Ciao a tutti,
sapete dirmi qual è l'effetto sull'assetto di pitch, se ce n'è uno, del motore di coda nei jet trimotori (come il 727 per esempio). La presa d'aria del motore di coda del 727 è posta più in alto dell'ugello di spinta, per ovvie ragioni di posizionamento, perciò mi aspetto che la spinta abbia una certa componente diretta lungo l'asse verticale del velivolo, a meno di correzioni geometriche dell'ugello. Considerando che il motore si trova in coda, la componente verso l'alto della spinta dovrebbe avere un effetto sul beccheggio del velivolo, effetto che inoltre dovrebbe dipendere dal regime del motore: se do più manetta dovrei vedere il muso abbassarsi per effetto di questa componente di spinta . Questo effetto c'è? E' apprezzabile? E' stato preso qualche accorgimento particolare per evitarlo?

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Marcus
Aeronautical Engineer


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Pensare è il lavoro più arduo che ci sia, ed è probabilmente questo il motivo per cui così pochi ci si dedicano. - H. Ford

Forse non ho capito bene io...
comunque sui trimotori in coda (tipo Falcon e 727) i motori sono tutti sullo stesso piano. La presa d'aria ha un "S DUCT" che porta l'aria al motore come si vede da foto fonte Airliners.



Ecco l'S duct in sezione



L'S duct è presente anche sugli MD 11 / Tristar etc etc ma li il momento è decisamente più forte poichè gli altri 2 motori sono sub alari. Quindi l'aereo ha tutto un altro bilanciamento e in caso di bassi giri motore o piantata c'è l'effetto che dici tu, totalmente assente sui trimotori di coda.

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Volare è sempre meglio che lavorare!
Bombing - Duck
Il Nostro Tempo
7X

io parlo del motore centrale, a prescindere se gli altri sono anch'essi in coda o sub-alari. Pensavo che per esso, il disallineamento tra presa d'aria e ugello avrebbe dato una leggera spinta sulla verticale (se prendo l'aria da in alto e la accelero leggermente più in basso dovrei avere una componente verticale della spinta), ma ho capito: la forma ad "S" permette al flusso di entrare in presa d'aria orizzontalmente ed uscire dall'ugello orizzontalmente (anche se un po' più in basso), perciò la spinta è solo orizzontale!

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Marcus
Aeronautical Engineer


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Pensare è il lavoro più arduo che ci sia, ed è probabilmente questo il motivo per cui così pochi ci si dedicano. - H. Ford

Si assolutamente. Due cose:

la prima è che come mi ha fatto notare Pippo l'MD11 non ha S duct;

la seconda è che in molti criticano il terzo motore al quale imputano più svantaggi che vantaggi.
Ed in effetti è una configurazione un pò abbandonata (solo Dassault la mantiene) da tutti i costruttori.
Prima critica è la resistenza non equiparabile alla spinta che da il terzo motore.
Ad esempio, visto che è il mio settore, un 7X ha 3 motori da 6400lbs di spinta. I bimotori nord americani di Gulfstream e Bombardier ne ha due mostruosi da più di 14000lbs. Le performances paragonate dei tre velivoli danno ragione agli americani. Sia per range che per velocità. Totalmente diversa la gestione delle macchine.


Riguardo alla tua domanda ora comprendo meglio. C'è solo una situazione critica che potrebbe dare problemi. Il ghiaccio.
L'S duct per sua conformazione è un grandissimo accumulatore di ghiaccio e questo richiede imponenti sistemi di protezione per garantirne la pulizia.
Se questi dovessero mancare ci sarebbero i momenti di cui parli tu. E credo anche che non sarebbero molto gestibili.

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La domanda di Marcus mi ha fatto tornare in mente una cosa che mi sono chiesto spesso guardando gli MD80: l'asse longitudinale del motore sembra "cabrato" rispetto all'asse longitudinale della fusoliera; questo non incide con l'assetto di volo in modo diverso a seconda della spinta ? Se si, quale potrebbe essere la ragione di una scelta del genere ?
...in anticipo a chi avrà voglia e pazienza di rispondermi.

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"L'inizio è la metà di tutto." - Platone

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Andrea

Aggiungo quanto mi aveva raccontato un amico pilota di MD11. Il motore #2 e` molto piu` in alto del baricentro e produce un momento picchiante. Uno dei test classici al simulatore era di tagliare il #2 e bisognava essere pronti a buttare giu` il muso perche' mancando il momento picchiante l'aereo trimmato per tre motori cercava di alzare il muso.

Per quando riguarda lo S duct, e` proprio vero quanto dice Duck: il ghiaccio causa due problemi, toglie potenza e sposta indietro il baricentro. Era capitato a un L1011 che in discesa era arrivato a fondocorsa del trim a picchiare e aveva rischiato di non farcela.

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The quick brown fox jumps over the lazy dog

So che un problema simile a quello citato da Isidoro lo ha avuto Piper con lo sviluppo del suo "personal jet" che, come vedete dalla foto, ha un unico motore centrale sopra la fusoliera. L'aumento di spinta del motore provoca un momento picchiante, e viceversa la riduzione. Non ricordo se abbiano fatto qualcosa a livello dei comandi per contrastare questa tendenza

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Franco

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Scusate la domanda!
Ma se al posto di fare presa d'aria ad S e motore in fondo si facesse il contrario?
Motore appena sopra e scarico a S...è svantaggioso?

Le perdite di carico dovute alla geometria dello scarico sarebbero notevoli, oltre al fatto che costruttivamente dovresti utilizzare materiali molto più pesanti (acciai e leghe metalliche ) per garantire la resistenza alla temperature. Inoltre si doìvrebbero prevedere deigli "heat shield" per dissipare il calore al resto delle fuosliera. Non è una soluzione molto pratica. Credo che sia stato realizzato soltanto qualcosa del genere su un velivolo militare, il Grumma A-6 Intruder, ma l'intenzione per i progettisti era quella di orientare la spinta verso il basso per agevolare il decollo del velivolo.

Steve

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Mi sento solo in mezzo alla gente
osservo tutto ma non tocco niente !!

Chiaro come sempre,grazie Snap On!

Eh sì... un motore di quel tipo verrebbe a perdere allo scarico approssimativamente quasi il 50% della spinta a causa della S.
In pratica lavorerebbe solo per portare a spasso se stesso...

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Stefano@
'One fled, one dead, one sleeping in a gold bed' OLD RIME





SEA SHEPHERD FOUNDATION

Immaginavo qualcosa del genere,ma non che perde quasi il 50%
Grazie a tutti,mi fate imparare sempre qualcosa di nuovo!

nessun effetto marcus, se non ho capito male ciò che intendi.
La direzione della spinta è orizzontale in quanto tale è l'asse dell'ugello. L'accelerazione che il fluido
uscente provoca sul velivolo ha direzione identica a quella del fluido nel momento che questo
lascia il corpo, ciè sulla sezione di uscita.
Altrimenti succede che quando vado in barca a vela a Procida, se mi metto a soffiare sulla vela
torno al porto di Mergellina

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Stefano