Un motore F108-100, versione militare del turbofan CFM-56 ampliamente utilizzato in campo civile su Boeing 737 e Airbus A320, ha volato per 26 anni e 13.409 ore senza essere mai stato rimosso dal pilone alare del Boeing KC-135R sul quale era installato.

La rimozione è avvenuta a causa di un problema su un ring di tenuta di alcune palette che si era allentato, costringendo i responsabili tecnici alla sua prima rimozione per l'invio alla revisione.

Qualche dettaglio :-

Cita:

CFM56-2 Engine Sets New Military Time on Wing Record

TINKER AIR FORCE BASE, Oklahoma: At a special ceremony, CFM International and the Strategic Communications Wing 1 of the United States Navy celebrated a new military aviation time on wing record achieved by a CFM56-2A engine that logged 19,655 hours powering an E-6B aircraft before its first removal.

"I'm not sure if the original developers of this engine knew how many years of service their creation would yield," said Rear Admiral Mark Skinner, program executive officer of Tactical Aircraft Programs-Navy. "But I do know that this piece of stellar engineering coupled with a solid maintenance program by outstanding maintenance technicians... has resulted in this engine serving the fleet for the last 20 years."

The previous time on wing record for a military engine prior to removal was 15,000 hours. This record was set by this same engine in 2003. In addition to the record-setting engine, 10 additional engines in this fleet have reached 14,000 hours without a shop visit, and a total of 24 engines have surpassed the 10,000-hour milestone without a single removal.

"The time on wing and reliability achieved are testaments to the excellent job accomplished by all those men and women of the Navy who deal with the engines, the crews who fly them, the mechanics who maintain them, and the program office in charge of managing all the support," said Eric Bachelet, president and CEO of CFM.

To put this achievement into layman's terms, imagine driving the same car for more than 500 years with nothing more than oil changes and new spark plugs. The engine's 19,655 hours on wing equates to more than six million miles traveled, enough to circumnavigate the earth more than 250 times.

CFM56-2 engines are a product of CFM International, a 50/50 joint company of Snecma (SAFRAN Group) and General Electric Company. For military applications, the CFM56-2 has provided outstanding benefits to its customers, including: lower fuel burn for longer range, increased time on station, and increased payload; dramatically improved reliability; lower noise and emissions levels; and reduced field-length takeoff and/or higher gross weight operation from high, hot airfields.

...

Steve

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osservo tutto ma non tocco niente !!

E' un risultato spettacolare!!

Quindi non ha mai avuto bisogno di un overhaul in 26 anni e 13,409 h?

Beh... un risultato che da lustro a GE e SNECMA.

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Stefano@
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Ritengo che essendo un motore "modulare" abbia sostituito i vari moduli in occasione delle scadenze specifiche di "maintenance" ed "overhaul" previsti dal costruttore.

Il record "civile era di un CFM56-3 di LH. Aveva raggiunto la maggiore età ( 18 anni ) appeso al pilone sinistro di un B734 !

Steve

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immaginavo la questione dei moduli, ma non pensavo si riuscisse a fare un overhaul senza sbarcarlo.

C'è da dire che queste questioni io non le conosco affatto, dato che i motori che ho sotto le mani sono nuovi di pacca...anzi... devono ancora uscire sul mercato.

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Stefano@
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Invece è il mio pane quotidiano !

Steve

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Di tutto rispetto anche questo!
Ti ricordi mica a quante ore è stato sbarcato?

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Stefano@
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Ricordavo male....

Cita:

TUIfly CFM56-7B Engine Logs 40,000 Hours On Wing Without Removal

HANOVER, Germany - 1 December 2009 - A CFM56-7B engine powering a Boeing Next-Generation 737 for TUIfly, the German holiday airline, has logged more than 40,000 hours on wing without a single removal, setting a new record for this engine model. The CFM56-7B engine was installed in February 1999 and, to date, has logged 40,654 flight hours and more than 14,000 flight cycles.

TUIfly, part of TUI Travel PLC in which TUI AG of Germany, the world's largest tour operator company, holds a majority stake, has operated a CFM56-powered Boeing fleet exclusively for more than 20 years. The airline has chosen CFM56-7B engines for all of its airplanes since1997 and has more than 80 aircraft in service or on order.

