decisamente interessante.

intendi bilanciamento dinamico del fan? Il programma ti suggerisce di quanti gradi ruotare il fan per annullare lo sbilanciamento? Se non ricordo male dicevi che è possibile eseguire determinate lavorazioni anche con motore installato. Questa operazione è una di quelle a cui facevi riferimento?

Greg

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Greg

L'importante è non smettere di fare domande. Albert Einstein

Il bilanciamento dinamico del fan di alcuni turbofan moderni è considerata un'operazione di "line maintenance" e di conseguenza sono state sviluppate le attrezzature e il "product support" per permettere l'intervento in maniera semplice , efficace con un "downtime" del motore ( e del velivolo) estrermamente limitato.

Inoltre, proprio per la facilità di ingestione di FOD in alcuni motori, tali dottrine sono sviluppate per permettere la sostituzione di singole palette o dell'intero disco del fan e garantire un perfetto bilanciamento dinamico dell'assieme.

I programmi che descrivevo in precedenza permettono di effettuare la verifica delle condizioni di bilanciamento dei vari "spool" del motore e in alcuni casi assicurano di effettuare in anteprima una valutazione dello stato del "fan assy".

Questo è un parametro caratteristico che serve specialmente su motori tipo il CFM o l'AS900 che in alcune particolare installazioni hanno un'estrema sensibilità all'ingestione di corpi estranei.

La loro caratteristica costruttiva permette già di progetto di vettorare i corpi estranei verso la parte esterna del "case" evitando l'ingestione del FOD nel "core" del compressore.
L'ingestione di un FOD comunque produce un danno alla palettatura che può risultare danneggiata plasticamente, erosa nella parte della "tip clerance" o con parti mancanti .

Un danneggiamento del genere provoca uno sbilanciamento dinamico con un aumento delle vibrazioni dell'assieme e di conseguenza viene registrato e monitorizzato da parte dei sensori.

In ogni caso se il danno è limitato solo alla palettatura del "fan assy" possono essere sostituite le palette danneggiate con altre nuove, o se il danno è da considerarsi "minor class" si può procedere alla rilavorazione del profilo della paletta, in accordo con quanto previsto dalle procedure del costruttore.

In tutti e due i casi dovrà comunque essere effettuato un "balance trimming" per verificare se la lavorazione o l'eventuale sostituzione delle palette ha provocato una variazione significativa delle caratteristiche di bilanciamento dinamico del "fan assy".

Questi software permettono di eseguire le verifiche ed eventualmente suggerire la ridistribuzione delle varie palette sul disco del fan per ottimizzare la sua bilanciatura.

Per esperienza personale posso dire che tali programmi hanno un'efficacia del 90% permettendo di riportare il "fan assy" entro i valori di vibrazione previsti dal costruttore.

Steve

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Mi sento solo in mezzo alla gente
osservo tutto ma non tocco niente !!

Se ho ben capito quindi la messa in rotazione del rotore per evidenziare lo sbilanciamento dinamico viene eseguita a motore montato? che spettacolo la tecnologia, io sono rimasto alla macchina bilanciatrice, con i suoi supporti elastici, trasduttori elettromagnetici, tamburo graduato e lampada stroboscopica (ma non parlo del gruppo turbogas )

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Stefano

Attenzione, stiamo parlando di alcuni tipi di turbofan e del fatto che le operazioni di bilanciameto dinamico "on wings" vengano eseguite solo sul modulo del "fan assy".

I trasduttori sono sempre gli stessi , solo che adesso sono componenti integrati del motore, la lampada stroboscopica è stata sostituita ( se richiesto) da un laserstrobe e comunque esiste sempre un 10% di possibilità che il lavoro fatto "on wings" non dia risultati soddisfacenti in quanto si possono innescare armoniche particolari tra i vari moduli che determinano interventi più radicali.

Steve

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Mi sento solo in mezzo alla gente
osservo tutto ma non tocco niente !!

Da non dimenticare il bilanciamento statico che vede contapposte masse uguali (posso essere singole palette o una serie limitata di esse che vanno a formare dei settori). Anche il disco è bilanciato dinamicamente attraverso dovuta e limitata asportazione di materiale. Chiaramente questo tipo di bilanciamento viene eseguito in sede di revisione e di assemblaggio del modulo.

Greg

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Greg

L'importante è non smettere di fare domande. Albert Einstein

Questi tipi di intervento sono di normale "routine", oppure sono eventi, sì previsti, ma straordinari? Con la sostituzione della palettatura vengono eseguiti solo controlli di funzionali di vibration oppure viene ricalcolata la spinta del motore e testata la massima prestazione del modulo?

Greg

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Greg

L'importante è non smettere di fare domande. Albert Einstein

Un FOD non è routine ma un intervento non programmato e straordinario. Di conseguenza tutti gli interventi vengono considerati degli "accident" e vengono fatte le segnalazioni previste all'Autorità (MOR) e al costruttore.

