si, ma a regime di libera concorrenza ... e invece su Linate i monopolisti di professione (i furbettoni italioti) realizzano sempre ottimi profitti ingessando Malpensa

Ma, come dice un mio caro amico che, povero lui, le infrastrutture di trasporto pubblico le progetta, il mio difetto e' che pretendo "intelligenza" e confronto con l'Europa.
Tempo fa proprio lui mi spiego' che all'estero si fanno le simulazioni di traffico e si progetta il trasporto pubblico in base ai dati; in Italia si progetta quello che serve alla politica e poi si riprogetta tutto il resto per creare i dati che giustifichino il progetto iniziale (sia esso una linea di autobus, un tram, un filobus, una ferrovia o una ciclopedonale)...

ALITALIA/ Ecco la ricetta per salvare Malpensa e Linate
Ugo Arrigo lunedì 19 gennaio 2009

http://www.ilsussidiario.net/articol...articolo=11258

La nuova Alitalia è decollata lasciando in un mare di guai il sistema aeroportuale milanese. Nello scorso mese di novembre l’aeroporto di Malpensa, abbandonato come hub di Alitalia a fine marzo 2008, ha registrato una riduzione del 31% nei movimenti aerei (atterraggi e decolli) rispetto allo stesso mese dell’anno precedente e un calo del 30% nei passeggeri e del 32% nelle merci. Linate non è andato molto meglio: -15% nei movimenti aerei, -19% nei passeggeri e -23% nelle merci.

Questi dati evidenziano come il grande perdente della soluzione data al caso Alitalia sia, assieme al contribuente-consumatore italiano, proprio il sistema aeroportuale milanese. Con il declino del traffico negli aeroporti gestiti dalla Sea è destinato a dissolversi anche l’utile di bilancio della società e il consistente dividendo (25 milioni di euro nel 2007) che aveva avvantaggiato negli scorsi anni le finanze del Comune di Milano, azionista di controllo della società con circa l’85% del capitale.

Come si è pervenuti a questa situazione problematica? Come è possibile uscirne? L’origine dei problemi attuali è senza dubbio da ricercarsi in alcuni aspetti del progetto della Grande Malpensa, portato a completamento proprio dieci anni or sono, in particolare l’aver fatto affidamento come vettore di riferimento per il nuovo aeroporto a una compagnia piccola e debole come Alitalia, basata sino a qual momento su un aeroporto differente, con una scarsa vocazione al trasporto intercontinentale, con pochi aerei a lungo raggio e senza la capacità finanziaria per acquisirne di nuovi.

Nel caso di Malpensa tre fattori si sono coalizzati per ostacolarne lo sviluppo:

1- La concorrenza di Linate. Poiché esiste Linate e si trova a brevissima distanza da Milano, è l'aeroporto naturalmente preferito dai viaggiatori italiani ed europei diretti in città. Malpensa, pertanto, poteva avere successo solo chiudendo Linate o limitandolo alla navetta con Roma, come era nei progetti originari ed è stato riproposto dai soci di Cai quale condizione per riportare a Malpensa i voli intercontinentali.

Questa scelta, che è contraria al libero mercato, non è era realizzabile dieci anni fa e non è proponibile neppure ora: infatti per agevolare un sistema hub&spoke finalizzato al trasporto intercontinentale di circa il 15% dei passeggeri totali si dovrebbe scontentare il rimanente 85% che viaggia su collegamenti point to point domestici o europei e non è interessato all’hub; inoltre si dovrebbe ridurre del 75% il traffico passeggeri su Linate, con un ridimensionamento analogo dei ricavi aeroportuali ma non dei costi necessari per mantenere l’aerostazione in esercizio. A Sea e ai passeggeri di Linate non converrebbe proprio.


Rimanendo in esercizio Linate, tuttavia, Alitalia ha dovuto sino a un anno fa duplicare molti voli domestici per Milano: su Linate per trasportare i viaggiatori diretti in città e su Malpensa per alimentare i voli intercontinentali. Ma in questo modo i voli di feederaggio su Malpensa avevano un load factor troppo basso e non risultavano remunerativi, spesso affossando la redditività degli stessi voli intercontinentali serviti. Da qui la decisione attuata un anno fa dall’amministratore delegato di Alitalia Maurizio Prato di rinunciare a Malpensa come hub e di trasferire gli intercontinentali nuovamente a Fiumicino, aeroporto nel quale i voli domestici del vettore servono contemporaneamente per il feederaggio degli intercontinentali e per il trasporto dei passeggeri diretti a Roma.

2- Il secondo ostacolo è stato generato dall'inatteso sviluppo dei vettori low cost e, in generale, della concorrenza sui mercati europei liberalizzati. L'abbassamento dei prezzi e la forte crescita della domanda hanno infatti reso conveniente su molti collegamenti abbandonare il sistema hub&spoke in favore del point to point.

