Lo Starfighter è stato sicuramente uno dei velivoli da caccia più importanti del dopoguerra. Con 2.578 esemplari prodotti in numerose versioni, ha servito nelle aviazioni militari di 14 nazioni, costituendo per decenni il velivolo di punta di molte aviazioni della NATO e del blocco occidentale. Lo Starfighter fu anche oggetto di un programma industriale multinazionale tra i paesi aderenti alla NATO, a cui fu affidata la quasi totalità della produzione. Oltre che negli Stati Uniti , l’F-104 venne costruito in Italia, Olanda, Belgio,Germania, Canada e in Giappone .

Il famoso progettista della Lockheed, Clarence “Kelly” Johnson, nel 1951 incontrò diversi piloti da caccia americani che in Corea combattevano contro i velivoli sovietici della serie MiG-15, e sulla base di quello che i piloti riferirono si convinse della necessità di un nuovo velivolo da caccia con caratteristiche moderatamente sofisticate ma con prestazioni tali da surclassare qualsiasi modello nemico.

Il progetto venne elaborato presso gli stabilimenti “Skunk Works” della Lockheed a Burbank in California e nel 1952 presentò il progetto denominato CL-246. L'anno seguente l'USAF decise di adottarlo come caccia leggero con la sigla F-104 mentre la Lockheed lo battezzava ufficialmente Starfighter, il Cacciatore di Stelle.

L'idea di Clarence “Kelly” Johnson era molto semplice e innovativa per l’epoca. Il nuovo caccia leggero della Lockheed era costruito attorno al suo motore, il potente General Electric J79, anch’esso sviluppato in quel periodo. Il velivolo si presentava con due corte ali alle cui estremità potevano essere appesi due missili aria-aria AIM9 sidewinter, un innovativo impennaggio di coda a forma di T, un muso molto lungo e appuntito che ospitava un radar di tiro molto semplificato e come armamento di lancio, un potente cannone Vulcan a canne rotanti da 20 mm.

Il primo volo del prototipo che venne designato XF-104 avvenne il 4 marzo del 1954. Il velivolo adottava un motore J65 perché il nuovo General electric J79 non era ancora disponibile.

Invece, il primo YF-104A con il motore J79 effettuò il primo volò nel 1956 stabilendo immediatamente un primato: fu il primo a caccia a superare i Mach 2 in volo di collaudo!


L'F-104A entrò ufficialmente in servizio con l’USAF nel 1958 anche se il velivolo non era ancora stato messo a punto perfettamente. Le sue prestazioni ne facevano una macchina dal pilotaggio molto impegnativo rispetto agli altri caccia del tempo e, sebbene fosse dotato di ottime prestazioni di tangenza massima e di velocità di salita che lo rendevano l’aeroplano ideale nel ruolo di intercettore, possedeva una scarsa manovrabilità, dovuta soprattutto alla superficie alare, alla forma dell'ala trapezoidale e l’alto carico alare.

Lo scopo dello Starfighter era quello di raggiungere il bersaglio nella maniera più rapida possibile e lanciare i missili contro l'obiettivo designato per poi ritornare alla base, senza ingaggiare combattimento manovrato. Le alte velocità richiedevano spazi di manovra eccessivi escludendo al velivolo la possibilità di ingaggiare avversari meno veloci ma più maneggevoli in duelli aerei ravvicinati.

L'USAF preferì adottare altri caccia che si stavano rendendo disponibili, come l'intercettore F-106 Delta Dart, il caccia-bombardiere F-105 Thunderchief, e il nuovissimo F-4 Phantom. Tutti questi velivoli erano bisonici e specializzati e determinarono il trasferimento dello Starfighter ai reparti di seconda linea della Guardia Aerea Nazionale.



Lo Starfighter ebbe una seconda possibilità in Europa, dove le sue elevatissime prestazioni e la possibilità di essere costruito in alcuni paesi, ne fecero un velivolo di grande successo. In particolare venne sviluppata la versione F-104G che venne utilizzata in ambito NATO come un vero velivolo multiruolo.
Gli vennero affidati praticamente tutti i compiti di intercettore, di bombardiere convenzionale e da strike nucleare, di attacco antinave e ricognizione.

