Ragazzi ho cercato ovunque,FCOM,FCTM,internet...ma Boeing sembra non esprimersi.
La domanda è semplice. Il perchè non volo mai al di sotto della clean speed o della velocità per quel settaggio di flap non configurato mi sembra abbastanza semplice.
Ma non è altrettanto semplice l'inverso...perchè si inizia la retrazione dei flap in decollo o in riattaccata al di sotto della maneuvering speed per quel settaggio di flap?
Capisco che c'è un esubero di spinta che mi garantisce protezione,ma in ogni situazione?
La domanda nasce sinceramente dal mio ultimo simulatore,dove in riattaccata single engine si passa subito da Flap 15 a Flap 1,e si vola per almeno 1000ft di altezza (fino all'acceleration altitude) ben al di sotto della flap 1 speed!
Sono coperto anche in single engine? Come viene calcolata questa "protezione"?

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Did you try to ask to the author of this website? http://www.b737.org.uk

He's a test pilot on the type, he'll surely knows...

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Cordiali saluti/Best regards/Mit freundliche Grüßen,
andrea
Software Sorcery Specialist

Sinceramente no! Non ero a conoscenza del sito,ti ringrazio per la segnalazione,ma prima di chiedere a lui,volevo arrivarci e ragionare assieme.
Mi verrebbe da dire che è dovuto alla protezione per un esubero di spinta,ma ho sempre saputo che in queste cose c'entra l'aerodinamica,quindi della spinta te ne fai poco nulla.
Quindi sono moooolto curioso!

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Il sito è interessante perchè mostra molti aspetti poco coperti da FCOM etc. di tutta la gamma 737, original, classic e NG, spesso raccolti su esperienza diretta dell'autore.

La tua domanda ha incuriosito anche me, però manca un dettaglio: quando dici "al di sotto" della maneuvering speed, è un dato quantificabile (ex. 10KIAS "sotto")?

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Cordiali saluti/Best regards/Mit freundliche Grüßen,
andrea
Software Sorcery Specialist

Non so darti numeri precisi,dipende dal peso.
Comunque in linea di massima si aggirano sui 10/15 Kts,ma in single Engine molti di più.
Boeing dice che,per esempio,posso passare da Flap 5 a Flap 1 al di sopra della velocità volabile con Flap 5...ma capita molto spesso che nel passaggio da Flap 1 a Up si voli per più secondi 10/15 Kts al di sotto della Up speed,magari per turbolenza o per il pilota automatico che si limita a seguire il flight director!
In single Engine basta stare sopra la così detta "white bug" che garantisce protezione...la realtà è che riattaccare con un motore solo e essere parecchi nodi sotto la velocità Flap 1 mi garantisce protezione ma non mi rende molto tranquillo.
Come è aerodinamicamente ovvio perchè ho delle Vmax per ogni settaggio di Flap è ovvio il contrario,ovvero che le minime varino con il peso!
Ciò che non è ovvio è come si possa stare per aria de il Cl diminuisce per la retrazione dei Flap e io non aumento di velocità.
O si è tanto protetti,o si ha davvero tanta spinta,ma penso sia più per il secondo motivo,perchè in turbolenza o gust non si fa mai derate.
P.S: 10/15 Kts sembrano nulla ma su un liner sono vitali

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Il fatto che in single engine siano molti di piu' potrebbe essere un indizio per trovare la risposta? Voglio dire, mi sembra che in single engine si richieda di pulire in fretta. E forse anche in riattaccata e in decollo "normali", ma meno in fretta con entrambi i motori che spingono.

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Ale

Non può piovere per sempre.

Sul fatto di ridurre la resistenza per salire non c'è dubbio,anche perchè il Flap peggiora il rateo di salita.
Non mi tornano comunque alcune cose,come posso volare così tanto al di sotto della Flap 1 speed?
Perchè in salita posso mente nell'estensione è tassativamente vietato scendere al di sotto di quelle velocità?
Mi vien da pensare sia un discorso puramente di spinta,ma vorrei capire il perchè!
Ho sempre saputo che certe velocità sono dovute solo a questioni aerodinamiche,da qui nascono i miei dubbi!

