiano visto nulla.



Alla nausea ripeterò che in un incidente, e questo lo è (non servono i morti per classificarlo incidente) non c'è mai una causa primaria o secondaria. C'è un inizio della catena di eventi. Gli anelli che la compongono e alla fine della catena l'incidente.
La fraseologia standard avrebbe potuto ASSOLUTAMENTE interrompere la catena. Più siamo vicini allo standard e più siamo nelle safety ops. Se ci allontaniamo dallo standard ci avventuriamo in settori sconosciuti.

Per esercizio (se vi va, non siamo a scuola) contate tutte le volte che la catena si sarebbe potuta interrompere applicando o le regole o le proceure standard e motivatele.

Comincio io così capite cosa vi chiedo.

1) 36thousands è perchè lavoravano con la guida caccia di Solenzara (M2000) e avranno ingaggiato. Quindi erano sul QNH. Inserendosi in IFR dovevano settare l'altimetro sullo standard 1013 (29.92) e quindi 32mila si trasforma in FL320. Cosa cambia? Che si poteva indurre il Leader a volare in IFR sul QNH, per una chiamata non standard. Dopo un ingaggio con macchine del genere sei stanco. E il cervello quando sei stanco lavora peggio.

A voi...

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Quello che intendevo dire è che se tutti i velivoli avessero avuto il TCAS II, il sistema li avrebbe avvisati facendoli separare verticalmente, senza rischio di impattare con il gregario.

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No, non hai letto bene. Il TCAS è un sistema passivo. Quindi può averlo anche un solo velivolo e già va benissimo. Se funziona tutto basta un velivolo che riceve l'allarme e tutti sono salvi.

In questa situazione specifica però i militari non emettevano il segnale che allerta il TCAS civile (uno rotto e l'altro spento da procedura, che poi accenderà alla fine del filmato) e poi, sempre in questa situazione maledettamente complicata AVREBBE potuto risolvere come no.

In linea di massima però hai ragione: se tutti i velivoli fossero dotati di TCAS si avrebbero meno eventi specifici di conflitti di traffico. Ma nessun apparato garantirà mai la salvezza. Nulla potrà mai farlo.
Solo le procedure, gli standard e l'uso corretto della testa potranno ridurre gli incidenti, NON eliminarli.

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l'esercizio è interessante, però non conosco le procedure



hai visto particolari che non ho potuto apprezzare per ignoranza: potresti farci una cronaca commentata del filmato?

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Ma il TCAS non fornisce una seprazione verticale (Esempio: aereo n1 sali, aereo n2 scendi)?

Il TCAS ti da la situazione "intorno a te" . Ti avvisa nell'arco delle 10 miglia del traffico che sta avvicinandosi dando il vettoramento verticale ( se sale o scende), la distanza e la velocità. E' un segnale biredizionale per cui le informazioni che tu stai vedendo sullo schermo , le legge anche il "target" in quanto sta ricevendo la tua posizione e velocità.

Se l' "intruder" supera il primo limite ( 5 miglia) il suo colore diventa automaticamente di colore giallo (warnings" . Sr supera il limete delle 3 miglia diventa di colore rosso e iniziano ad attivarsi gli "alert" vocali.

Steve

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Ok grazie Steve! Leggevo prima che i TCAS di ultima generazione oltre a fornire un comando di climb/sink forniscono anche un comando di variazione di prua.

No, è solo una funzione che può essere accoppiata al Flight Director/Autopilot, ma non è stata certificata dalla FAA. in quanto al momento non ci sono ancora i presupposti per garantire che in automatico i velivoli nella condizione di RA possano effettivamente compiere manovre con ratei di accelerazione verticale elevati che comprometterebbero la stabilità del velivolo.

Possiamo fare una divagazione sull'argomento e dire che gli unici velivoli militari che dispongono di un apparato TCAS II° è il ricognitore senza pilota (UAV) RQ-4A Global Hawk .

Steve

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non so se avete notato il commento sul video di youtube:

being an Italian he was too busy manicuring his finger nails and checking his lipstick to notice the commercial airline approaching in his windscreen 20 miles off.......

