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 Oggetto del messaggio: La turbolenza
 Messaggio Inviato: 05/08/2008, 15:21 
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salve, sono nuova qui e vorrei scrivere qualcosa e rispondere a coloro i quali hanno paura del volo. So che spesso una tra le paure più grandi è quella di non saper affrontare le turbolenze, ecco allora qualcosa di scritto per conoscere un po' meglio questo fenomeno :P



La Turbolenza

Visto che la turbolenza è uno tra i problemi più frequenti delle paure del volo, allora parliamo un po’ nella specifico e per tutti della: turbolenza.

Definizione generica e molto semplice di turbolenza può essere: un movimento di masse d’aria che provocano dei movimenti sussultori e vibranti all’aereoplano durante un volo.

Quindi diciamo che tutto ciò che fa muove l’aereo in quota può essere definito turbolenza.
Esistono vari livelli di turbolenza, evidenziamone alcune: la LIGHT TURBULENCE (leggera turbolenza che provoca solo dei lievi movimenti oscillatori dell’aereo); MODERATE TURBULENCE(di media intensità che provoca dei movimenti più sensibili dell’aereoplano, di solito da passeggero si sta sempre cinturati durante una moderate, sussultori e vibranti); SEVERE TURBULUNCE (sensibili variazioni di assetto dell’aereomobile, di solito queste turbolenze potrebbero essere incontrate durante voli transoceanici, ma è molto difficile su un passeggeri incontrarne con facilità, è più facile se volate su un caccia , e comunque sono perfettamente gestibili da quei tipi di aereomobili in volo, se improvvisamente si dovesse incontrate una severe si chiede l’autorizzazione al cambio di rotta o semplicemente a scendere di quota fino ad una zona un più tranquilla e tutto passa).


E’ chiaro che i vari livelli di turbolenza vengono affrontati diversamente dai vari tipi di aereomobile, nel senso che una moderate che incontra un B777 non sarà una moderate che incontra un A320 o un MD80, ma la procedura per aggirarla è la medesima; poi di solito in presenza di turbolenza il personale di condotta segnala via radio all’ATC di riferimento in quel momento la presenza della turbolenza e la procedura adottata affinchè l’ATC potrà a sua volta segnalarla ad altri aerei in transito in quel punto. Quindi sperare sempre di essere sull’aereo “che sta dietro” mai il primo :lol:

Alcuni chiedevano come mai sorvolando dei rilievi montuosi si percepisce una turbolenza, bene il motivo è che i monti provocano una interruzione del flusso d’aria così da provocare una sorta di turbolenza che viene definita MOUNTAIN WAVES (sempre light), esempio pratico: una pentola d’acqua che bolle e il vapore che sale (in assenza di vento) perfettamente verticale, poco sopra il vapore poniamo sospesa una presina, starà perfettamente ferma, se all’interno del vapore creiamo del disturbo con un un mestolo, ad esempio, vedremo che si forma un movimento del vapore generando anche il movimento della presina. (esempio molto casalingo).

Abbiamo parlato della Light, la Moderate e la Severe, ma ne esiste un’altra che è la CAT (Clear Air Turbulence) la turbolenza in aria chiara; questo tipo di turbolenza è generata dai JETSTREAM che sono delle correnti a getto che si generano tra la differenza di pressione a confine tra due aree atmosferiche. I jetstream sono visibili ad occhio nudo se alzate il naso all’insù in una chiarissima giornata e vedete quelle nuvole a “strisciata” (ho allegato una foto, e anche un piccolo specchietto per capire visivamente il jetstream). E’ anche (tengo a precisare ANCHE) grazie ai jetstream che se voli dall’occidente verso l’oriente impieghi meno tempo rispetto a volare dall’oriente verso occidente.

