Ne so qualcosa, anche se non in prima persona. Complimenti ancora per l'entusiasmo e speriamo che si arrivi a cambiare la mentalità di chi è ancora convinto che gli aerei volino con la carta bollata, o che l'aviazione non commerciale sia solo una fonte di fastidio.

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Franco

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Quando sono entrato in AM c'erano ancora nelle Squadriglie SAR/collegamenti.
Il 326 e il G91 sono stati l'unico grande buco nella mia carriera in AM.

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Volare è sempre meglio che lavorare!
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Il Nostro Tempo
7X

Il Vampire l'hai volato?

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Franco

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No, non ci ho mai volato.

Però dove ho comprato il Provost ce ne sono alcuni (ex-Swiss Air Force) ed è un pò che penso se comprarne uno da far volare con i colori italiani. Ma fino a che non ottengo il PdV per il Provost (è un anno che ci sto lavorando) non mi arrischio a intraprendere una nuova avventura...

Ciao!

Renzo

Perchè non ci apri qualche altro topic, magari in walk Around, con gli altri mezzi?

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Franco

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Ciao a tutti,

sono di nuovo tra voi per presentare alcune piccole novità relative all'avanzamento dei lavori. L'amico Steve/Sanp-On non vi ha illustrato alcuni dettagli interessanti, ma se riesco a postare le foto cercherò di illustrarvi qualche esempio.

Uno dei problemi maggiori che ci siamo posti all'inizio del progetto, era quello della verifica del pianetto centrale: senza garanzie su questo fondamentale componenente, non avremmo insistito nel proseguire i lavori.



Le prime indagini ci avevano mostrato le solette in condizioni davvero eccellenti, ma lo stesso non si poteva dire dei distanziali, realizzati in magnesio e quindi soggetti alla corrosione a causa della differente polarità con l'alluminio delle solette. Dopo un lavoro di preparazione davvero lungo, abbiamo smontato ed asportato i distanziali:







Abbiamo quindi ridisegnato il pezzo e lo abbiamo realizzato con alcune migliorie partendo dal pieno. Questo è il risoultato, prima dei necessari aggiustaggi (non fatevi ingannare dall'effetto ottico causato dalla macchina fotografica: i due pezzi sono identici al micron):



Se qualcuno mi insegna a postare meglio le fotografie, vi illustrerò anche altri interessanti particolari compreso il sistema per ricostruirli.

Un caro saluto a tutti,

Renzo Catellani

il fatto che il pezzo non sia originale Aeremacchi, ma ricostruito da voi, potrà inficiare l'aeronavigabilità?

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"Nel volo, ho imparato che la trascuratezza e l'eccesso di confidenza sono di gran lunga più pericolosi dei rischi deliberatamente accettati"

(Wilbur Wright, Settembre 1900)

L'utente FAS ha chiesto in data 17-01-2010 la cancellazione definitiva del proprio account; inoltre ha richiesto, ai sensi del Regolamento, l'immediata cancellazione di tutti i contenuti da lui inseriti nel forum.
La diffusione della cultura aeronautica è lo scopo prevalente di questo sito: pertanto l'amministrazione prende atto con rammarico di questa privazione voluta dall'autore e si scusa con l'utenza per il disagio che ciò potrebbe provocare nella lettura degli argomenti.

No, non succederà. Il velivolo viene ricostruito secondo la circolare ENAC 15-D e quindi abbiamo una certa "libertà" di movimento. L'ingegnere incaricato di seguire il progetto è un ex progettista Aermacchi e la scelta dei materiali per la ricostruzione viene fatta in accordo con lui.

Si, abbiamo cambiato il materiale, scegliendo l'alluminio al più leggero (ma molto più delicato e predisposto alle cricche) magnesio.