"We are very proud of our contribution to the record-setting performance of this CFM56-7B, through our extensive on-condition trend monitoring, coupled with maximum engine de-rating by our flight crews," said Friedrich Keppler, Managing Director Flight and Technical Operations at TUIfly.

The CFM56-7B engine is still on wing, and continues to show a very good EGT (exhaust gas temperature) margin, indicating that it will be able to stay in service until the first LLP (life limited part) reaches its limit at about 48,500 hours.

"We have built a great relationship with TUIfly over the years and this record marks a new chapter in our relationship," said Eric Bachelet, president and CEO of CFM. "We are obviously honored by their continued confidence in the CFM56 product line and look forward to maintaining our relationship for many years to come."

In September 2003, a CFM56-3 engine powering a Hapag-Lloyd Boeing 737-500 on lease to Malev Hungarian Airlines set the time on wing record for that engine model, also achieving more than 40,000 hours on wing without a shop visit.

Mi ricordavo che era una "tips" che avevo letto nei "tech report" destinati agli operatori.

Steve

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Scusate la domanda, ma cambiare un modulo soltanto alla volta non aumenta la velocità di deterioramento delle parti appena installate? Per esempio se installo una turbina di alta pressione nuova di pacca, ma la camera di combustione è malandata, non rischio che la turbina mi duri molto meno rispetto alla situazione di "tutto nuovo" a causa delle magari minime disuniformità del flusso caldo?

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Marcus
Aeronautical Engineer


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Pensare è il lavoro più arduo che ci sia, ed è probabilmente questo il motivo per cui così pochi ci si dedicano. - H. Ford

La sostituzione dei moduli 'dovrebbe' tenere conto anche di quello che dici.

Ma penso anche che, essendo militari, riescono ancora a non considerare prioritario il fattore economico.

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Stefano@
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scusate la precisazione! Il motore è stato rimosso per la manutenzione ordinaria e pianificata, ma per 13 mila e rotti ore di volo non ha subito un'avaria grave che abbia costretto la sua sostituzione. Cambia un po' la prospettiva del titolo ma rimane il gran bel record che non è da sottovalutare. come non è da sottovalutare la grande dose di fortuna che ha accompagnato questo velivolo durante tutti questi anni/voli. Neanche un piccolo fod.... ah però



penso che se anche la F1 è corsa ai ripari a favore di una gestione più parsimoniosa dei propri budget (non tralasciando l'aspetto prestazionale delle corse e della ricerca), non escluderei del tutto che in un periodo di ristrettezze economiche anche un comparto dell'amministrazione pubblica dove l'aspetto prestazionale è anche qui ai massimi livelli possa aver risentito il peso dei tagli e sia stato indotto a una sensibilizzazione nel contenimento dei costi.


Greg

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Greg

L'importante è non smettere di fare domande. Albert Einstein

CFM , come pure GE e altri costruttori adottano i programmi di ECTM ( Egine Control & Trend Monitoring) che permettono di monitorare diversi parametri di funzionamento del propulsore e sopratutto verificare la condizione di "deterioramento" di parti critiche come le zone di lavoro dei cuscinetti , la "combustor chamber", i vari spool di compressore e turbina etc etc.

La monitorizzazione viene effettuate in modo costante e i dati vengono elaborati direttamente dall'engineering di compagnia e in copia al supporty service del costruttore.

In caso di problemi riguardanti un specifico modulo si applicano le procedure di sostituzione che possono prevedere anche l'esplorazione di zone contigue al modulo interessato oppure come per il CFM 56 la sostituzione "d'ufficio" di parti della "hot section".

Inoltre il motore ha un suo programma di manutenzione che prevede l'ispezione boroscopica ad intervalli regolari dei vari spool di BP e di AP e della "hot section", oltre ai normali controlli e manutenzioni ( filtri olio , carburante , chip detector ).

Ad intervalli concomitanti con i check del velivolo si effettuano anche i controlli strutturali sul "case", sui puntoni di trazione che vincolano il motore alla struttura e si effettuano i controlli sull'efficacia dei "dumper" di accoppiamento.




Il CFM è uno dei motori più critici dal punto divista dell'ingestione di oggetti estranei però è anche il motore più facile da riparare "on wing" in caso di sostituzione di parti soggette a danneggiamento da FOD come le palette del fan o le "acustic strip".