Il primo, diffusosi in una fase oligopolistica del mercato statunitense, è efficiente solo quando la domanda per collegamenti diretti è tale da non coprire il costo dei voli: se un vettore serve quattro città (che chiamiamo A, B, C e D), vi sono sei collegamenti diretti possibili (AB, AC, AD, BC, BD, CD). Se la domanda su ognuno è insufficiente possono essere ridotti a tre scegliendo una città, ad esempio B, come hub e offrendo i seguenti collegamenti: BA, BC, BD. In tal modo sui voli da A per B viaggeranno tanto i passeggeri diretti a B quanto i viaggiatori destinati a proseguire su altri voli verso C e D, e così per le rimanenti origini. Ma l'aumento della domanda e il contenimento dei costi, fenomeni sui quali la crescita della concorrenza ha notevolmente influito, generano una progressiva convenienza al passaggio dal modello hub ai collegamenti diretti i quali sono molto apprezzati dai consumatori perché riducono i tempi ed evitano il doppio volo.

3- Il terzo ostacolo è stato l'11 settembre 2001 che ha drasticamente ridotto per tutti i vettori, anche se per un tempo limitato, la domanda di trasporto sulle rotte intercontinentali. Dopo le Torri Gemelle Alitalia ha fatto tuttavia l’errore di ridurre in maniera permanente l'offerta sul segmento intercontinentale tanto che, a fronte di 4 milioni di passeggeri nel 2000, ne ha avuti solo 2,7 nel 2002 e 3 nel 2003, meno dell’anno 1996 in cui operava solo da Fiumicino.

Un’offerta intercontinentale così ridotta non era in grado di giustificare l’hub a Malpensa che si è tuttavia rivelato, nonostante la debolezza del vettore di riferimento, un aeroporto di successo poiché è stato in grado di attrarre molti traffici internazionali, soprattutto europei, portati non da Alitalia ma da altri vettori: 13,6 milioni di passeggeri internazionali nel 2003, 15 nel 2004, 16,4 nel 2005, 18,7 nel 2006 e 20,6 nel 2007. Nessuno dei sette milioni di passeggeri che si sono aggiunti nel quadriennio considerato ha viaggiato con Alitalia.

La situazione attuale di Malpensa, raffrontata a quella di un anno fa, è rappresentata nel grafico 1. Nell’anno record 2007 l’aeroporto ha avuto in media circa 720 movimenti al giorno (360 voli in partenza e altrettanti in arrivo); di essi circa la metà erano voli di Alitalia e altrettanti di vettori differenti.

A fine marzo 2008 con la decisione di chiudere l’hub i voli di Alitalia sono stati ridotti di circa tre quarti e con l’avvio della nuova Alitalia, il 13 gennaio, quelli residui lasciati da Maurizio Prato sono stati ridotti di un ulteriore terzo. Il risultato definitivo è che la presenza della nuova Alitalia a Malpensa vede appena il 16% dei voli che essa movimentava sino a un anno fa; nello stesso tempo l’84% dei voli che Alitalia ha soppresso ha generato una riduzione per l’aeroporto di circa il 41% nei voli totali.

Fortunatamente circa un terzo del vuoto lasciato da Alitalia è già stato riempito grazie a maggiori voli di altri vettori mentre i rimanenti due terzi (corrispondenti a circa il 27% dei voli dell’aeroporto) rappresentano il problema chiave per la gestione di Sea nei prossimi anni.

Al riguardo la strategia migliore è a mio avviso l’attrazione di nuovi vettori e lo sviluppo dei traffici di vettori già esistenti secondo un modello point to point anziché il ritorno a un modello hub che si è già rivelato debole e insostenibile in passato.

Lufthansa, con l’importante iniziativa di Lufthansa Italia che nei prossimi mesi inizierà a collegare Malpensa con diverse città europee secondo il modello point to point, e EasyJet, primario vettore low cost già da tempo presente a Malpensa, rappresentano pertanto interlocutori ben più interessanti per Sea della nuova Alitalia, piccolo vettore focalizzato sui voli domestici.

A completamento dell’analisi, infine, non si può non considerare brevemente anche la situazione dell’aeroporto di Linate, ricordando che a seguito dell’apertura di Malpensa e al fine di sostenervi l’hub di Alitalia, la sua capacità è stata drasticamente limitata per via regolamentare dal 1998 in avanti.

A partire dal 2001, con l’entrata in vigore del decreto Bersani bis, l’aeroporto di Linate è stato limitato a 18 movimenti (atterraggi o decolli) l’ora, i quali implicano circa 280 movimenti massimi al giorno (140 partenze e altrettanti arrivi). Nel 1997, ultimo anno di esercizio prima dell’inaugurazione di Malpensa, i movimenti medi giornalieri su Linate furono quasi 200 in più rispetto a quelli attualmente possibili a causa della restrizione regolamentare.

