[quote="aeb"][color=#800000]Probabilmente norme di sicurezza.. della serie: se provate a spostarvi in venti verso il cockpit e magari avete tutti i capelli scuri, la barba e tratti mediorientali, è facile che il comandante dichiari un'emergenza a bordo! E i pax poi non si lamentino se si finisce per atterrare a Keflavik!!

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Quando volo mi sento abbracciato da Dio,annullandomi tutti i problemi della vita quotidiana. Aerofobico al quadrato fino al magico giorno del 4-11-11

Le emozioni che regalano le donne e il volo sono uniche , talmente uniche che rendono l 'uomo felice e modesto!

L'invidioso si rode, l'invidiato se la gode.

Impincipriamoci al proncipio, norma? Gli svizzeri sono abbastanza precisi per cui dovrebbero aver fatto riferimento alla norma, ma se non sappiamo quale... non proncipiamo.
Io, a parte quelle del bilanciamento ma che valgono solo per il decollo praticamente, non davvero per il volo, non ne ricordo di norme che impediscono assembramenti. Per cui o è una menata per tenere la gente seduta (probabile) o è una norma interna di Swiss.
Per cultura: se TUTTI i pax di un'aereo impazziscono e si buttano da un lato dell'aereo non succede nulla in crociera. Troppo efficiente l'ala e troppo efficienti i comandi. Le fasi delicate sono alle basse velocità, decollo/atterraggio, con configurazioni pesanti, carrello e flaps estesi. Li diventa critico. Diciamo che nella norma si potrebbero anche eliminare gli atterraggi, ma qualche volta capita di atterrare con pesi elevati.

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Volare è sempre meglio che lavorare!
Bombing - Duck
Il Nostro Tempo
7X

Amici mi consigliate una bella rivista in Italiano di Aerei Linear?

Magari mi sparo l Abbonamento

Grazie,

M.

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Andrea

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Ayo Gorkhali! - Forza paris!

Dilige et quod vis fac
Sant'Agostino

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C.S.I.

People don't make trips. Trips make people
John Steinbeck

Chi parla male, pensa male e vive male. Bisogna trovare le parole giuste: le parole sono importanti
Nanni Moretti (in Palombella rossa)

Visto adesso 1° del decollo spettacolare e ansia zero!!!!!

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Questo é un atterraggio preso sull web in Italiano

http://www.youtube.com/watch?v=Hbn2vO9X4X8

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Forse ti riferisci a Airline World Magazine, una delle più importanti riviste del settore .... sicuramente la potrai trovare nelle edicole degli aeroporti ... se ricordo bene è disponibile anche on line ....

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"We choose to go to the moon. We choose to go to the moon in this decade and do the other things, not because they are easy, but because they are hard, because that goal will serve to organize and measure the best of our energies and skills, because that challenge is one that we are willing to accept, one we are unwilling to postpone, and one which we intend to win, and the others, too"
John F. Kennedy May 25, 1961

"Liners linear"?? ... non dimenticate il Super Connie !!

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Eccomi ragazzi.....

Nel volo del ritorno, ho visto che a bordo era presente un Comandante (che naturalmente nn era in Cabina Pilotaggio)...

Nelle tratte lunghe possibile il personale sia doppio?

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Non è che per festeggiare la passata paura ci hai dato troppo dentro con lo champagne e questo è il risultato??

Scherzi a parte: questione già affrontata, pagina 8 di questa stessa discussione, dall'intervento di Agda 18/04/2011, 12:10 in poi.

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http://my.flightmemory.com/buran73

Grazie!

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Ragazzi ho notato che sugli aerei KLM c'è scritto pure Air France(essendo insieme), però chiedo se Air France è con Alitalia,allora perchè quest'ultima è assente?

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Ragazzi è un po' di tempo che sto pensando di andare a Miami,e proprio questa sera stavo guardando il sito ufficiale della Lufthansa quando ho notato questa cosa:

Francoforte /Miami Airbus A 380 durata del volo 10h20

ritorno:

Miami/Francoforte Airbus A 380 durata del volo 8h50....

Chiedo perchè stesso tragitto stesso velivolo ci sono quasi 2 ore di differenza in meno al rientro?

Grazie in anticipo,
M.

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Andrea

Ma sempre sul rientro?

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Sul rientro per te; per qualcun altro sarà l'andata...

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I venti sono SEMPRE dalle americhe verso l'Europa/Africa. Però a seconda delle stagioni puoi trovarne di più o di meno. Il tempo che trovi sui siti delle compagnie è un tempo stimato che comprende varie cose tra cui i venti appunto. E' del tutto indicativo e delle volte ci si può mettere di più o di meno. La compagnia non ne è responsabile.

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Era nel contesto....

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Secondo voi é credibile la notizia?



http://daily.wired.it/news/tech/2011/12...16878.html

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Mi sembra valga la pena di aprire un thread tutto suo per questa notizia. La riporto qui:

http://webcommunity.ilvolo.it/in-orbita-o-nello-spazio-t15121.html

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Franco

http://www.aeroclubpadova.it
http://www.voloavelapadova.it
http://www.ftopadova.it
JetPhotos.Net, Spotting Group ilVolo.it

Grazie Franco ,pardon ho sbagliato sezione...