Il calcolo della spinta non è possibile farlo se non non in "test cell". In ogni caso la sostituzione di una sola paletta, di molte palette o del disco completo del fan non inficia sulla spinta in quanto i particolari sostituiti devono rientrare in una "classe" che permette di mantenere i valori di flusso all'interno del segmento di spinta originale del motore.

Se non si riesce a sostituire i particolari senza mantenere la "classe" ( underpower shift o overthrust) il motore non è certificabile per il "release to service " e di conseguenza deve essere sbarcato per essere inviato all'overhoul e alla "test cell" per essere riqualificato. (caso molto raro , ma possibile !)

Steve

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osservo tutto ma non tocco niente !!

sì steve, avevo capito che si trattasse del solo turbofan e ho scritto erroneamente turbogas. Quello che mi sorprende è come si possa rilevare l'oscillazione direttamente onboard: i supporti devono essere elastici o almeno avere rigidità diverse nei due piani tra loro ortogonali, elevata lungo la direzione verticale e minore in quella orizzontale, sì da rilevare le oscillazioni indotte dallo sbilanciamento.
Il riuscire a rilevare questa rigidità differenziata direttamente sui supporti dell'albero della ventola è straordinario. In ogni caso credo che i trasduttori odierni abbiano una sensibilità estrema.

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Stefano

Interessante 'sto thread.

Ciao
Massimo

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Ricordiamoci di comprare i croccantini per i voli domestici prima che la turbolenza severa ci metta in castigo.

I trasduttori, di norma, sono montati esternamente al motore: questo consente sia una rapida manutenzione in caso di malfunzionamento che di segnale "amplificato". Di norma ogni motore vibra; é un effetto congenito al motore stesso, causato sia dalle sollecitazioni dovute alle masse che entrano in gioco, che ad altri fattori, come la quota, le accelerazioni e le decelerazoni e i carichi (ad esempio le varie utenze "di servizio", come generatori di corrente, pompe idrauliche e quantaltro).
Un sensore di vibrazione, in sostanza, è un rilevatore piezoelettrico, il quale sfrutta la sensibilità di certi elementi (vedi il quarzo) alle sollecitazioni meccaniche. Una diversa disposizione del retino cristallino "sollecitato" crea una differenza di potenziale. L' "acquisizione" di queste sollecitazioni e la trasmissione, attraverso opportuni amplificatori di segnale (elettrico) ai vari "alarm" collocati in cabina predispongono il personale navigante ad attuare tutte le procedure del caso previste dal costruttore.
Lo sbilanciamento più critico dovuto alle masse è radiale e viene ridotto contapponendo uguali masse in posizione diamentrale (bilanciamento statico). Il bilanciamento dinamico, ottenuto attraverso la rotazione del modulo a diversi regimi, permette di effettuare una mappatura del comportamento del modulo/motore nelle diverse condizioni di funzionamento. In ogni situazione di funzionamento i valori di vibrazioni sul modulo/motore devono essere inferiori a quelli previsti dal costruttore. Frequenze superiori alla norma devono indurre a un'analisi approfondita della possibile causa. I sistemi possono essere molteplici, ma si rifanno fondamentalmente all'analisi dei dati attraverso il Trend Monitoring.

Greg

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Greg

L'importante è non smettere di fare domande. Albert Einstein

Scusa Steve, ma per routine intendevo solo se l'intervento manutentivo di sostituzione palette dovuto al FOD è molto frequente oppure riveste un carattere di "una tantum".
Nella mia realtà FOD, nella maggior parte dei casi, vuol dire rimozione del motore. Con queste prerogative il FOD è "una brutta bestia" imprevedibile.

Greg

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Greg

L'importante è non smettere di fare domande. Albert Einstein

Concordo pienamente nel ritenere che il FOD è un inconveniente molto impopolare , sia per le implicazioni tecniche e manutentive, sia per le tonnellate di carte da compilare e trasmettere, che tale fenomeno implica.

La mia esperienza su motori militari conferma il fatto che tale inconveniente prevede nella maggior parte dei casi lo sbarco del motore dal velivolo. Questo è sopratutto dovuto all'architettura del velivolo sul quale il motore è installato. Di fatto è molto più semplice effettuare lo sbarco del motore e sostituirlo immediatamente con un esemplare già "vestito" .

Turbogetti militari come il Viper 632-43 o l'ATAR 9K50 erano (e sono) bestioline affamate di tutto quello che trovano davanti alle prese d'aria , oltre al fatto che i protocolli di riparazione prevedevano limiti molto bassi sulle riparazioni effettuate mediante la "ricontornatura" della paletta.

I motori "civili" hanno geometrie d'installazione molto più semplici in quanto nella maggior parte dei casi sono appesi ai piloni alari o collocati nella sezione posteriore di fusoliera.

Posizioni che comunque permettono interventi manutentivi ( non solo nell'area del compressore o del fan) molto più facili per le condizioni di accessibilità e disposizione degli accessori.

La filosofia generale nei motori "civili" è quella del minor costo orario e umano. Nel senso che tutti gli interventi devono prevedere il minor numero di ore di lavoro per ristabilire la condizione di efficienza e il minor numero di interventi complessi.