Spero di avervi interessato e avervi chiarito almeno un po’ e in maniera semplice cosa è una turbolenza, al prossimo vostro volo spero ricorderete questo post…e non avrete più paura dei sobbalzi guardando fuori dal finestrino e dicendo: “ti conosco bella mia turbolenza” :twisted:


Allegati:
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 Oggetto del messaggio: Re: La turbolenza
 Messaggio Inviato: 05/08/2008, 20:29 
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Grazie.
Penso che venga apprezzato molto quì quello che hai scritto.

Aggiungo solo che le turbolenze sono un fenomeno che interessa esclusivamente il passeggero e il suo comfort; l'aereo vola bene in ogni caso e non c'è rischio di perdita di controllo.

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 Oggetto del messaggio: Re: La turbolenza
 Messaggio Inviato: 05/08/2008, 21:08 
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Black Magic ha scritto:
Grazie.
Penso che venga apprezzato molto quì quello che hai scritto.

Aggiungo solo che le turbolenze sono un fenomeno che interessa esclusivamente il passeggero e il suo comfort; l'aereo vola bene in ogni caso e non c'è rischio di perdita di controllo.


Assolutamente si! E' solo una questione di comfort :P

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 Oggetto del messaggio: Re: La turbolenza
 Messaggio Inviato: 06/08/2008, 5:28 
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Grazie CP! Molto interessante e... rassicurante :clap:

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 Oggetto del messaggio: Re: La turbolenza
 Messaggio Inviato: 06/08/2008, 6:01 
L'utente FAS ha chiesto in data 17-01-2010 la cancellazione definitiva del proprio account; inoltre ha richiesto, ai sensi del Regolamento, l'immediata cancellazione di tutti i contenuti da lui inseriti nel forum.
La diffusione della cultura aeronautica è lo scopo prevalente di questo sito: pertanto l'amministrazione prende atto con rammarico di questa privazione voluta dall'autore e si scusa con l'utenza per il disagio che ciò potrebbe provocare nella lettura degli argomenti.


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 Oggetto del messaggio: Re: La turbolenza
 Messaggio Inviato: 06/08/2008, 8:27 
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FAS ha scritto:
candida_puella ha scritto:
é la percezione della turbolenza da parte del carico pagante (passeggero) che é diverso a seconda della macchina volata per via del peso e della grandezza....


...nessuno mi aveva mai definito carico pagante....... :mrgreen:

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 Oggetto del messaggio: Re: La turbolenza
 Messaggio Inviato: 06/08/2008, 8:35 
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 Oggetto del messaggio: Re: La turbolenza
 Messaggio Inviato: 06/08/2008, 8:38 
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aeb ha scritto:
...nessuno mi aveva mai definito carico pagante....... :mrgreen:
[/color]


Vabbe, in molti casi é sinonimo anche di "marito"... :diablo:

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 Oggetto del messaggio: Re: La turbolenza
 Messaggio Inviato: 06/08/2008, 10:32 
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FAS ha scritto:

permettetemi di chiarire una cosa.

in fase di progetto strutturale (dimensionamento e calcolo dei margini di sicurezza) di un liner indipendentemente da peso e grandezza vengono considerati sempre gli stessi valori di external load (carichi esterni: raffiche laterali e verticali). Quindi tutti i velivoli a380, a330, a320, atr (per citare differenti categorie di peso) resistono agli stessi livelli di turbolenza....é la percezione della turbolenza da parte del carico pagante (passeggero) che é diverso a seconda della macchina volata per via del peso e della grandezza....

mi sono spiegato ?!?!?!