Mi preme ricordare che la notizia riportata riguarda un motore "militare" , ma di militare ha solo la proprietà e la designazione in quanto gli operatori militari che utilizzano il CFM56 hanno adottato le stesse procedure e task di manutenzione utilizzate nelle versioni civili.

Questo ha permesso di ottimizzare l'uso del propulsore da parte dell'operatore militare con costi di esercizio molto più bassi e il costruttore si è garantito un programma di monitorizzazione uguale a quello utilizzato sui motori civili .

Del resto mi sembra molto più significativa la notizia riguardante il motore del vettore tedesco che ha "lavorato" per oltre 40,654 flight hours e più di 14,000 flight cycles.


Steve

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osservo tutto ma non tocco niente !!

grazie per le interessanti informazioni.


il monitoraggio attraverso l'ECTM avviene dopo ogni volo/fine attività giornaliera di volo, oppure in concomitanza con il fermo macchina per ispezione? Di norma una turbina (che credo sia la più sollecitata) dopo quanti ore di funzionamento/cicli viene rimossa per limite ore di funzionamento? Il decremento dei cicli avviene attraverso coefficienti statistici o su parametri reali di volo?


Come vengono fasati i controlli menzionati? Dopo quante ore di volo viene eseguita l'ispezione boroscopica? E quante ore di fermo macchina si prevedono, di solito, per eseguire i suddetti controlli? Se il motore è nuovo/revisionato, il primo controllo boroscopico dopo quante ore di volo viene eseguito? Anche il cambio dei filtri olio ha una sua scadenza, o segue l'andamento dtu dei chip detector? Se i valori riscontrati risultano maggiori di quelli previsti, come si interviene? Cambio olio + filtri, o altro?


in questa circostanza il motore viene rimosso? E che genere di controlli vengono eseguiti?

Un saluto

Greg

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Greg

L'importante è non smettere di fare domande. Albert Einstein

scusami l'ignoranza snap, in cosa consiste un motore modulare in campo aeronautico?

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Stefano

Per risponderti devo prendermi un giorno di ferie !

Non è facile rispondere in maniera breve e concisa su tutti questi argomenti. La materia è assai complessa ma comunque provo a darti una risposta concisa su tutto.



Il Trend Monitoring è un argomento che è sempre stato fatto su tutti i motori aeronautici. Con l’introduzione di motori che adottano sistemi di controllo con elettronica digitale ( FADEC , DEEC o EEC a seconda di come il costruttore li definisce sul suo prodotto) ancjhe la materia riguardante la monitorizzazione continua del motore si è evoluta. I sistemi di controllo come il FADEC utilizzano sensori e feedback posizionati all’interno del motore per elaborare profili di utilizzo in funzione di quello che viene richiesto al motore ( accelerazione , max thrust, ristabilimento regime, ect etc). Le condizioni di feedback riportate dai sensori, nella situazione più sfigata, vengono inviati diverse decine di volte al secondo al FADEC, e questi li invia al cockpit per la presentazione dei parametri caratteristici all’equipaggio di condotta mentre un’altra parte di questi dati viene memorizzata in una partizione di memoria del computer.

In questa partizione di memoria i dati vengono trattenuti fino a quando non viene effettuata l’operazione di “download” che permette di travasare in un programma originale di lettura i parametri e quindi ottenere una prima presentazione della situazione. Il “download” può essere eseguito ogni volta che viene segnalato , tramite un CAS message, il fatto che la memoria del FADEC è piena, oppure effettuata con scadenza calendariale o , come avviene nella mia compagnia , ogni volta che il velivolo rientra in base ( indipendentemente dal numero di ore , tratte o cicli effettuati. Il materiale scaricato viene poi inviato all’engineering di compagnia per competenza e al costruttore per la valutazione e il mantenimento del database.



Posso darti dei dati empirici. Su unn turbofan della serie CFM il disco della turbina ha una vita di 25.000 cicli prima di essere rimosso. Un turbofan leggero della Honeywell lo stesso particolare può arrivare a 35.000 cicli mentre un turboprop tipo TPE331 ha un limite solo di 11.000 cicli



E’ tutto programmato dal costruttore. La documentazione tecnica approvata prevede degli intervalli di ispezioni orari e calendariali. Tali intervalli devono essere eseguiti secondo il programma di manutenzione approvato dall’autorità. Possono esistere alcune operzioni che hanno delle tolleranze calendariali e orarie in maniera da fasare l’intervento manutentivo assieme a qualche manutenzione programmata del velivolo , in maniera da ridurre il “down time” della macchina a terra.