L'Italia è stato il paese occidentale che ha mantenuto lo Starfighter in servizio attivo per il maggior periodo di tutti gli altri, dal 1963 al 2004. In Italia è stata sviluppata negli anni 70, la versione F-104S che era particolarmente dedicata alll'intercettazione ognitempo e dotata di missili aria-aria della classe AIM-7 Sparrow e Selenia Aspide. La versione S è stata poi migliorata con avionica aggiornata portandola agli standard ASA e ASA-M.











Introduciamo la sezione "Monografica" dedicata allo Starfighter. Qualunque contributo fotografico è ben accetto. Vi chiediamo solamente di pubblicare integralmente le foto e non pubblicare il link di eventuali collezioni o raccolte. Questo per garantire ua continuità "editoriale " all'argomento.

Posto per iniziare le immagini gia' scannerizzate da tempo.Ora cerchero' altre immagini in modo da dare una continuita' alle forze aeree trattate

OLANDA


USAF


NASA


e AM

Paradossalmente non ho foto particolarmente originale del 104, ma vorrei raccontarvi il mio primo incontro con lui. Avevo 4 o 5 anni, ero a Decimomannu con mio padre e non so il motivo ma ci trovavamo nell'edificio prospicente la pista dove è sito l'ufficio operazioni e la sala vestizione piloti. Sfuggo all'attenzione di mio padre, entro dentro una stanza e vedo la rastrelliera con appesi i caschi dei piloti li rischierati. Ovviamente ne prendo uno e lo indosso. Improvvisamente mi sento prendere in braccio da qualcuno, e penso sia mio padre. Era invece un pilota tedesco che in un italiano stentato mi dice: "Allora tu vuoi fare pilota? Allora deve conoscere questo!". E sempre in braccio mi porta fuori, seguito da mio padre, e andiamo verso la linea volo e mi fa sedere nel cockpit dello Spillone. Mi ricordo il frastuono dei J79 degli altri F104, e le luci degli strumenti della plancia. Per me bambino fu una emozione fortissima, non riuscivo a parlare, ero felicissimo! E' un ricordo indelebile che mi accompagna da sempre. Un sogno che è rimasto tale.

Ecco il mio piccolo contributo.

Lo Spillone è nel mio cuore, nei miei occhi, nelle mie orecchie e nel mio naso

Nel cuore, perché quando lo vedi la prima volta non puoi che innamorartene e chiederti "ma come fa a volare con quell'ala così corta??",
negli occhi, perché ha una eleganza fuori dal comune,
nelle orecchie, perché non puoi scordarti il rombo del suo motore...unico!
e nel naso, perché quando atterrava a DECI passava così basso che i fumi ti avvolgevano letteralmente. Non scorderò mai quella volta che sotto la pioggia l'ho visto passare così basso che temevo si portasse via la recinzione del perimetro aeroportuale.

Le foto che seguono sono scansioni di vecchie foto riprese in passate edizioni di open-day a Decimomannu (perdonatemi ma all'epoca non avevo l'abitudine di catalogare le foto e ora non ricordo quando le ho scattate).











Se dovessi trovare altre immagini non mancherò di postarle.

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Queste sono alcune foto scattate nel 2009 a quello che rimane, presso la base del 4° Stormo di Grosseto, a ricordo del mitico "spillone".

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Luciano

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Bravi.....giusto 2 foto per farmi luccicare gli occhi
mitico spillone!!

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AMI






...un po di colore





ancora mimetica.........

Lo Spillo e' bello anche in B/N

Una dia ritrovata ..

Aviano 1984: il sabato pomeriggio prima della manifestazione della domenica



...

Steve

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Mi sento solo in mezzo alla gente
osservo tutto ma non tocco niente !!

Spero mi perdonerete se anzichè una foto posto un link ... però non ho ancora visto un'immagine dei primi "104" dipinti di bianco ...

http://www.flightglobal.com/FlightPDFAr...202728.PDF

Bianchi? Ma non erano argento o alluminio che dir si voglia?

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Si, bianchi, praticamente come quelli adottati da NASA, NF-104 con il razzo in coda per i test con gli astronauti delle missioni Apollo...

Li probabilmente era per le radiazioni esistenti ad altissima quota...Aveva persino i motori a getto per controllarne l'assetto in atmosfera rarefatta...