L'altra miglioria è stata quella di inserire un foro filettato per l'estrattore che abbiamo realizzato appositamente, in modo da facilitare, qualora ce ne sia la necessità, le operazioni di ispezione. Quella che segue è la foto del distanziale assemblato nel pianetto centrale ad operazione terminata:






Beh, ragazzi, torniamo a bomba sull'oggetto del topic, cioè il MB326 MM54168.

Nonostante il mio prolungato silenzio (se voglio mantenere questa passione mi tocca lavorare...) il restauro procede, e penso di potere dire che sono piuttosto soddisfatto.

Il lavoro di preparazione (smontaggio, catalogazione dei pezzi, pulitura, analisi strutturale, ecc.) è stato completato, e da qualche settimana abbiamo iniziato il lavoro di rimontaggio: quello che, lasciatemelo dire, ci dà più soddisfazione!

A parte alcuni problemi cronici dovuti a pezzi completamente mancanti, e per i quali ci stiamo facendo in 4 per recuperarli, il rimontaggio procede piuttosto celermente.

Abbiamo quindi "attaccato" il lavoro nel cockpit, in attesa di completare una serie di attività minori terminate le quali potremo rimettere mano alla fusoliera. Quindi abbiamo iniziato a ricollocare l'impianto di pressurrizzazione, dell'aria in cabina e dell'ossigeno alle maschere dei piloti. Nelle foto 1 e 2 potete vedere un complessivo della cabina vista dal "posto di pilotaggio" (che ancora non si vede!!!) posteriore, ed un dettaglio della parete laterale sinistra del posto di pilotaggio anteriore. Vorrei farvi notare un dettaglio, e cioè quella specie di torretta nera che si intravvede in basso a sinistra nella foto 2: si tratta di una elettrovalvola che regola il flusso di aria in cabina. Ebbene, dopo essere stata immersa per non so quanti anni nell'acqua che aveva invaso il cockpit, dopo l'accurata pulizia funziona perfettamente come se fosse nuova!!! Quando si dice la qualità dei materiali....

Nella foto 3, invece, vedete l'ordinata n. 1, quella che separa il cockpit dal musetto e sulla quale sono installate le valvole di pressurrizzazione, alcuni contatti elettrici e, soprattutto, il carrello anteriore (che sta per essere terminato. Tra poco vi posterò le relative fotografie). Anche questa parte del velivolo è in fase di allestimento.

Nel frattempo sono riuscito a recuperare un intero set di "ceppi freno" nuovi di magazzino, e quindi il velivolo avrà un impianto frenante come se fosse appena uscito di fabbrica: un'altra buona notizia (tra le tante pessime...)!

Presto inizieremo l'assemblaggio dei carrelli nelle semiali e cominceremo le prove di retrazione: spero di postare, presto, un video del meccanismo in funzione.

Una ultima cosa. Segnatevi questa sigla: I-RVEG.

Scusate se vi ho annoiato e... a presto!!!









Un caro saluto,

Renzo Catellani

Non ci annoi mica sai? Anzi... sono cose davvero molto interessanti le tue info e non nascondo che non vedo l'ora di vedere foto di questo splendido aereo pronto per volare...

P.S.: purtroppo le foto non riesco a vederle...

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Se hai provato per una volta l'emozione del volo,camminerai per sempre sulla terra con gli occhi rivolti al cielo.

Per le foto credo che ci sia stato un piccolo problema di link , che adesso dovrebbe essere stato risolto.

Faccio notare che l'interno della cabina è stato completamente riverniciato non prima di aver effettuato tutti i trattamenti per la rimozione della corrosione (poca !) e il rifacimento di tutte le sigillature che garantiscono la tenuta "stagna" del cockpit. Ricordo che il 326 è uno dei pochi addestratori a getto che disponeva dell'impianto di pressurizzazione.

I fori rettangolari nel pavimento sono quelli che servono per far passare la scatola di comando delle barre . tutti i comandi di volo sono ad aste e corrono sotto il pavimento della cabina.