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Ne è passato di tempo da questo post ma siccome ho delle competenze sufficienti in materia mi fa piacere rispondere a queste domande!

Che cosa può accadere alla fisiologia del nostro corpo durante il volo!
Brevemente e senza entrare nel dettaglio, oltre alle orecchie che si tappano (questione di differenza di pressione fra cabina e cavità nasali e dell'orecchio medio che poi si pareggiano e il fastidio scompare) si può avere senso di sconforto a livello addominale per gli stessi motivi (pressioni parziali dei gas). Praticamente più si riduce la pressione (in salita) più si espandono i gas e viceversa. Per le orecchie è molto d'aiuto deglutire, masticare o anche sbadigliare!

La lieve ipossia non dovrebbe dare fastidio a una persona sana visto che sull'aereo si sta seduti senza compiere sforzi fisici.

Altro fattore è la bassa umidità in cabina, può provocare secchezza alla pelle, occhi, bocca, naso. Sarebbe meglio usare gli occhiali al posto delle lenti a contatto e applicare le lacrime artificiali se necessario. Per la pelle una crema idratante va benissimo. Non c'è bisogno di bere troppa acqua perché le sole mucose a seccarsi sono quelle a contatto con l'aria ambientale (della cabina in questo caso) quindi bocca e naso, al massimo anche la gola. Per il naso va bene qualche goccia di soluzione fisiologica. Meglio evitare di bere troppe bibite perché creano ulteriormente gas.

La posizione seduta soprattutto durante voli di lungo raggio è già stata citata da un altro utente, ma si potrebbe aggiungere l'effetto del fuso orario per i viaggi a lungo raggio (cosidetto jet lag).

Le radiazioni a cui ti riferisci sono chiamate cosmiche e non hanno nulla che vedere con l'incidente di Fukushima perché arrivano dall spazio. Ci sono da sempre e per sempre ci saranno. Il campo magnetico che avvolge la Terra ci fa da scudo così a livello mare sono deboli. Acquistando quota aumentano, ma sono stati condotti studi sul personale di aviazione, durati per molti anni, che non hanno rilevato qualche patologia dovuta proprio alle radiazioni cosmiche!

Il medico di tua nonna ha fatto benissimo a vietarle di volare con l'embolia polmonare, fidati di lui! Le condizioni che vigono all'interno della cabina metterebbero nuovamente a rischio la salute di tua nonna.
Le persone affette da malattie pomonari, cardiovascolari e del sangue, ma anche le donne in gravidanza devono consultarsi con il medico prima di decidere se prendere un volo.


E ora passo alla mia prima domanda tecnica che credo anche sia la più semplice di tutte (ho una lista in preparazione ). Premetto che tutte le mie domande sono emerse dalle mie esperienze di viaggiatrice abbastanza frequente (e attualmente paurosa ), comunque sempre rimasta in Europa, quindi voli di breve e media distanza. Passo subito alla domanda :

La pista bagnata, in combinazione con pioggia forte e vento, quanto può incidere sulla capacità di frenata dell'aereo? 'E successo a Maggio del 2010 al mio rientro da Londra Stansted a Genova. Eravamo su un B737-800 della Ryan e mentre si correva lungo il corridoio di atterraggio l'acqua schizzava fino ai finestrini a tal punto che non riuscivo a vedere nulla dal finestrino (se vado a Genova mi scelgo sempre il sedile a destra per poter godermi la città dall'alto!). Ha frenato a scatti e la curva per uscire dalla pista di atterraggio l'ha presa ad alta velocità e di conseguenza abbastanza ampia!
Poi una volta parcheggiato l'aereo, non si poteva più aprire la porta d'uscita ma non si è capito bene il perché. Comunque tutti o quasi i passeggeri l'abbiamo presa sul ridere e siamo andati avanti a battute fnché tutto non si era sistemato!

La pista bagnata aumenta la distanza di atterraggio!
La lunghezza di pista necessaria per l'atterraggio viene calcolata in base alle condizioni della stessa (asciutta,umida,bagnata,infangata,innevata) e per di più vengono aumentate le distanze,in percentuali fisse,per questioni di sicurezza!
Per di più i calcoli vengono effettuati senza l'utilizzo dei reverse,ovvero gli inversori di spinta (quelli che invertono la trazione del motore),quindi altra sicurezza!
Per quanto riguarda il vento invece,tieni conto che gli aerei atterrano e decollano contro vento,quindi le distanze di decollo e atterraggio si accorciano...in caso di vento al traverso o in coda ogni aeroplano ha delle limitazioni,se il vento rientra nelle limitazioni non cambia le lunghezze di pista o comunque le cambia di poco,nel caso si sia fuori dalle limitazioni si va su un altro aeroporto alternato!

I freni degli aeroplani sono sotto dimensionati,pensa a quanto pesa un velivolo e guarda quanto sono grandi i freni,pochissimo se li paragoni a quelli di una semplice macchina!
Le frenate "a scatti" si fanno per evitare il surriscaldamento dei dischi e delle pastiglie dei freni...per quanto riguarda la curva,penso che non c'entri niente,a volte si esce in fretta perchè si ha un aereo dietro o uno pronto al decollo,quindi la pista va liberata in fretta!