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Premesso che partecipo per il puro piacere di farlo senza pretendere di capirci una cippa.
Potrebbe essere un discorso puramente energetico, nel senso che in salita i motori buttano energia nel sistema e permettono sia di incrementare l'energia potenziale, sia quella cinetica, mentre in discesa il costruttore ti impone di mantenere certe velocita' per avere sempre una parte di cinetica a disposizione, anche sovrabbondante magari. Non e' sempre bene avere un po' di soldi in tasca, specie quando si e' sporchi e una parte maggiore di energia se ne va in resistenza?

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Ale

Non può piovere per sempre.

Incuriosisce anche me, perchè è un ragionamento su dei parametri molto diversi da quelli a cui sono abituato (e retrarre i flap senza avere energia, o sbagliare una riattaccata, quando non si ha abbastanza potenza davanti, diventa molto problematico).

Sicuramente il discorso energetico è da considerare, ma anche il fatto di avere sufficiente velocità per mantenere l'autorità sui comandi è fondamentale (così come poter smaltire l'eccesso di energia in atterraggio).

Poi per me l'equazione si complica con eventuale spinta asimmetrica, velocità di manovra minima, crossover speed...

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Cordiali saluti/Best regards/Mit freundliche Grüßen,
andrea
Software Sorcery Specialist

Prendi l'esempio di un C172, di un PA28 : se devi riattaccare, pulire diventa l'ultima delle cose. Prima l'assetto, potenza, aria fredda (perché sotto i 2.000 di certo avevi già la calda ed in finale anche la manetta in tasca) e solo dopo queste tre cose porti i flap su T/O.

Se in corto metti i flap su T/O senza assetto ne potenza ti ritrovi piantato in testata pista, i flaps aumentano il drag ma riducono anche la velocità di stallo...

Vedi che se con il cessnino sei a 60 kts e fai un go around la prima cosa è pitch a cabrare di pochi gradi, la velocità scende ma subito dai potenza che aumenta con l'aria fredda e dopo ripulisci.

Non la vedo così dissimile da ciò che cerca Nicholas...se ho capito bene eh...

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Il decollo è facoltativo, l'atterraggio è obbligatorio!


What goes up, must come down.

Grazie per la risposta ma ad essere sincero in linea è l'esatto contrario! Non aspetti,nel momento in cui premi TOGA la prima cosa che fai è pulire l'aereo,da Flap 30 a 15 o da 15 a 1 volando al di sotto della Flap 1 speed fino almeno alla Flap retraction altitude (solitamente minimo 1000ft AGL).
Anche a livello operativo la chiamata è una sola:"go around Flap 15" in normal situation o "Go around Flap 1" in single Engine!
E sotto alla Flap 1 speed però non ci puoi andare mai in avvicinamento se sei solo con Flap 1...mistero!

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Interessante Nicholas...ma a questo punto non ci capisco niente...

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What goes up, must come down.

Sai quanti dubbi sto facendo venire ad amici e colleghi con questa domanda?

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Ti fai troppe domande, guida e basta.

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Ale

Non può piovere per sempre.

Ahahah! Li fai venire anche a me...Non per quando piloto ma per quando salgo su un 737!

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Dovrei controllare e quindi vado solo a memoria. Lo splittamento degli angoli di flap sul 737 ( sia Classic che NG ) deriva solo da una caratteristica costruttiva originale . Per permettere l'estensione degli slat , i progettisti hanno dovuto effettivamente dare una angolo di estensione minimo ai flap (1°) in maniera da garantire la minima resistenza e alla superficie alare .

Inoltre sulla versione NG tale situazione è anche causata dall'aumento della superficie alare, dal maggiore allungamento dell'ala e dalla maggiore inerzia nella retrazione degli slat.