Nell'ultima foto è visibile la paratia pressurizzata anteriore che fa da supporto anche al carrello anteriore . Il punto di ancoraggio superiore utilizzato dal supporto è il punto di fissaggio sell'attuatore idraulico di retrazione/estensione/blocco del carrello anteriore.

Steve

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Mi sento solo in mezzo alla gente
osservo tutto ma non tocco niente !!

Si si confermo, ora è tutto ok...
Grazie per le spiegazioni Steve... sono davvero molto interessanti.

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Se hai provato per una volta l'emozione del volo,camminerai per sempre sulla terra con gli occhi rivolti al cielo.

Belle notizie! Proprio ieri mi ero chiesto se c'erano novità!!!

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Carlo - miamivice@ilvolo.it




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I-RVEG



Nelle foto i pezzi "azzurri" sono tutti nuovi?

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Franco

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Ciao Renzo, ci si ritrova di qua (anche se con nickname diversi).... piccola la rete, allora ti rispondo qui.... GRANDISSIMO!

Però volevo solo chiederti una cosa a riguardo della futura possibilità di portarlo in volo: se non erro (e correggetemi se dico cavolate) la mia perplessità è riferita al fatto che il 326 non sia stato ritirato dall'AMI "normalmente" per anzianità di servizio diciamo, ma come messo a terra per problemi strutturali.
E' vero? Se si la cosa ti tocca?
te lo chiedo in questo modo perchè tanto ho imparato a conoscerti e so che nulla ti spaventa e se c'è una persoan che può farlo quella sei tu.... però io mi chiedevo chi avrebbe garantito un aereo messo a terra dall'AM per problemi strutturali.

Accidenti.. parla parla, telefona e altro ma ancora non son riuscito a passare a trovarti!

ciao Giampaolo

Annoiato no, invidioso SI', ma faccio il tifo per voi. Potessi darvi una mano lo farei volentieri.
Per il Viper, chi lo revisiona?

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Refuel my plane and load my guns

Forse qualcosa di quelloche hai chiesto posso anticiparlo io. per altri dettagli Renzo è sicuramente più qualificato di me per rispondere.
L'MB326 è l'unico aereo che nell'AMI non ha ricevuto alcuna menzione o manifestazione riguardante il suo ritiro dalla forza armata.

E' statto ritirato semplicemente. Nessun comunicato o altro che giustificasse il ritiro di questa favolosa macchina. Complice un paio di incidenti che hanno provocato vittime ( il più famoso è stato quello di Calderara di Reno), il fatto che il 326 di base possedeva una strumentazione "primordiale" che non poteve essere aggiornata a standard più moderni e la disponibilita di MB339 "liberati" da Lecce-Galatina e da Pratica di Mare.

La Macchi ha provveduto ad implementare i controlli NDT sugli attacchi della deriva, ad introdurre una serie di Dervice Bulletin riguardanti la modifica/sostituzione di tali attacchi. Questo con particolare riguardo ai velivoli di serie e modelli successivi che volavao con le aereonautiche militari straniere o costruiti su licenza.

Il velivolo di Renzo sicuramente ha fatto tutti i controlli previsti e sono sicuro che sono stati ampliamenti documentati.

Nel momento in cui verrà richiesta la documentazione per il rilascio del "Permit to Flight " da parte delll'Autorità il velivolo è garantito dal proprietario e dalla documentazione originale che attesta la "vita" del velivolo e le operazioni che lo hanno portato a ritornare "efficiente" e pronto al volo.

Steve

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osservo tutto ma non tocco niente !!

No, è il tipo di cadmiatura utilizzato nella raccorderia idraulica. Cadmiatura che ha funzinato molto bene, se è vero che non abbiamo sostituito nulla di quei componenti...

I Viper per i quali sono in trattativa (provenienza: Sudafrica) sono o nuovi di pacca (ancora un esemplare, in queste condizioni), oppure revisionati ma mai utilizzati, e quindi a zero ore. Ovviamente occorrerebbe una prova al banco: i Viper 11 possono utilizzare il banco del Viper 632 (quello del MB339, per intenderci), e quindi sono in corso trattative con la Piaggio (che fa le revisioni del 632, per l'appunto) in tal senso.

