Volevo discutere con voi un dubbio che mi è venuto leggendo su una rivista le esperienze di altri piloti.

Poniamo il caso che sono in corto finale, in attesa della clearance e perdo la radio proprio durante questa fase, oppure (possibile in aeroporti molto trafficati) che qualcuno tenga occupata la frequenza e quindi la torre non riesce a darmi la clearance in tempo.

Cosa si aspetta da me l'ATC?
Un GO-AROUND è la sola opzione?
Anche se non ho radio?

In questo ultimo caso se applico la regola riportata dal syllabus nella Emergency Section, che quoto, sono al sicuro da provvedimenti sulla licenza se atterro?
Supponendo che in cortissimo finale posso vedere le condizioni di traffico in pista.

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Stefano@
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Il primo caso (avaria radio) è sicuramente diverso dal secondo (traffico in frequenza). Nel primo procedo ed atterro, guardando fuori e inserendo 7600 sul transponder. Nel secondo in effetti il dubbio viene anche a me. Se ad esempio devi entrare in un CTR e non riesci per qualche motivo a contattare l'ATC devi metterti in holding. In finale....

Mi è capitata una avaria radio in avvicinamento per l'atterraggio. In realtà io sentivo ma non trasmettevo, si sentiva solo la portante. L'AFIS mi ha dato istruzioni su come procedere e mi ha chiesto conferma con un doppio "mike".

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Franco

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Non mettiamo troppa carne al fuoco, i casi vanno analizzati uno per uno.
Di sicuro senza autorizzazione non si atterra e quindi GO AROUND!

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Volare è sempre meglio che lavorare!
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Il Nostro Tempo
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Non ho mai lavorato in torre, sempre e solo negli ACC quindi non ho mai vissuto direttamente questa situazione e onestamente non ho guardato se il nostro manuale operativo dia qualche spiegazione in merito ma a peso credo che il controllore mediamente intelligente si aspetti che un aereo con cui non riesce a stabilire il contatto radio faccia...... qualsiasi cosa
Ovvero si attrezza perchè riattacchi ma anche per l'atterraggio, specialmente se la pista è completamente visibile e clamorosamente vuota.
Questo anche perchè il controllore non sa se l'aereo riceve la sua chiamata o meno
per fortuna è un evento assai ma assai raro

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Voi che dite? Non serve? Lo so, bella scoperta.
Perché battersi solo se la vittoria è certa?
Più bello quando è inutile, tra scoppi di scintille!
Chi sono tutti quelli? Ah, ma siete mille e mille.
Ah, sì, vi riconosco, nemici miei in consesso.
Menzogna, Codardia, Doppiezza, Compromesso…
Lo so che alla fin fine voi mi darete il matto.
Che importa, io mi batto, io mi batto, io mi batto!

C'e` ancora un terzo caso, radio funzionante, nessuno in frequenza e torre che non risponde (capitato a me).

Sono tornato su APP, e un attimo prima che riattaccassi, mi ha autorizzato all'atterraggio. Mentre stavo liberando e` arrivata la torre che si e` scusata

Le istruzioni che avevo avuto per il vfr in caso di avaria radio, era di sqwak 7600, arrivare vicino a un classe D, orbitare attorno, e aspettare segnali luminosi. Se si guasta il ricevitore, si puo` anche andare su qualche vor e ascoltare l'audio del vor, alcuni possono ritrasmettere l'audio di un atc.

In realta` qualche dubbio su entrare nei classe C e D c'e`. Scritto solo nell'AIM, viene ripotato che se si chiama un APP di classe C e lui risponde anche solo con il nominativo dell'aereo (ad es N12345 roger), si puo` entrare nel classe C. Se invece risponde "aircraft calling stand by" si deve stare fuori.
Questo potrebbe estendersi anche ai classe D, anche se non e` esplicitamente detto.

Invece per i B la normativa e` chiarissima: bisogna sentire le parole magiche "cleared thru
class B airspace..."

Nel caso invece che l'autorizzazione venga bloccata da un'altra trasmissione, si da` manetta e si va via.

Pero` bisognerebbe definire l'atterraggio: supponiamo una pista di 10000 ft e arrivo con un paperotto lento lento. Se sto a 3 piedi dalla pista posso ancora guadagnare qualche secondo aspettando la clearance (e poi mi vado a stampare in fondo alla pista perche' ho aspettato )

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L'ATC si aspetta un go around. Nel mio caso una volta l'atc non ha avuto il tempo materiale per darmi la clearance in corto. Io sono atterrato lo stesso, in quanto vedevo che il velivolo che occupava la pista stava uscendo al raccordo. Mi hanno fatto una piccola ramanzina subito in diretta con almeno 10 aerei in ascolto

Io m'aspetto che l'aereo atterri, a meno che non veda qualche ostacolo che ostruisca la pista.

beh questa tua aspettativa da quello che si evince dai post precedenti è sbagliata.