Si tratta di controlli visivi che riguardano la parte strutturale . si verificano che determinati
“ witness” siano presenti o non siano stati modificati da qualche “overtrusth” Si effettuano controlli dimensionali e ad ultasuoni sui dumper. Sono operazioni che non richiedono lo sbarco del motore.



Si intendi un motore modulare un motore la cui costruzione è fatta assemblando parti specifiche della sua geometria definite moduli. In pratica la sezione del fan con tutto il suo complesso di cuscinetti è un modulo.

A questo modulo viene fissato lo spool del compressore di BP . Seguira lo spool di HP che su un motore bialbero sara collegato allo spool della turbina di HP che a sua volta è un altro modulo. La camera di combustione è un altro pezzo modulare come pure la gear box .

Questo sistema permette di sostituire interi spool di turbina di HP o di BP senza grossi problemi e iper certi tipi di motore questa operazione puòessere effettuata “on wing”.

Steve

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Conosco per esperienza diretta come funzione il Trend Monitoring. I dati dei parametri di volo dove sono memorizzati? Sono gli stessi segnali che sono poi inviati al crash recorder? Esiste un apparato che li memorizza oppure vengono immagazzinati in un computer di bordo? E il travaso dei dati come avviene? Viene eseguito dal personale navigante? Quanto tempo richiede, di solito, l'analisi dei dati? L'esito positivo dei dati è vincolante per l'attività del velivolo (nel senso che senza l'ok da parte dell'engineering il velivolo non parte)?
Se ho ben capito, il calcolo della vita residua dei componenti monitorizzati segue i parametri reali di consumo dettati dall'attività reale del motore (accelerazioni, decelarazioni, regime stabilizzato, ecc.); di norma l'alert di fine vita di un componente a quante ore/cicli vita viene impostato? L'azzeramento dei cicli residui è assolutamente vincolante e la rimozione del componente avviene a prescindere da altre operazioni di manutenzione programmate oppure si tenta di far coincidere tutte le operazioni con un unico fermo macchina?

Greg

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Greg

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Ma lavori nell'ambiente aeronautico greg?
Lo deduco perchè dici di avere confidenza col trend monitoring.
Saperlo è utile, così possiamo regolarci sul livello di risposte che possiamo dare.

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Stefano@
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sì Black. Lavoro in questo settore da diversi anni.

Greg

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Greg

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Stefano

Ok, molto bene ! Vuol dire che conosci o sai di cosa si parla quando trattiamo gli argomenti di "Operational maintenabily" , Line maintenace dispach , Hold item dispatch e MEL ?

Questo non per fare un esame (!) ma per chiarire che molti dei concetti che sono stati esposti in precedenza fanno parte di procedure standardizzate e concordate tra l'operatore del velivolo (e motore), autorità che gestisce l'aeronavigabità ed esigenze di garanzia del servizio ( garanzia del volo a passeggeri che hanno pagato il biglietto).



I dati caratteristici sono immagazzinati nel FADEC. Ogni costruttore ha previsto una memoria "blindata" e a prova di crash (+25 g) all'interno di ogni canale del computer. Tale memoria è considerata come memoria di back up (o history memory) a quella RAM che viene utilizzata e pulita dopo ogni download.

I segnali che vanno al DFDR (Digital Flight Data Recorder) ( il crash recorder è utilizzato solo su qualche velivolo militare) sono sostanzialmente prelevati dal FADEC ma sono elaborati solo per una presentazione temporale più lunga ( circa una lettura al secondo) e riguardano gli stessi dati che sono riportati in cockpit ( Es. N1 , N2 , ITT(EGT) F/F , O/p , O/t , EPR (se applicabile) , Vibration , Fadec channel , A/T e position throttle.



la lettura dipende dal sistema. Su velivoli come i 737NG e a320 esiste una scheda PMCIA in cockpit che copia i dati direttamente dal FADEC e alla fine della giornata viene sostituita e i dati travasati dal tecnico in un PC dove avviene poi l'invio ai vari database di compagnia.