La situazione attuale di Linate è rappresentata nel grafico 2, dal quale si evidenzia come il 42% della capacità aeroportuale utilizzata sino al 1997 sia stata congelata dalla restrizione del numero dei voli realizzata dal decreto Bersani bis a partire dall’anno 2001. Se a questa capacità non utilizzata aggiungiamo i voli che sono stati cancellati nell’ultimo anno, soprattutto per la riduzione di offerta della nuova Alitalia che ha soppresso molti voli doppione con AirOne, arriviamo alla metà della capacità aeroportuale di Linate attualmente non utilizzata. La metà utilizzata, invece, è occupata per oltre il 70% dalla nuova Alitalia e per meno del 30% da tutti gli altri vettori congiuntamente considerati; ma il dato di Alitalia sale all’82% se si considerano solo i voli nazionali e al 98% per i collegamenti con Fiumicino.

Ha senso conservare un aeroporto utilizzato solo al 50% per permettervi una posizione quasi monopolista della nuova Alitalia e per impedire l’arrivo di nuova offerta di collegamenti che accrescerebbe la concorrenza e i traffici? La risposta è evidentemente negativa: Linate fu limitato per permettere l’hub Alitalia di Malpensa ma, poiché Alitalia ci ha ripensato e ha chiuso l’hub, la limitazione regolamentare su Linate cessa di motivazione e dovrebbe essere soppressa.

La battaglia chiave delle autorità lombarde per il rilancio del sistema aeroportuale è, a mio avviso, la richiesta al Ministero dei Trasporti di abrogare il decreto Bersani bis che ha ristretto dal 2001 la capacità dell’Aeroporto di Linate.

Bracco (assolombarda): lo scalo varesino e mal infrastrutturato
Alitalia, gli imprenditori lombardi di cono no a chiusura Linate per Malpensa hub

Respinta la proposta di Colaninno e Sabelli. Sangalli (Confcommercio): no a ridimensionamento

MILANO - Nel giorno in cui gli azionisti di Cai sono chiamati a ratificare l'accordo con Air France deciso dal consiglio di amministrazione della nuova Alitalia, i vertici della compagnia aerea hanno di nuovo ribadito che l'aeroporto di Malpensa potrà diventare un vero hub per Alitalia solo se Linate verrà chiuso o comunque notevolmente ridimensionato.

È questa la tesi che è stata ribadita dal presidente di Alitalia Roberto Colaninno e dall'amministratore delegato Rocco Sabelli - agli imprenditori milanesi in un incontro a porte chiuse organizzato alla Camera di Commercio. Insieme al presidente della Camera, Carlo Sangalli, al presidente di Assolombarda, Diana Bracco, al presidente della Fondazione Fiera, Luigi Roth, erano presenti Bruno Ermolli, Claudio Artusi (Fiera Milano), Mario Boselli (Camera della moda) e i rappresentanti di altre associazioni produttive. Ha partecipato anche il presidente della Sea, Giuseppe Bonomi, che al termine ha dichiarato: «Sabelli è stato di grande onestà intellettuale, e ha ripetuto quanto aveva già detto a Roma la scorsa settimana, ossia che per Alitalia Malpensa è una priorità, ma bisogna chiudere Linate».

IPOTESI - L'ipotesi prospettata da Colaninno e Sabelli, che non hanno rilasciato commenti alla stampa, non piace però agli imprenditori. «L'incontro è stato interessante e positivo - ha detto Sangalli - e ne seguiranno altri. Da parte di Alitalia c'è stato il riconoscimento che Malpensa debba continuare a essere un hub per svolgere un ruolo importante per i mercati del Nord Italia e nell'economia del paese. Il previsto aumento dei voli intercontinentali di Alitalia a 14 è un passaggio incoraggiante. C'è il problema di Linate, il suo ridimensionamento suscita forti perplessità e preoccupazioni». Sulla stessa linea il presidente della Camera della moda, Mario Boselli: «Il risultato più importante è che si sono chiarite le posizioni, Malpensa hub con Linate come ora ce lo sogniamo. Noi però non possiamo rinunciare a Linate che oggi funziona bene in vista di una futura meravigliosa Malpensa. Il problema è di difficile soluzione, ma noi non possiamo rinunciare al certo per l'incerto, quantomeno bisogna contemperare i tempi di questo passaggio». «Malpensa è mal infrastrutturata - commenta Diana Bracco - quando ci saranno le infrastrutture adeguate se ne potrà parlare».