Dammi il tempo di cercare nel mio archivio cartaceo e se trovola nota a proposito di quasto avione bianco dell'AMI, scannerizzo e posto...

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eccolo:F-104 nuclear strike




I primi 5 esemplari ricevettero la Nuclear Strike Estesa ma l'unico ad essere stato codificato con dei numeri di carrozzella è stato il 4-5, ovvero MM 6505. Un 4-1 non è mai esistito; almeno, non è mai esistito con la mimetica Strike Nucleare estesa...

Gli altri 4 esemplari ricevettero le sole matricole stampigliate sulla deriva in stile americano e, che io sappia, solo il 6501 ebbe le coccarde sotto al cockpit perchè così arrivo dagli States. Comunque tutti gli esemplari fuorono in parte sverniciati ed immessi in servizio presso i gruppi con la mimetica di tipo definitivo, quella con le sole ali lasciate in bianco compreso il 4-5 appunto.

Bibliografia:
- Stefano Cosci - Lockheed F/TF-104 Starfighter - IBN Editore.

- Nicola Malizia - Starfighter Colours - IBN Editore
- David Cenciotti - Italian Starfighters - Aviator Edizioni

Curiosoquesto aeroplano. 4° Stormo, strike (?) e col cavallino del X Gruppo...
A meno che allìepoca il X non fosse a Grosseto.

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I primi F-104 nostrani avevano quella colorazione bianca, credo chiamata impropriamente antiflash, ma poi tornarono alla colorazione adottata dagli USA per gli esemplari in Natural Metal, e cioè fusoliera in NM e ali sopra bianche e sotto Air Defence Gray, il grigio dei Convair F-102/106.
Il motivo del bianco ho sentito che era dovuto al fatto di mantenere bassa la temperatura nelle ali, visto che c'erano stati episodi di surriscaldamento.

Ciao,
Rodolfo.

Come sono stati superati successivamente questi fenomeni di surriscaldamento?

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"Nel volo, ho imparato che la trascuratezza e l'eccesso di confidenza sono di gran lunga più pericolosi dei rischi deliberatamente accettati"

(Wilbur Wright, Settembre 1900)

Mi sembra che siano stati risolti cambiando la componentistica interna.

Ciao,
Rodolfo.

Ciao a tutti, inizio a trattare una serie di approfondimenti su alcuni aspetti prettamente tecnici che caratterizzavano il Lockheed F-104. Ovviamente se vi fossero domande da parte dei gentili lettori, queste saranno ben accette e consentiranno di approfondire ulteriormente la tecnica di questo aereo che per la nazione Italia e la sua forza aerea A.M.I. ha significato tanto.
Parto con il sistema B.L.C., uno dei tratti “caratteriali” di questo aereo. Il Boundary Layer Control è un sistema tanto semplice quanto efficace atto a ritardare il distacco della vena fluida sul dorso dei flaps quando essi vengono settati alla posizione LAND. Ne consegue ovviamente un abbassamento della velocità in avvicinamento, già molto elevata.



Il sistema è composto da due canalizzazioni resistenti alle alte temperature, una per ogni semi ala, che convogliano aria spillata dal 17° stadio, l’ultimo, del compressore del motore Generale Electric J-79. Il flusso viene comandato da una valvola la cui apertura/chiusura è pilotata dall’attuatore del flap. Il sistema è completamente automatico e non è disattivabile: in caso di failure (es. ugelli sporchi od otturati) si deve escludere il sistema BLC portando i flaps in posizione TAKE OFF. La valvola è chiusa da 0 e fino a 15°, oltre il flusso viene parzializzato ed aumenta proporzionalmente all’aumento dei gradi di flaps fino al massimo (45°).


Sezione della parte terminale della semiala e del flap dove sono ben visibili i fori degli ugelli di soffiaggio

Ogni cerniera dei due flap è provvista di una serie di fori/ugelli i quali vengono scoperti quando i flaps sono comandati alla posizione LAND. L’aria in pressione può così liberamente uscire soffiando sul dorso dei flaps ed evitando lo stallo delle due superfici.