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Dopo la mia presentazione nel forum, questo è il mio primo intervento. L'argomento della sezione mi interessa molto poichè, credo, riuscire a mantenere comunicazioni corrette permette di dedicarsi a quant'altro un pilota ha da fare a bordo...
Come pilota di AG, "reintegrato" di recente, i dubbi non mancano.
Il fatto: stavo facendo un volo in circuito per alcuni touch&go, accompagnato da un amico/istruttore. Nessuno in giro, solo noi e la torre per radio.
Comunicazioni di routine: "ZXYW in sottovento", "richiami in finale". "ZXYW in finale", "Autorizzato. Riporti in sottovento"...
In un finale, ormai ben stabilizzato, faccio la chiamata... Silenzio. Dopo pochi secondi, la torre risponde: "non in vista"!
Cavolo, ero proprio in corto, d'istinto guardo l'interruttore del Landing Light, è acceso!! Visibilità ottima, ci sono solo io!! Come fa a non vedermi?
La prima reazione è stata quella di riattaccare, anche se non ce n'era motivo apparente... Il mio amico prende il microfono e specifica che eravamo in corto, lasciandomi tranquillo di procedere col finale... Ok, "autorizzato".
Per alcuni lunghi secondi, mi sono accorto di essere stato sorpreso completamente da questa situazione, per me "anomala" (mi attendevo l'autorizzato alla prima chiamata), che mi ha distratto non poco dalla condotta dell'aereo...
Non so se può essere oggetto di discussione, ma mi chiedo ancora se fossi atterrato con un "non in vista" dalla torre...

La prima domanda, per capire meglio il contesto, è: si trattava di una TWR o di un AFIU?

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Franco

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Ciao Pippo.
Si trattava di TWR.
Di certo, se ci fosse stato altro traffico, avrei decisamente anticipato le chiamate del finale, ne' la situazione ha rappresentato propriamente una condizione "anomala"...
Non è raro che in situazioni molto "tranquille" le autorizzazioni ad atterrare arrivano anche in cortissimo.. Ma "non in vista" fa rizzare le antenne!!!

Mi domando se la dichiarazione "in vista" o "non in vista" sia dovuta da parte di un ATC. Credo di no. Mi spiego meglio. In condizioni di bassa visibilità la TWR dovrebbe dare una clearance indipendentemente che ti veda oppure no. Avrebbe quindi dovuto autorizzarti, se la pista non era occupata, o non autorizzarti se riteneva che il fatto di non vederti potesse essere causa di problemi. Mi sembra che sia stata una risposta non standard che ha creato un po' di confusione. Riattacchi se non hai l'autorizzazione, o perchè viene espressamente negata o perchè non ottieni risposta. Il fatto che non ti veda direi che non signifa nulla.

Ovviamente lascio anche ad altri un parere...

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Concordo con questa tua osservazione.
Nella mia pur limitata esperienza, il "non in vista" è quasi sempre seguito dall' "autorizzato", se sussistono le condizioni (il più delle volte è "non ancora in vista, autorizzato all'atterraggio ecc. ecc.")
Nell'episodio specifico, dopo il "non in vista" c'è stato silenzio... come se il vedermi fosse condizione necessaria per autorizzarmi Direi di no!
Di fatto, anche se a 70kts, mi stavo mangiando quota verso la pista, senza autorizzazione all'atterraggio!

Scusate ragazzi,non ho letto tutto,ma da come la so io...se non arriva l'autorizzazione a 2 NM dal contatto si deve riattaccare e basta!

Se riattacchi a 2 NM in IFR qualche volta rischi di non atterrare. Di solito ti autorizzano al FAF, ma qualche volta ti dicono di continuare senza autorizzare.

Un paio di settimane fa un aereo ambulanza in atterraggio a Reno (NV) non ha ottenuto la clearance (nessuno rispondeva), APP ha provato per telefono, no risposta anche li`. L'aereo ha dichiarato emergenza medica ed e` sceso comunque. Il controllore si era addormentato! Ci sono stati 5 o 6 casi in USA negli ultimi mesi, la FAA si e` data una mossa, vediamo se capitera` ancora.

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Senza dubbio, ma in questo caso non è che non sia arrivata l'autorizzazione, peggio, è stata data una risposta che non era ne' una autorizzazione, ne' una autorizzazione negata.

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Assolutamente d'accordo!

senza autorizzazione non si atterra, a meno che questo non costituisca pericolo per la condotta dell'aeromobile. Il controllore, non sapendo le condizioni dell'a/m, si aspetta il mancato, ma nel frattempo libera la pista

Per quanto riguarda i vari casi di CTR ATZ, basta leggere la classificazione degli spazi aerei (secondo me è molto sottovalutata), ad ogni classe corrisponde un servizio, quindi per farla breve, IFR C, D, E, se non mi autorizzano non entro, punto! lo stesso dicasi per VFR in spazio C e D

PS non sottovalutate il "non in vista", magari state atterrando su un aeroporto sbagliato, o su un'autostrada, e il controllore che vi autorizza passerebbe un brutto quarto d'ora (è raro ma succede)

sono stato il piu sintetico possibile, ma ce ne sarebbe da dire,