Perfettamente! :ok:

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 Oggetto del messaggio: Re: La turbolenza
 Messaggio Inviato: 06/08/2008, 10:48 
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 Oggetto del messaggio: Re: La turbolenza
 Messaggio Inviato: 06/08/2008, 11:20 
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FAS ha scritto:
candida_puella ha scritto:


E’ chiaro che i vari livelli di turbolenza vengono affrontati diversamente dai vari tipi di aereomobile, nel senso che una moderate che incontra un B777 non sarà una moderate che incontra un A320 o un MD80, ma la procedura per aggirarla è la medesima; poi di solito in presenza di turbolenza il personale di condotta segnala via radio all’ATC di riferimento in quel momento la presenza della turbolenza e la procedura adottata affinchè l’ATC potrà a sua volta segnalarla ad altri aerei in transito in quel punto. Quindi sperare sempre di essere sull’aereo “che sta dietro” mai il primo :lol:


permettetemi di chiarire una cosa.

in fase di progetto strutturale (dimensionamento e calcolo dei margini di sicurezza) di un liner indipendentemente da peso e grandezza vengono considerati sempre gli stessi valori di external load (carichi esterni: raffiche laterali e verticali). Quindi tutti i velivoli a380, a330, a320, atr (per citare differenti categorie di peso) resistono agli stessi livelli di turbolenza....é la percezione della turbolenza da parte del carico pagante (passeggero) che é diverso a seconda della macchina volata per via del peso e della grandezza....

mi sono spiegato ?!?!?!


E' questo che intendevo pure io. La percezione della stessa turbolenza su un 777 o su un 88 è differente...

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 Oggetto del messaggio: Re: La turbolenza
 Messaggio Inviato: 06/08/2008, 12:00 
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 Oggetto del messaggio: Re: La turbolenza
 Messaggio Inviato: 06/08/2008, 12:33 
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aeb ha scritto:
FAS ha scritto:
candida_puella ha scritto:
é la percezione della turbolenza da parte del carico pagante (passeggero) che é diverso a seconda della macchina volata per via del peso e della grandezza....


...nessuno mi aveva mai definito carico pagante....... :mrgreen:


Di solito fai il "portoghese"? :roll:

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 Oggetto del messaggio: Re: La turbolenza
 Messaggio Inviato: 06/08/2008, 12:34 
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FAS ha scritto:
e quidni che un piccolo aereo (magari da 62 ton di Maximum take off weight) resiste allo stesso modo di un velivolo grande (560 ton MTOW)


Per me "piccolo" è fino 2 ton circa.... :oops:

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Marce'... e' OT, ma neanche tanto...

Anche gli aerei di GA sono calcolati per le stesse intensita' di raffica o vi sono standard diversi?

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 Oggetto del messaggio: Re: La turbolenza
 Messaggio Inviato: 06/08/2008, 12:59 
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Black Magic ha scritto:
Marce'... e' OT, ma neanche tanto...

Anche gli aerei di GA sono calcolati per le stesse intensita' di raffica o vi sono standard diversi?

Magari se puoi rispondere in particolare per il C150 :roll:

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 Oggetto del messaggio: Re: La turbolenza
 Messaggio Inviato: 06/08/2008, 13:03 
L'utente FAS ha chiesto in data 17-01-2010 la cancellazione definitiva del proprio account; inoltre ha richiesto, ai sensi del Regolamento, l'immediata cancellazione di tutti i contenuti da lui inseriti nel forum.
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 Oggetto del messaggio: Re: La turbolenza
 Messaggio Inviato: 06/08/2008, 13:04 
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Tempo fa c'hanno fatto "na capa tanta" con la risposta alla raffica, questo era lo stralcio su cui basavamo la forzante:

(c) Gust envelope.

(1) The airplane is assumed to be subjected to symmetrical vertical gusts in level flight. The resulting limit load factors must correspond to the conditions determined as follows:

(i) Positive (up) and negative (down) gusts of 50 f.p.s. at VC must be considered at altitudes between sea level and 20,000 feet. The gust velocity may be reduced linearly from 50 f.p.s. at 20,000 feet to 25 f.p.s. at 50,000 feet.

(ii) Positive and negative gusts of 25 f.p.s. at VD must be considered at altitudes between sea level and 20,000 feet. The gust velocity may be reduced linearly from 25 f.p.s. at 20,000 feet to 12.5 f.p.s. at 50,000 feet.