Il sistema B.L.C. rientra nei controlli pre volo detti delle 5 dita: il pilota porta i flaps su LAND e lo specialista ne verifica il corretto soffiaggio. Va da se che con l’intervento del B.L.C. con i flaps FULL LAND, la quantità di aria spillata al compressore era rilevante e causava una sensibile perdita di spinta del pur generoso motore; questo inconveniente obbligava i piloti ad non abbassare mai il set di giri in avvicinamento al di sotto dell’80-83% RPM. Questo comporta la gestione perfetta delle velocità in avvicinamento perché non si può tirare indietro la manetta se si arriva troppo veloci in testata pista. La manetta può essere retratta ad IDLE solo a contatto avvenuto. Posizionare la manetta sotto l’80% RPM con i flap su LAND comporta la “soffiatura” asimmetrica dei due flaps a causa della ridotta portata di aria. Ciò provoca una portanza asimmetrica dei due flaps che causa violente ed improvvise rollate sull’asse longitudinale e che a bassissima quota rischiano di terminare tragicamente. Con l’F-104 non è così facile smaltire la velocità in eccesso aumentando l’assetto; si rischia il pitch up, del quale tratterò più avanti, si possono utilizzare gli speed brake ma in cortissimo finale se la velocità è tanta tutto diventa più complicato.
Dopo l’atterraggio è necessario portare i flaps su TAKEOFF durante il rullaggio per consentire il raffreddamento del sistema B.L.C. per almeno un minuto.

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Vorrei contribuire con una foto fatta da me, in ala il mio paricò all'epoca X Gruppo, io su 339

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Grazie per la bella immagine Gigi!

Faccio notare come il 104 abbia i flap su T/O e qualche grado di spoiler per mantenere la velocità del 339 mentre quest'ultimo ha l'ala pulita...

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Faccio notare che eravamo in discesa per aumentare la velocità poichè non ce la faceva a stare in ala in quanto appena decollato.
La stessa cosa, ahimè non documentata, l'abbiamo fatta col 260. Io ero a 30° a muso basso sui 200kias e lui 2/3° amuso alto ma in discesa...
Però in ala! Solo per qualche secondo... poi il mare si avvicinava troppo...

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E non hai la foto...! Mai sentito di un 260 in formazione con 104...Hai un bel ricordo Gigi.

Io invece ricordo il primo volo da LIMF del prototipo italiano del Tornado, allora MRCA, con chase un TF-104. All'atterraggio del Tornado il chase, come da copione, esegue un G/A ma in avvicinamento per lui era davvero dura andare così "piano"...

Bei tempi!

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Altro mio piccolo contributo alla discussione:-









Quando c'era la Guerra Fredda.....

...

Steve

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Ho trovato il contributo in immagini della colorazione bianca antiradiazioni. L'esemplare è sempre il 4-5 (MM6505)



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Bibliografia "TUTTO AEREI" di Luigino Caliaro

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...continuando con un po di stranieri

Giordania (dal mio archivio)

La Giordania ebbe 18 F-104 A e 6 B. lLe consegne iniziarono nel ’67 ma per evitare il coinvolgimento di questi aerei durante la Guerra dei Sei Giorni, essi vennero mandati in Turchia. La fornitura venne completata nel ’69 per il No.9 Sqn della Prince Hussein AFB e il No.25 Sqn di Mwaffaq Salti. Gli ultimi ‘104 vennero ritirati tra il ’79 e l’81 e per lungo tempo sono rimasti a fare da falsi bersagli lungo le piste di volo!!!




Taiwan
La Cina Nazionalista fu un grande utilizzatore dello Starfighter.Ricevette24 F-104 A e 5 B, 46 F-104G, otto TF-104G, ben 21 RF-104G; 6 F-104F, nel 1983 altri 38 G e 27 TF e nel 1987, persino 22 F-104J più 5 F-104DJ ex-giapponesi, nonché 15 'G' e tre TF dalla Danimarca.