Questo per garantire che qualunque avaria possa essere valutata, eliminata ed eventualente "differita" mediante le MEL. Questo comunque entro i termini della massima sicurezza e della minima condizione di degrado delle prestazioni.

Ovviamente il FOD esula da queste considerazioni in quanto è un evento che può determinare addirittura lo sbarco del motore, ma posso garantire che tale evento è davvero molto raro e molte volte determinato da condizioni economiche ( assicurazione, disponibilità immediata AOG di un motore di rispetto, locazione dell'inconveniente).

Steve

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Mi sento solo in mezzo alla gente
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Ritengo che la differenza sostanziale tra questi due settori sia dovuto proprio alla diversa filosofia manutentiva. Poter intervenire on board anche con azioni manutentive decisamente importanti può risultare, come dicevi, una mossa vincente e appagante rispetto ad azioni di minore incisività (quali ad esempio raccordature di vario genere e di entità). La difficoltà di accesso al modulo danneggiato non credo possa ritenersi un limite manutentivo; piuttosto ritengo vincolante, e forse penalizzante, la definizione di intervento massimo rilasciata e autorizzata da parte del costruttore che limita così l'attività di manutenzione.
E con queste prerogative il titolo della discussione avrebbe veramente del sensazionale.

Greg

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Greg

L'importante è non smettere di fare domande. Albert Einstein

Sono daccordo ! Per esperienza professionale ho avuto modo di lavorare in diversi ambienti aereonautici e devo constatare che il TUO ambiente non è riuscito a modificare determinati modi nell'operare, sopratutto con una dipendenza "eccessiva" da parte del fornitore/costruttore.

L'ambiente dell'aviazione commerciale ha subito negli ultimi due decenni un'evoluzione incredibile, sopratutto nelle procedure e nel supporto tecnico, permettendo e garantendo una filiera nel settore logistico e nella qualità, davvero notevole.

Se dovessi fare una classifica devo ammettere che in entrambi i contesti i francesi sono veramente davanti a tutti, seguono gli USA e poi arrivano gli inglesi ( scusa Blakkie ! ).



Discussioni sull'argomento si possono anche intraprendere. Bisogna vedere fino a che limite ognuno di noi può arrivare senza svelare segreti aziendali o altro !

Steve

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Concordo pienamente. D'altronde ci sono dinamiche e situazioni così diverse da non poter fare un'analisi approfondita e un confronto netto.



La mia voleva essere solo una battuta. L'evento è sì fenomenale, ma in qualche modo è stato svelato il "trucco" (lecito). Un motore, però, mai smontato per 26 anni con un monte ore di funzionamento di ben oltre le 13 mila, può essere considerato veramente un evento unico nella storia. Non sei d'accordo?



Lungi da me la volontà a voler intraprendere discussioni o argomenti "delicati" che possono, in qualche modo, ledere la propria azienda. Non voglio e non pretendo che nessuno travalichi il limite professionale che si è imposto o che la situazione gli suggerisce. Deve essere uno scambio di esperienze e di sapere e non un modo per carpire segreti o dinamiche aziendali.

Greg

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Greg

L'importante è non smettere di fare domande. Albert Einstein

Sono perfettamente daccordo ed essendo anche un "addetto ai lavori" concordo nel ritenere questo risultato davvero esaltante. Inoltre dimostra che la politica della massima "reability" applicata, non solo sul "motore" ma anche sui singoli componenti ed accessori e un programma di manutenzione e di monitoraggio veramente efficiente possono davvero permettere un grandissimo risparmio in termini di costi e "manpower".

Queste "performance" non sono comunque eccezioni ma stanno diventando sempre di più spesso "risultati". Questo dimostra che i "motoristi" (nel senso di costruttori di motori aereonautici" hanno saputo coniugare molto bene le richieste dei "cellulisti" , delle compagnie aeree e sopratutto dei tecnici che devono mantenere in efficienza i loro prodotti.

Politiche che permettono di avere scambi di opinioni o "stage" introduttivi su modifiche e miglioramenti danno sicuramente risultati significativi nel lungo termine.



Se hai potuto leggere altre discussioni nell'ambito dell'area tecnica , hai potuto constatare che quei pochi utenti che hanno un background professionale attinente all'aviazione ,sono i primi a chiedere opinioni o confronti su tematiche specifiche. Ovviamente ognuno di noi conosce molto bene i propri limiti professionali e sopratutto i limiti imposti da quello che è il buon senso e la discrezione. Credo che sia una delle norme "non scritte" che ognuno rispetta perfettamente sia nei propri interventi sia nelle richieste specifiche fatte pubblicamente.

Lo scambio di esperienze è una delle condizioni fondamentali per conoscere anche i propri limiti e ampliare le proprie conoscenze.

Steve

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d'accordissimo su tutta la linea.

Greg

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Greg

L'importante è non smettere di fare domande. Albert Einstein

Steve

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