Tutto chiarissimo! della bella risposta Nicholas!

Non saprei come porre la mia seconda domanda in modo tale da rendere l'idea, così racconto un attimo l'accaduto, per cui abbiate pazienza!

Un anno e mezzo fa rientravo da Francoforte a Pisa. Il tempo era soleggiato e il viaggio tranquillissimo, quasi senza turbolenze. L'aereo sempre il B737-800 della Ryan, strapieno di gente come al solito.
Allora l'aereo ha iniziato la discesa portandosi sopra il mare, poi ha virato qualche volta per dirigersi finalmente dritto verso la pista di atterraggio, continuando sempre a scendere. Già sopra il porto volava molto basso, normale visto che a quel punto mancano soli 2 o 3 minuti al raggiungimento della pista.
Appena superato il porto anzicché proseguire dritto ha virato in direzione della città, penso verso sx. Ha sorvolato per qualche minuto i tetti delle case mantenendo però una quota talmente bassa che secondo me si trattava di alcune decine di metri, più o meno simile all'altezza di un grattacielo non altissimo, fortunatamente in zona non ce ne sono! Dopo alcuni giri ha dirotato nuovamente verso l'aeroporto stavolta e concluso l'atterraggio.

La domanda dunque sarebbe, secondo voi che tipo di procedura sarebbe quella appena descritta? Ovviamente il pilota non ha fatto alcun tipo di comunicazione, così la procedura, stando seduta vicino al finestrino e vedendo ad ogni virata le case avvicinarsi molto di più di quanto sia abituata stando su un aereo, l'ho vissuta con lieve inquietudine (all'epoca non avevo paura), perché non riuscivo a capire cosa stesse accadendo! Ma allora sarebbe una prassi seguita spesso dai piloti? E infine, esiste un valore di quota di volo minima consentita in circostanze simili e se sì quale sarebbe?

a chi mi risponderà!!

Quando sei in volo la percezione della quota è difficile da fare a meno che non sei abituata a vedere le cose da un aereo. Per mille motivi.
Sappi che un aereo civile, a maggior ragione se Ryan , è monitorizzato via radar e quindi non scende, non sale e non fa nulla che non gli venga chiesto di fare.
A Pisa, ci ho lavorato per 7 anni, la procedura di atterraggio comincia poco prima di Livorno a circa 3000ft (900mt) per poi stabilizzare il sentiero di discesa su Stagno, poi Camp Darby sempre in discesa fino a sorvolare l'autostrada e poi la ferrovia e l'aeroporto.
Quindi le quote che hai detto, quelle a "pericolo grattacielo" sono SOLO verso la parte finale, autostrada ferrovia.
Quella che hai descritto si chiama HOLDING e vuol dire attesa. In pratica per problemi di traffico ti istruiscono a fare una procedura che disegna un pavesino (il biscotto, giuro che in gergo si chiama biscotto) che in pratica ti fa mantenere la quota e perder tempo. Quando la situazione di traffico è normale ti autorizzano a continuare la proccedura di avvicinamento.
Sappi quindi che comunicare tutto ai passeggeri è complicato.
Sappi che i piloti, ahimè, da soli decidono ben poco del percorso da seguire per atterrare e sappi anche che le quote sono un parametro rigido monitorizzato per cui è difficile che si sgarra... però stavi sull'arpa... per cui...

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Sì infatti sono abituata a volare e preferisco sempre il posto vicino al finestrino (fosse consentito starei pure nel cockpit per godermi meglio il panorama e rompere le scatole e meno male che ci sono le norme di sicurezza) ho cominciato a volare 12 anni fa, da 10 anni volo regolarmente come minimo 4 volte all'anno e negli ultimi 3, quasi una volta al mese!




ecco appunto è stato proprio verso la parte finale che ha cambiato direzione! Siccome questo volo l'ho preso alcune volte sia prima che dopo quella volta di cui ho parlato, riconosco la rotta abbastanza bene (è sempre stata la stessa in tutti gli altri voli),ma non conoscendo bene Pisa certo non riesco a identificare tutti i luoghi sorvolati in modo preciso come siete in grado voi piloti (anche perché io e la geografia siamo due mondi a parte), ma comunque sì, parliamo proprio di poco dopo aver superato il porto di Livorno e poco prima della ferrovia!! Anche i tempi che ho indicato sono approssimativi, visto che non sono una che guarda l'orologio ogni 5 minuti.




...ehm...il nome di Ryan seguito da mi lascia un po' perplessa! Che differenza ci sarebbe fra Ryan e le altre compagnie sotto questi punti di vista??


di tutte le preziose info e spiegazioni e del tempo dedicato a rispondermi!! L'unica che sapevo già è quella sulle (non) comunicazioni dei piloti ai passeggeri!

Diciamo che i piloti Ryan sono abituati a cercare mille espedienti per ridurre i propri tempi di volo...

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Franco

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