Turchia
' I 104 non potevano mancare nemmeno nella storica rivale/alleata di Atene, La THK (Turk Hava Kuvvetleri). ebbe a disposizione ben 249 F-104G, 46 CF-104, sei CF-104D e 54 TF-104G, più 40 F-104S




Grecia
la Elliniki Vassiliki Aeroporia ottenne dal '64 35 F-104G canadesi (da non confondersi con i CF-104), e 4 TF-104G Lockheed. Le consegne continuarono con 10 F-104G e due TF-104G ex- USAF (?), tutti in conto MAP. Gli aerei andarono inizialmente al 335 Mira 'Tiger', del 114th Pterix (stormo) di Tanagra; poco dopo toccherà al 336 'Olympus' Mira/116 Pterix, di Araxos. Essi erano parte della 1st Tactical Air Force della NATO ed erano dedicati allo strike nucleare. Ebbero compiti convenzionali solo ei primi anni '70. Date le perdite, vennero trasferiti dalla Spagna 9 F-104G nel '72, e due TF-104 ex-LW nel '77, mentre a metà del 1982 toccò a 10 F-104G di costruzione Fiat, ma provenienti dall'Olanda. Successivamente i tedeschi trasferirono una quantità di aerei nel piano 'Minerva' per aiutare il debole strumento militare greco, che così ricevette altri 22 RF-104G, 38 F-104G, 20 TF-104G, ma oramai, con i Mirage e gli F-16, solo una parte dei '104 venne davvero immessa in servizio e il resto usato come parti di ricambio.

Mi permetto un'aggiuntina al buon coldwater:
Taiwan è stata la penultima aeronautica a dismettere il 104... l'ultima chi era?

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la nosta buona AM

altre immagini dal mio archivio sullo "Spillo" scattate dal sottoscritto oppure frutto di scambi con altri appassionati da tutto il mondo,durati anni ed anni.
Danimarca
I primi F-104 che raggiunsero l'aviazione Danese (Kongelige Danske Flyvevaben) vennero consegnati nel novembre 1964e i primi mesi del 1965 con 25 F-104G di costruzione Canadair, più 4 TF-104G della Lockheed su conto MAP. Successivamente, nel 1972-74, per compensare le perdite di questa piccola flotta vennero consegnati altri 22 aerei ex- canadesi, precisamente 15 CF-104 e sette CF-104D. Questi ultimi erano stati modificati per un compito che probabilmente nessun altro F-104 ha svolto: il disturbo ECM


Belgio
la Force Arienne Belgique ebbe 12 Lockheed TF-104G biposto (3 in conto MAP), e 101 prodotti su licenza dalla SABCA di cui 25 in conto MAP.. Non venne invece comprato alcun RF-104G. Le macchine vennero consegnate a partire dal 14 febbraio 1963, e gli aerei avrebbero servito fino al 19 settembre di vent'anni dopo. Essi equipaggiarono i No. 31 e 23 Sqn. ovvero cacciabombardieri basati a Kleine Brogel (10imo Stormo), i No. 349 e 351 caccia intercettori del 1° Stormo, basati a Beauvechain, e un reparto d'addestramento. Sebbene gli aerei fossero pressoché identici, il 1° aveva compiti di difesa aerea, e il 10° Stormo di attacco.
Dagli inizi degli anni '80 vennero sostituiti con rapidità dagli F-16 A/B, prima nel 1 Wing, cosa che comportò il trasferimento dei superstiti al 10°, ma non per molto, perché nel settembre dell'83 vennero ritirati anche da quello stormo. Le perdite furono 38 monoposto e 3 biposto, una percentuale elevata per una forza aerea sostanzialmente piccola. Nondimeno, 18 F-104G vennero poi trasferiti alla Turchia

Purtroppo la passione per la fotografia mi è arrivata solo "recentemente" quindi al momento posso solo aggiungere un pò di scatti realizzati in questi ultimi anni a Grosseto, ormai troppo tardi per documentare qualche Spillone "volante"
Spero siano lo stesso di vostro gradimento











In questa foto volevo dare l'impressione che i 9 EFA in formazione rendessero il giusto omaggio al 104, ma aimè ho ritardato troppo nello scatto


Questo sono io alla festa degli 80 anni del Quarto, mentre moltissimi ammiravano il nuovo EFA, io ed altri nostalgici non abbian potuto fare a meno di mettere le chiappette nel glorioso Spillone






Ps. Se vi ricordate mio nonno è stato un pilota del 4° Stormo, ed ho in casa dei quadretti con le foto dello Spillone che gli erano stati regalati durante alcuni raduni.. Se la cosa è fattibile provo a scanerizzarli senza smontare niente, altrimenti se li volete vedere vi tocca venire a trovarmi

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