Altri velivoli dispongono di collegamenti USB in cockpit dove ci si collega con un laptop per lo scarico dei dati ed eventualmente l'aggiornamento dei vari software del motore (o dell'APU).
Alcune compagnie utilizzano lo scarico dei dati della giornata di attività precedente via ACARS al primo decollo del velivolo in maniera automatica.

L'analisi dei dati è fatta a più livelli. Se lo scarico e rutinario il tecnico valuta i parametri scaricati attraverso il software di interpretazione che ogni costruttore ha elaborato e se ci sono incongruenze o problemi esegue il traubleshoting per monitorare il problema.

Ogni motore dell'ultima generazione ha un "dispatch level" che garantisce la serietà del problema . Normalmente sono quattro o cinque livelli di dispacciabilità .
Il più serio è un "no go dispatch item" per cui se non si interviene il velivolo è fermo a terra (AOG).

Tutte le operazioni di "download" sono operazioni considerate delle "Operational maintenabily" e vengono eseguite da un Certyfing Staff abilitato al velivolo. E' sua la responsabilità di effettuare l'operazione e valutare la dispacciabilità del velivolo (motore).

Se interviene un problema che non può essere risolto per mancanza di parti di rispetto o il livello di "trouble" è all'interno di una "Line maintenace dispach " , il tecnico esegue la procedura per dispacciare il velivolo (motore) in funzione di quanto previsto dalle procedure di compagnia e del costruttore.

E' ovvio che tale situazione implica tutta una serie di controlli e di azioni che vengono coperte dalle procedure di manutenzione e dalle MEL applicabili. L'engineering motori viene avvisato e parteciperà alla valutazione del problema in accordo con la manutenzione e in molti casi con il rep. del costruttore del motore.



Un motore ha una vita stimata in funzione di quanti cicli teorici i suoi componenti possono sopportare. Non è anche la prima volta che in base a valutazioni o trial specifici il costruttore "comunichi" l'estenzione o la riduzione della vita di un particolare o di un accessorio.

Non è neanche vincolante il fatto che dopo l'overhoul un motore sia comunque azzerato in termini di ore e cicli. Per convenienze commerciali e per ragioni economiche dovute ai vari programmi di "care" che i motori hanno , non è difficile ritrovare motori che dopo la revisione hanno parti o moduli che richiederanno la sostituzione dopo solo qualche migliaio di ore o cicli.

Ma queste sono ragioni commerciali che hanno una "loro" validità ed efficacia.


Steve

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Grazie. Sei stato chiarissimo.
alla prossima

Greg

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Greg

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OT mode ON

Guardando il tuo avatar, forse ho capito dove lavori !

OT mode OFF

Sempre disponibile se le cose le conosco !

Steve

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Ne sono contento. E forse ho capito che tu hai capito.
A parte gli scherzi, ringrazio anche te per la disponibilità e la pazienza nel rispondermi. A presto

Greg

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Greg

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Il Trend Monitoring analizza ed elabora valori di stress sulle parti rotanti. Su un disco rotorico di un compressore (turbina) si individuano diversi punti "critici" di stress dislocati in zone diverse a coefficienti diversi di affaticamento (beta factor?). Come vengono individuate queste zone? L'omogeneità del materiale e della geometria del disco dovrebbe indurre a pensare che esista anche una certa distribuzione delle sollecitazioni, allora perchè esistono questi punti critici sullo stesso modulo?

Greg

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Greg

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L'ETCM a tre funzioni specifiche: la prima è quella di monitorare e registrare i parametri motore durante il suo funzionamento. La seconda permettere un'analisi immediata ( in linea di volo) dello stato del motore in seguito a un PIREP o una segnalazione automatica del sistema (Accident Report, Vibration Scanning Survey o ELRU malfunctioning indication) .
La terza è quella di fornire parametri e indicazioni al costruttore per permettere un'analisi sulle condizioni di utilizzo della flotta e predisporre i piani di "realibility dei vari componenti e accessori .

Le prime due funzioni sono quelle che vengono fatte quasi giornalmente dai tecnici e dall'engineering e fanno parte delle operazioni "standardizzate" di manutenzione di un motore moderno.