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Stefano

OT
Se si continuano a mandare in giro quei mezzi effemminati della Tv italiana come esempio di italianità, all'estero poi pensano che siamo tutti così...
fine OT

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Stefano@
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Una domanda : ascoltando il testo del filmato mi è sembrato di capire che le comunicazion fra gregario e leader avvengono su una frequenza diversa da quella dell'ente del traffico.

è così? ogni coppia ha una sua frequenza?

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(Wilbur Wright, Settembre 1900)

Le comunicazioni tra coppie o tra velivoli in formazione avvengono su un'altra frequenza VHF precedentemente concordata in sede di briefing. Talvolta alcuni apparati hanno anche la possibilità di "crittografare" il segnale in maniera che solo l'apparato ricevente, avente lo stesso codice di ricezione, può ricevere e comunicare.

Steve

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Correggo Snap, le comunicazioni tra velivoli vengono effettuate in UHF. Sulle avioniche HOTAS sulla manetta c'è uno switch con 3 posizioni. Neutro, VHF e UHF.

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ciao a tutti,
ciao Duck, mi faccio vivo raramente, anche se monitorizzo il forum
allora...
...molte domande....
la prima...se i caccia avessere il TCAS...addio formazioni..
ad alta quota non si riesce a ben capire la distanza dei traffici che fanno scia...inoltre sempre ad alta quota è difficile capire se un traffico ti sta mille piedi sopra o sotto.
L'HUD in questo caso era molto clutterizzato, dovuto al fatto che l'ergonomia dell'F16 ADF non prevede bellissimi schermi a cristalli liquidi difronte al pilota, ma molte informazioni per farti i tuoi calcoletti, le devi prendere dall'HUD.
Inoltre quello che dal filmato sembra un enorme HUD, vi posswo assicurare che così grande non è.
L'utilizzo di quote non standard (che servono principalmente per la fase di pianificazione) è quasi di uso quotidiano per favorire tagli e dirette.
I caccia non sono dotati di RSVM...son caccia...devono portare radar, RWR(DASS), missili, bombe,ECM,ECCM e altre cose da guerra! e per questo in italia son autorizzati a non essere RSVM (ma anche nel resto dei paesi NATO).
La fraseologia è stata imprecisa, però non è stata determinante nell'avvenimento dell'inconveniente.
Determinante invece sono stati i coordinemanti e (legge di Murphy) la momentanea avaria al trasponder (che aveva funzionato sino a qualche minuto prima).
Sull'altro velivolo nessuno si è accorto di niente (saranno stati impegnati a bere il caffè!).
L'evento è stato approfonditamente investigato e da esso sono state tratte anche molte migliorie, soprattutto per quanto riguarda i coordinamenti.
Quello che voglio mettere in evidenza è che ( a discapito di quello che scrivono persone poco addentrate nel sistema aeronautico nei vari forum) solo grazie alla reattività e preparazione dei nostri piloti non è successo nulla!
Di anedoti di piloti di altre nazioni europee ne ho a bizeffe...e non per sentito dire. Quindi, chi scrive stupidaggini tipo che era impegnato a limarsi le unghie, farebbe bene a guardare a casa sua.
Nonostante non sia assolutamente segreto, chi ha messo in giro questo video, lo ha fatto solo per manie di protagonismo, non capendo minimamente che un pubblico poco preparato ha difficoltà di interpretazione e giudizio rispetto ad un simile evento.
Credo di aver scritto anche troppo e me ne scuso

Vi mando i miei saluti
A LA CHASSE!!!
ciao pari!

Scuse non accettate! Informazioni dettagliate date da chi è professionista come te, sono sempre ben accettate da queste parti.

Sopratutto se possono correggere informazioni che possono essere state interpretate in maniera non corretta aggiungendo quei dettagli che permettono di capire, anche a chi è un semplice appassionato, come avvengono certe dinamiche e procedure.

Grazie molte per il tuo intervento.

Steve

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