19 gennaio 2009

Perché il tipo di processo decisionale di chi porta un aeroplano non è proprio lo stesso di chi guida un'azienda, perché la responsabilità nel caso di un aeromobile è una faccenda ben più complessa, perché parliamo di situazioni inerenti l'incolumità di vite umane e di mezzi piuttosto costosi....insomma, ce ne sono un bel po' di differenze per dire che non è un parallelismo molto congruo. Poi ognuno è libero di pensarla come vuole, il mio non è mica un assioma!

Insomma, non mi sembra contraddittorio pensare che il capo di un ente debba prendersi tutte le responsabilità di ciò che fa assumendo poi delle attenuanti ovvie dovute alla "libertà" operativa dei suoi sottoposti. O no?

Molto semplicemente, il Direttore Generale di un ente come quello ha responsabilità sul funzionamento "corretto" di tutti i processi aziendali. Quindi se c'è un certo comportamento da parte dei funzionari un po' di colpa è pure sua, altrimenti è un ente a gestione "fantasiosa"...Guzzanti l'avrebbe definito "l'Ente delle Libertà...facciamo un po' come c...o ci pare!"....

Ehm..."l'altro discorso" è l'essere d'accordo o meno con quanto dice. Io non ho contestato la sua posizione, ma il fatto che abbia dovuto esternarla (molto politicamente secondo me) a fronte dei problemi che il suo ente si porta dietro. Tutto qui.

...per me Riggio non essendo uno qualunque nell'aviazione civile aveva voce in capitolo per esprimere una opinione in merito ad un aeroporto utilizzato anche dall'aviazione civile.
Senza polemica, ma non vedo davvero dov'è il problema,cos'è che non va all'enac per impedire al suo presidente di parlare ad un giornale di un aeroporto?

[b]Non mi permetterei mai di scomodare Aristotele per certificare una mia opinione

Alitalia, Bonomi: Sea valuta compatibilità con piano Cai

MILANO (Reuters) - Il presidente della Sea Giuseppe Bonomi ha detto oggi che la società che gestisce gli scali milanese sta valutando la compatibilità del suo piano industriale con quello della nuova Alitalia, che è in costante evoluzione "giorno dopo giorno".

"Quando capiremo meglio com'è il loro progetto potremo correlarlo col nostro piano industriale e vedremo se sarà possibile fare qualcosa insieme", ha detto oggi Bonomi a margine della presentazione del nuovo programma tv "Malpensa Italia", che andrà in onda dallo scalo varesino.
"Il piano industriale di Cai è in costante fase di aggiornamento e sta cambiando giorno dopo giorno. E' un progetto che merita grandissima attenzione e che noi stiamo valutando dal punto di vista industriale", ha sottolineato, aggiungendo che ci vorranno tra i tre e i cinque anni perché a Malpensa possa riprendere il suo percorso di sviluppo.

Bonomi ha precisato che Malpensa sta affrontando una situazione di crisi "esogena, causata da uno scellerato piano di parte del management di Alitalia che oggi Cai ha ereditato".

Sea ha intentato lo scorso febbraio una causa per un risarcimento da 1,25 miliardi di euro contro Alitalia per aver ridotto il ruolo di Malpensa come hub.

Per quando riguarda Linate, che rischia un ridimensionamento nel nuovo progetto Alitalia, Bonomi ha sottolineato che "non possono decidere né Cai né Sea, ma è il governo centrale che deve fare una scelta in accordo con gli imprenditori del nord, a mio avviso, previo consulto della Regione, come prevede la modifica del titolo V della Costituzione".
Secondo Bonomi, poi, è stata sottovalutata "la vera novità del trasporto aereo internazionale", ossia il lancio della nuova compagnia Lufthansa Italia che volerà da Malpensa verso otto destinazioni europee da marzo.

"La novità è che una grande compagnia come Lufthansa abbia deciso di costituire un'altra compagnia, in un altro paese, in questo caso il nostro, usando il suo brand e basandosi su Malpensa in forza di un accordo di partnership con Sea".

"Negli ultimi 40 anni non c'è stato nulla di analogo. E' evidente che questa prospettiva seria di sviluppo andrà a regime a medio termine".

Bonomi ha poi ricordato che il piano industriale di Sea prevede "due fasi da qui all'Expo".

"La prima, che noi chiamiamo di sofferenza, è quella che abbiamo già cominciato ad affrontare nel marzo 2008 e che è tutt'ora in atto, e una seconda che sarà di sviluppo", ma per la quale occorreranno alcuni anni.

Sinceramente trovo scandaloso che si debba chiudere un aereoporto per lasciar vivere un altro. Penso che la concorrenza e la liberalizzazione delle rotte possa far vivere e bene entrambi.

Dal punto di vista MPX Hub, credo che la sua posizione se la debba conquistare nel tempo e con altre compagnie che stanno già dimostrando di aver compreso l'importanza di MPX.