La terza funzione è strettamente di dominio del costruttore che è l'unico che ha l'autorità
(e la responsabilità) di effettuare la variazione degli intervalli di manutenzione ( sia l'estensione che la riduzione degli interventi ) , la valutazione del grado di fatica dei materiali utilizzati e l'eventuale modifica di quello che sono i software applicativi del programma di gestione del motore.

Queste previsioni sono fatte nel corso delle vita operativa del motore e possono determinare l'introduzione di modifiche se non addirittura la modifica sostanziale del propulsore.

Tanto per fare un esempio pratico, Honeywell nella serie dei turbofan AS900 ha introdotto "d'ufficio" l'estensione della vita dei dischi turbina di HP a 40.000 cicli .
Il limite originale era di 35000 cicli ed era quello che era stato dichiarato inizialmente all'uscita dei motori serie AS900. Dopo sei anni di operazioni ( e qualche centinaio di migliaia di ore di volo ) il costruttore ha amplito i limiti di vita di alcune parti critiche.

Questo "regalo" permette noi operatori di riprogrammare gli interventi manutentivi nella Hot Section, guadagnando circa tre anni di operazioni e risparmiando circa 1200 ore di manpower.

Ovviamente questo non pregiudica assolutamente la qualità e le caratteristiche del motore.

Steve

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se ho ben capito il FADEC è l'hardware del sistema mentre l'ETCM (acronimo di?) è il software che elabora e analizza i dati di volo. L'aumento dei cicli operativi è giustificato dalla valutazione da parte del costruttore di parametri che probabilmente i singoli utenti/manutentori non hanno modo di verificare. Con questi presupposti, immagino che l'interazione con il software sia abbastanza limitato nelle funzioni. La sostituzione riprogrammata a un numero di cicli maggiori, a livello economico è un gran risparmio da parte dell'utente/compagnia perchè, come dicevi, diminuiscono sia le ore di intervento che di fermo macchina. La filosofia di sostituire il pezzo quando è prossimo a un suo possibile deterioramento è un arma vincente, e credo che la strada maestra sia questa e che non si torni più indietro.
La conoscenza più approfondita del comportamento di un materiale alle diverse sollecitazioni termiche e meccaniche, ha permesso di fare simulazioni elaborate più complesse. Sono nati software sempre più sofisticati tanto che riescono a prevedere rotture e/o inefficienze di particolari anche a distanza di diverse di ore di funzionamento dall'evento. Sembra fantascienza ma i risultati che si stanno ottenendo sembrano soddisfacenti. E il futuro sembra proprio questo. A tutela della qualità e della sicurezza del volo.

Greg

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Greg

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ETCM è l'acronimo di Engine Trend & Conditioning Monitoring. Quasi tutti i costruttori lo utilizzano anche se commercialmente è paternità della Pratt&Whitney. I software utilizzati per scaricare , analizzare e interagire con il motore sono sempre software di proprietà del costruttore del motore. Interagisco con la piattaforma di Windows per quanto riguarda la presentazione dei dati.

Il FADEC ( DEEC o EEC) utilizza software con algoritmi non conosciuti dall'utilizzatore, il quale può solo intervenire sulla parte riguardante la regolazione , l'aggiornamento e l'estrazione di particolari dati specifici. Alcune parti che registra la memoria del FADEC sono scaricabili solo dal costruttore mediante codici di accesso particolari.

Nell'attività di "line monitoring" vengono monitorati, più che la vita dei componenti, i parametri caratteristici ( accelerazioni in condizioni di A/T, slam , pressure interstage ( se disponibile) , vibration ) giusto per verificare la necessità di intervenire preventivamente su un singolo componente o sul sistema.

Steve

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In caso di VIB dichiarato e accertato dall'ETCM, ad esempio, come intervenite? quali controlli eseguite? E se i controlli eseguiti danno esito positivo (motore ok), rimettete in linea il velivolo che riprende la normale attività? O altro?

Greg

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Greg

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Chiariamo una cosa: l'ETCM è una conseguenza ad una task originata da un programma di manutenzione approvato, da un inconveniente riportato direttamente dall'equipaggio o una segnalazione automatica dell'ECAM del velivolo.