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Franco

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Ciao Giampaolo, e grazie per i complimenti.

Il MB326 "E" MM54168 è stato radiato il 15 aprile 1988 per Limite Operativo di Funzionamento "1.000 ore" e per Limite Ispezione Calendariale "18 mesi". Avendo collezionato a quella data 5.782:45 ore di volo, aveva un limite ispettivo per vita residua inferiore a 250 ore. Quindi si è provveduto alla radiazione ma, non essendo soggetto al Trattato CFE, non è stato distrutto.

Ciò nonostante, per precise disposizioni dell'Aeronautica Militare Italiana, il materiale che esce dalla Forza Armata non può in alcun modo essere considerato volabile. Quindi, stiamo procedendo come "ricostruzione di velivolo demolito". Quello che conta, in questo senso, non sono carte bollate e circolari a stabilire l'efficienza di un velivolo che deve affrontare l'esperienza del volo, ma i limiti stabiliti dall'ingegneria meccanica ed aeronautica. Quindi si procede ad ispezionare, ed eventualmente ricostruire, tutte le parti soggette a fatica, tenendo traccia di queste lavorazioni. Gli ingegneri incaricati della verifica della ricostruzione, valutano soggettivamente ed oggettivamente il materiale che dovrà volare e determinano se è nelle condizioni di poterlo fare. E, questo, indipendentemente dalla vita precedente.

In questo modo è possibile tentare l'impresa di riportare in volo un 326 italiano.

Sperèm!

Ciao e grazie a tutti per il piacevolissimo supporto!

Renzo Catellani

Bellissima iniziativa!
Spero che i lavori proseguano tranquillamente fino al momento in cui, forse, lo vedremo libero di volare nuovamente, dopo un bel po' di anni!
Sono davvero entusiasta!
Grazie,
Fede

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Federico

Una domanda, se posso: quanto tempo ci vorrà prima che possa ritornare a volare (quindi, ammesso che vada tutto liscio) con tutte le carte in regola?
Grazie,

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Federico

Bella domanda!

Spero nel "rollout" entro il prossimo anno. Se tutto va bene, magari in primavera 2010 saremo a buon punto.

Un caro saluto,

Renzo

Grazie per la risposta
A questo punto..... buon lavoro !

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Federico

Grazie a Steve e a Renzo per le esaurienti risposte. A ben pensarci, per quel poco che ti conosco Renzo, avrei dovuto immaginare che avresti affrontato tutto ciò con molta preparazione senza lasciare nulla al caso...
In fin dei conti sei già riuscito a far ri-volare il Provost!!!!!!!!

allora Sperem!!!!!!

gp

Ieri ho potuto dedicare tutto il pomeriggio al museo dell'Araba Fenice di Renzo Catellani. Sono riuscito ad andare a vedere l'ultimo arrivato, l'MB326K e visionare i lavori di ricostruzione dell'MB326E.

Ovviamente ho passato un bellissimo pomeriggio assieme ai tecnici che lavorano sul progetto di Renzo, Dario e Filippo scambiandoci informazioni e dettagli relativamente ai lavori di rimessa in efficienza del velivolo.

Qualche foto che mostra i progressi che sono stati effettuati sulla cellula.

La maggior parte dei lavori di rimessa in efficienza stanno svolgendosi nella zona della cabina di pilotaggio. La foto mostra la parte anteriore della cabina con la mensola anteriore di suporto del cruscotto anteriore, varie tubazione dell'impianto di riscaldamento/condizionamento e le valvole di regolazione della pressurizzazione situate sulla paratia pressurizzata anteriore .