(iii) In addition, for commuter category airplanes, positive (up) and negative (down) rough air gusts of 66 f.p.s. at VB must be considered at altitudes between sea level and 20,000 feet. The gust velocity may be reduced linearly from 66 f.p.s. at 20,000 feet to 38 f.p.s. at 50,000 feet.

(2) The following assumptions must be made:

(i) The shape of the gust is--

Ude 2(Pi)s U ----

(1 - cos ---- ) 2 25C

Where--

s Distance penetrated into gust (ft.); C Mean geometric chord of wing (ft.); and Ude Þrived gust velocity referred to in subparagraph (1) of this section.

(ii) Gust load factors vary linearly with speed between VC and VD


in pratica si usa una forzante del tipo 1-coseno con velocità verticale variabile dettata dalle normative, e in queste l'aereo non deve uscire dal suo envelope.
Tra le altre cose poi potevi trattare il sistema aero-elastico tutto insieme e ricavavi una matrice di rigidezza, in cui variando coefficienti potevi gestire la fase e l'ampiezza della risposta dell'aereo, e farti quadrare i conti per la certificazione.
Fas attualmente la procedura di certificazione si fa in questo sistema o ce ne sono di più complicati?


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 Oggetto del messaggio: Re: La turbolenza
 Messaggio Inviato: 06/08/2008, 13:05 
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pippo682 ha scritto:
Black Magic ha scritto:
Marce'... e' OT, ma neanche tanto...

Anche gli aerei di GA sono calcolati per le stesse intensita' di raffica o vi sono standard diversi?

Magari se puoi rispondere in particolare per il C150 :roll:


Il branch del 1972 in particolare... :roll: 8-)

:lol:

PS leggo ora la risposta.

Non avevo pensato ai carichi di decompressione, che sui GA non ci sono... :ouch:

:grazie:

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 Oggetto del messaggio: Re: La turbolenza
 Messaggio Inviato: 06/08/2008, 13:10 
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 Messaggio Inviato: 06/08/2008, 13:13 
L'utente FAS ha chiesto in data 17-01-2010 la cancellazione definitiva del proprio account; inoltre ha richiesto, ai sensi del Regolamento, l'immediata cancellazione di tutti i contenuti da lui inseriti nel forum.
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 Oggetto del messaggio: Re: La turbolenza
 Messaggio Inviato: 06/08/2008, 13:16 
L'utente FAS ha chiesto in data 17-01-2010 la cancellazione definitiva del proprio account; inoltre ha richiesto, ai sensi del Regolamento, l'immediata cancellazione di tutti i contenuti da lui inseriti nel forum.
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 Oggetto del messaggio: Re: La turbolenza
 Messaggio Inviato: 06/08/2008, 13:22 
L'utente FAS ha chiesto in data 17-01-2010 la cancellazione definitiva del proprio account; inoltre ha richiesto, ai sensi del Regolamento, l'immediata cancellazione di tutti i contenuti da lui inseriti nel forum.
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 Oggetto del messaggio: Re: La turbolenza
 Messaggio Inviato: 06/08/2008, 20:24 
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Monique ha scritto:
Grazie CP! Molto interessante e... rassicurante :clap:


Ciao Monique!! Sono contenta che ti sia piaciuto e che lo trovi rassicurante ;) è un po' il risulatato che volevo ottenere :sorriso:
Baci

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 Oggetto del messaggio: Re: La turbolenza
 Messaggio Inviato: 06/08/2008, 20:28 
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A-wire ha scritto:
aeb ha scritto:
...nessuno mi aveva mai definito carico pagante....... :mrgreen:
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Maritoo..mhmmm...what's marito?...Io conosco solo un maritozzo che è quello bonissimo che se magna a roma :twisted:

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 Oggetto del messaggio: Re: La turbolenza
 Messaggio Inviato: 07/08/2008, 3:13 
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alphasierra ha scritto:
Tempo fa c'hanno fatto "na capa tanta" con la risposta alla raffica, questo era lo stralcio su cui basavamo la forzante:
....