Il download e la relativa analisi a livello che ne segue è sempre conseguenza di un fatto anomalo o programmato da una scadenza oraria.

Il discorso "Vibration Survey" non esce fuori da queste considerazioni. I motori sono dotati di pick-up ( da uno a tre , a seconda del modello e della filosofia del costruttore) che trasmettono i dati riguardanti l'intensità e la frequenza delle armoniche generate dalle arti rotanti del propulsore.

Alcuni sistemi inviano i dati al FADEC ( o DEEC , o ECC) che li elebora e li invia poi al sistema di monitorizzazione in cockpit a disposizione dell'equipaggio. Il segnale è un segnale elaborato , nel senso che viene riportato il valore medio della somma di tutti i segnali trasmessi dal o dai pick-up.

L'equipaggio monitorizza nel corso dell'attivita di volo anche questo parametro ed eventualmente riporta le proprie osservazioni ed indicazioni.

Se un parametro esce al di fuori di un indice di riferimento precedentemente stabilito dal costruttore, il FADEC invia un segnale di avviso (warning) al sistema di controllo ECAM del velivolo che allerta l'equipaggio e memorizza istantaneamente i parametri di volo .

A terra , in seguito alla segnalazione si effettuerà lo scarico dei dati per verificare l'inconveniente e nel caso approfondire il T/S per verificare l'origine delle vibrazione anomale.

Steve

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sicuramente l'ETCM può confermare (o meno) un'avaria di un impianto o segnalare il non corretto funzionamento del motore. Può essere un riscontro oggettivo del problema e non il suo input.

sicuramente il rilevamento dell'avaria (in questo caso di vibration survey) avviene attraverso appositi rilevatori dislocati lungo il motore (il segnale rilevato viene poi amplificato e inviato ai diversi apparati, come il FADEC o in cabina). Il riscontro da parte del personale di bordo avviene, nella maggior parte dei casi, sotto segnalazione di questi rilevatori e non viceversa

il valor medio della frequenza dei tre segnali lo consideri un dato attendibile? immagino che il segnale nel cockpit sia unico (necessario a dare l'alarm per il rilevamento dei dati), ma durante l'analisi dei dati con l'ETCM, il sistema non dovrebbe separare i segnali e individuare il gruppo che ha la frequenza al di sopra del limiti di accettabilità? Non si dovrebbe individuare il picco della frequenza e non la media? Poter individuare il gruppo che ha le frequenze più alte, non potrebbe consentire di fare un'analisi più approfondita e fornire dei dati più appaganti per l'eventuale manutenzione correttiva?


Grazie Steve per le continue delucidazioni che mi fornisci; è un argomento molto interessante. Penso che il continuo confronto tra realtà diverse porta a migliorare la propria esperienza lavorativa e il proprio bagaglio professionale.

Greg

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Greg

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Il programma "field" più interessante da utilizzare è quello che fornisce Honeywell per tutti i suoi motori. Il Vibration Survey si basa su un database precaricato che ha memorizzato tutti i dati caratteristici dei motori.

Per ogni S/N esiste una sua fiches elettronica con i dati originali della "test cell" con i quali fare le varie comparazioni. In caso di problemi dati da una vibrazione anomale o fuori dei limiti il programma analizza il funzionamento del motore e determina in automatico i picchi e le variazioni per ogni componente analizato. (fan assy , front gear box, transfer gear box , LPC , HPC , HPT , LPT , main frame).

Per ogni parte analizzata determina i valori massimi delle armoniche e i valori di risonanza indotta. Suggerisce il regime di prova per eventuali verifiche durante il "pover check " e confronta i valori con le registrazioni originali in "test cell" o in un desiderato "power check" richiesto dal tecnico.

Nel caso il problema sia dato da un accessorio (starter, generatore, pompe idrauliche ) da indicazione sul valore di risonanza degli accessori mentre se il problema è dato dal fan c'è la possibilità di utilizzare un sottomenù per determinare un nuovo bilanciamento del fan assy.

Di livello inferiore come qualità di informazioni sono i due programmi che fornisce P&WC per i motori di propria produzione. In ogni caso permettono l'analisi comparata di tutti i moduli e anche in questo caso permettono di valuare in anteprima , mediante una simulazione, la qualità delle armoniche nel caso si intervenga ribilanciando il fan assy.

Steve

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