In queste immagini si vedono la fusoliera ruotata di 90° sulla sinistra per agevolare l'accesso al montaggio dei particolari sul ventre di fusoliera. Si notano la paratia pressurizzata anteriore, le zone verniciate dove saranno posizionati i tubi di pitot e il corpo del regolatore di pressione dell'impianto di pressurizzazione.




Ancora la parte anteriore dell'abitacolo dove in primo piano si nota la struttura di supporto del cruscotto anteriore e del martinetto di bilanciamento/blocco del tettuccio. In fondo si distinguono le tubazioni del windshield demist , alcuni particolari dell'impianto idraulico, la pompa di emergenza anteriore e la maniglia di blocco del tettuccio.




Le foto illustrano lo spazio dedicato all'abitacolo posteriore. ancora in primo piano la mensola di supporto del cruscotto posteriore, la "chiocciola" della distribuzione dell'aria posizionata sul pavimento e una delle bombole ossigeno per l'equipaggio posizionata sulla paratia pressurizzata posteriore.




Come si presenta la fusoliera sullo scalo di manutenzione . Notare l'ordine e la pulizia che regnano nell'officina !




Un dettaglio della parte posteriore della fusoliera che permette di vedere il vano avionico posteriore e la spina aereodinamica che corre lungo tutta la parte superiore della fusoliera raccordandosi con la deriva.


Passiamo alla zona ventrale della fusoliera. Tutti i vani sono stati puliti e trattati ed è stata ripristinata a verniciatura in primer anticorrosivo.


Alcuni particolari sono stati gia installati. nella foto che segue si vede la centralina freni anteriore e in quella seguente la centralina dell'impianto idraulico.






Un paio di foto del lavoro che viene fatto sulle semiali. Le foto illustrano il vano carrello della semiala sinistra. Sono stati rimossi i carrelli e sono stati smontati tutti i particolari del cinematismo dei portelloni .
Tutta la zona è stata sverniciata per controllarne la corrosione ed è pronta per essere trattata con il primer anticorrosivo.





Per il momento è tutto !

Steve

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Un piccolo aggiornamento riguardante la prosecuzione dei lavori sull'MB326 MM54168 di Renzo "Bird Dog " Catellani

Nella prima foto si vede il musetto del velivolo, che contiene nella parte inferiore il vano carrello anteriore, pronto per l'installazione.



Anche i serbatoi flessibili di fusoliera sono pronti per la prova di tenuta e il successivo montaggio all'interno della fusoliera.



I carrelli principali sono stati revisionati e sono stati rimontati all'interno delle semiali. Sono già state effettuate le prove idrauliche per verificarne il funzionalemto regolare e il controllo preliminare di tutti i meccanismi di chiusura dei portelli.



All'nterno della fusoliera si sta procedendo all'installazione dei cablaggi.



Le "nuove" scatole di comando sono state installate "in bianco" per verificarne la funzionalità e iniziare il montaggio dei comandi di volo. Quella nella foto è la scatolo di comando posteriore.



Mentre questa è quella anteriore. Da notare il sistema di leveraggi edi rinvii alle aste di comando.



All'interno della sezione centrale della fusoliere si nota il "bellcrank" che "sdoppia" il comando verso gli alettoni.



Nel cockpit anteriore si vede il risultato dell'installazione della scatolo comandi anteriore e il posizionamento della barra di comando.



Vista d'insieme della fusoliera prima di essere spostata su un nuovo trolley di manutenzione.



Flap e alettoni sono pronti per la verniciatura



Sono state rimontate le prese d'aria del motore.



Dettaglio della mastra superiore del tettuccio con le aste di collegamento del sistema di chiusura del tettuccio.



La fusoliera di nuovo in posizione "di linea di volo" !



Dettaglio della paratia pressurizzata anteriore in attesa del montaggio del musetto.



Per il momento è tutto !

Steve

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E' uno spettacolo!!!


Mi piacerebbe davvero essere utile a questa causa, ma non ho idea come.

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Stefano@
'One fled, one dead, one sleeping in a gold bed' OLD RIME





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