Stavo chiedendomi se ci fosse una semplice relazione, basata su scaling o qualcosa di simile, che permetta di calcolare la risposta ad esempio a raffica verticale di due velivoli analoghi scalati di un fattore di dimensione k.

Qualcosa del tipo: ho un velivolo, lo ingrandisco di un fattore k. Il suo volume e quindi la sua massa sale di k^3 (non e` vero, ma solo per vedere cosa viene). La superficie alare aumenta solo di k^2, quindi la velocita` di volo deve salire di un fattore SQRT(k). I due aerei hanno lo stesso profilo profilo e volano con lo stesso angolo di incidenza alpha.

Entrambi entrano nella stessa raffica verticale Vv supposta provenire dal basso, ma stanno volando a velocita` diverse (Vt e Vt*SQRT(Vt)). I due angoli di incidenza aumentano rispettivamente di ATAN(Vv/Vt) e di ATAN(Vv/(Vt*SQRT(k)).

Dato che la velocita` verticale di raffica e` molto piu` piccola della velocita` vera orizzontale, si puo` approssimare ATAN con il primo termine di taylor, e quindi l'aumento di angolo di incidenza e` DeltaAlpha1=Vv/Vt e DeltaAlpha2=Vv/(Vt*SQRT(k)). Il primo subisce una variazione DeltaAlpha, il secondo DeltaAlpha/SQRT(k)

Poiche' entrambi volavano con lo stesso angolo di incidenza, anche la variazione relativa di alpha e` diversa di un fattore SQRT(k).

Se si sta volando a piccoli angoli di incidenza si puo` supporre che il coefficiente di portanza Cl sia linearmente (per i pignoli linare affine) dipendente dall'angolo di incidenza, e quindi le due relazioni di prima indicano anche l'aumento di Cl, e ceteris paribus, anche la variazione di forza che accelera l'aereo verso l'alto.

L'accelerazione che si ha e` data dalla forza indotta dalla raffica diviso la massa: per l'aereo originale si ha quindi (m*g*DeltaAlpha/alpha)/m, dove m*g e` la portanza e moltiplicata per la variazione relativa dell'incidenza da` la variazione di portanza che accelera verso l'alto l'aereo. Semplificando m si ottiene che l'accelerazione verticale vale

g*(Vv/Vt)/alpha

Invece per l'aereo scalato di un fattore k si ha

accelerazione=(k^3*m*g*DeltaAlpha/(alpha*SQRT(k))/(k^3*m)

e con le opportune semplificazioni viene g*Vv/(Vt*SQRT(k))/alpha. E quindi l'aereo grande risente di accelerazioni verticali che sono divise per un fattore SQRT(k) rispetto a quello piccolo.

Questi sono i tipici calcoli da retro di una busta. Nella realta` qual e` questo fattore di riduzione fra aereo piccolo e aereo grande?

Ok, never mind. Oggi e` stata una giornata particolarmente pesante, e mi sono distratto un po' scrivendo questo post :)

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 Messaggio Inviato: 07/08/2008, 9:53 
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candida_puella ha scritto:
Io conosco solo un maritozzo che è quello bonissimo che se magna a roma :twisted:

Comprato dal maritozzaro a piazza dell'Emporio davanti a Ponte Sublicio, mi raccomando... 8-)

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 Oggetto del messaggio: Re: La turbolenza
 Messaggio Inviato: 07/08/2008, 10:59 
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Black Magic ha scritto:
candida_puella ha scritto:
Io conosco solo un maritozzo che è quello bonissimo che se magna a roma :twisted:

Comprato dal maritozzaro a piazza dell'Emporio davanti a Ponte Sublicio, mi raccomando... 8-)


Absolutely yes!!! E' proprio lì che l'ho magnato a capodanno!!!

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 Oggetto del messaggio: Re: La turbolenza
 Messaggio Inviato: 07/08/2008, 12:43 
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Già letto da qualche altra parte...chissà dove.... :mrgreen: :mrgreen:

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