Sono andato a memoria e quindi potrei aver scritto anche qualcosa di errato.

...

Steve

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Noi volatori stanchi
Senza pista d'atterraggio
Che per inerzia o per fortuna
Ci troviamo sempre in viaggio ......

Ok... estendendo i flap (TE) si estendono anche le slat quindi aumenta sia la superficie alare che, progressivamente, il drag.
Sono sicuro, almeno su NG (osservazione diretta), che le slat si muovono a qualsiasi estensione di TE flap.


Non riesco pero' a mettere in relazione la domanda di Nic (retrarre al di sotto della velocita' prevista per la tal deflessione di flap) con i tuoi dati...

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Trovata nei miei archivi.

Illustra le posizioni di LE e TE flaps su 737-NG per le varie deflessioni.

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Non è questione di Classic vs NG, perché la situazione è simile, con l'unica differenza che nel Classic si usano le block speed, mentre sull'NG si usano le speed bug sullo speed tape. Detto questo, è caratteristica della Boeing, che ha un ala che permette comunque di retrarre i flap in tutta sicurezza, entro un certo limite di bank (se sei type-rated 737 dovresti ricordarlo meglio di me. Mi pare 15° ma non sono sicuro) e lo si fa tra l'altro con un trend vector positivo. Non a caso i piloti con un po' di cervello, il flap a 1, lo mettono dopo aver "checkato" visivamente la freccina verde che indica un trend-vector positivio, permettendo quindi una riduzione di drag, entro parametri sicuri e agevolando una maggiore accelerazione all'acceleration height. Poi ci sono dei babbuini che pilotano su aerolinee del sud-est asiatico che all'acceleration heigth mettono SUBITO flap a 1, ma questa è un'altra stroia.

In avvicinamento invece il discorso cambia. L'aereo non è in accelerazione verso speed ref più alte, ma decelera o rimane a velocità costanti ma più basse, quindi si porta prima dentro parametri che lo portano in parametri di sicurezza in manovra, oltre che per evitare un alpha troppo elevato.

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Nota curiosa che può forse interessare. I 737 che sono equipaggiati col pacchetto "short field", hanno parametri diversi tra gradi di flap e slats. Questo perché si può decollare con alti angoli di flap da piste corte ma con meno slats, per ridurre l'attrito in decollo.

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Sul fatto che si faccia con speed vector positivo è vero,il bank però è limitato solo in single engine a 15°!
Questa potrebbe essere la risposta,anche se non mi torna comunque perchè in single engine si stia con Flap 1 senza speed vector e sotto la Flap 1 speed! Forse la white bug assicura protezione grazie all'ala come dici te,ma vorrei capire perchè!

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Che supercazzola fantastica che è uscita fuori!

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Volare è sempre meglio che lavorare!
Bombing - Duck
Il Nostro Tempo
7X

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Supercazzola o meno...e ringraziando in ogni caso per la partecipazione,concludo nel dire che io comunque dopo questa discussione ho ancora più dubbi di prima!

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Per questo è una super c****!

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Ok, quindi alla fine?

Lo sai te? Io ancora non ho capito!

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Provo a dire la mia.
La "flap maneuvering speed" è quella velocità minima al disotto della quale non è garantita la piena manovrabilità (bank angle 40°)
In avvicinamento ti mantieni correttamente al di sopra della "flap maneuvering speed" perchè non ci sarebbe motivo di andare sotto e limitare la manovrabilità.
In G/A la priorità e salire e prendere velocità, quindi può essere giusto sacrificare la manovrabilità per guadagnare più velocemente quota e velocità.

Se ho scritto oscenità, bannatemi

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"L'inizio è la metà di tutto." - Platone

Quando 18 anni fa andavo a giocare sui simulatori AZ mi facevo la stessa domanda, ragazzi aiutoooooo

Nic, dalla pioggia di risposte che (non) è arrivata mi sa che non siamo gli unici ad avere le idee poco chiare al riguardo