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 Oggetto del messaggio: NTSB safety alerts AG
 Messaggio Inviato: 22/04/2013, 22:30 
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Il 12/3/13 il NTSB ha emesso cinque raccomandazioni di sicurezza, o forse sarebbe meglio dire avvisi di sicurezza, con l'obiettivo di ridurre il numero di incidenti nel comparto AG sui quali indaga ogni anno, che ammonta a circa 1500.
Secondo l'ente di sicurezza americano moltissimi incidenti sono evitabili, e nella maggior parte dei casi le cause sono sempre le stesse. Ogni anno perdono la vita in questi incidenti 475 tra piloti e passeggeri, e rimangono seriamente ferite centinaia di persone.
Tre delle raccomandazioni focalizzano l'attenzione su stalli a bassa quota, disorientamento spaziale, CFIT, e problemi meccanici, mentre le altre due vertono sulla mitigazione del rischio.

Vediamole brevemente una per una:

-Prevenire gli stalli aerodinamici a bassa quota, evitando per esempio di stringere la virata base/finale in caso si arrivi larghi per errore o per il vento o tutti e due, o non tentando di virare per tornare indietro poco dopo il decollo in caso di guasto al motore, o ancora rinunciando a virate a bassa quota e a bassa velocita' per farsi vedere dagli amici (questo lo dicevano gia' nel 44, ma evidentemente e' un'abitudine dura a morire).

-Riferimenti a vista ridotti richiedono maggiore attenzione. Ad esempio procurarsi sempre previsioni meteo ufficiali lungo la rotta pianificata e mantenerle aggiornate in volo, anche con l'ausilio della strumentazione di bordo, per poter prendere decisioni tempestive, onde evitare di trovarsi in IMC da VMC. Ricordarsi che nei voli VFR notturni, specie in aree non densamente abitate, i riferimenti luminosi possono essere scarsi, e il terreno puo' salire di fronte all'aereo senza che il pilota se ne accorga.

-L'aereo ti parla? Ascoltalo. Prestare la massima attenzione a segnali di problemi al motore, facendolo subito visionare da un meccanico. Poi, dopo la riparazione, e' sempre bene fare un volo di prova, e nel caso di dubbi, far rivedere l'aereo nuovamente da un meccanico, anche diverso, per un secondo parere.

-Meccanici, gestire il rischioper garantire la sicurezza. Seguire attentamente le procedure di manutenzione e ispezione. Per esempio, ricordarsi che la stanchezza puo' far sbagliare anche meccanici esperti, ed e' una buona idea far controllare il proprio lavoro da un'altra persona qualificata.

-Piloti, gestire il rischio per garantire la sicurezza. Coltivare sempre la capacita' di prendere le decisioni giuste, come quella di rinunciare ad un volo su cui in onesta' non ci si sente a proprio agio, oppure ad esempio non sottovalutare mai eventuali problemi di salute.

Ho fatto solo alcuni esempi, ma ci sarebbe ancora da dire parecchio su queste raccomandazioni. Se mi date un po' di tempo posto qualche relazione d'inchiesta su degli incidenti definiti tipici dall'NTSB.

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 Oggetto del messaggio: Re: NTSB safety alerts AG
 Messaggio Inviato: 23/04/2013, 13:36 
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Sarebbe interessante trattario argomento per argomento.

...

Steve

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 Oggetto del messaggio: Re: NTSB safety alerts AG
 Messaggio Inviato: 24/04/2013, 18:55 
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E facciamolo!

Cita:
-Prevenire gli stalli aerodinamici a bassa quota, evitando per esempio di stringere la virata base/finale in caso si arrivi larghi per errore o per il vento o tutti e due, o non tentando di virare per tornare indietro poco dopo il decollo in caso di guasto al motore, o ancora rinunciando a virate a bassa quota e a bassa velocita' per farsi vedere dagli amici (questo lo dicevano gia' nel 44, ma evidentemente e' un'abitudine dura a morire).


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 Oggetto del messaggio: Re: NTSB safety alerts AG
 Messaggio Inviato: 24/04/2013, 22:21 
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Questo concetto proposto da Gigi viene molto stressato durante la scuola in aliante, anche se forse è più pericoloso con un aereo a motore. Vediamo:

- in aliante si è abituati alle virate strette, in termica, ma anche a volare alti. Di conseguenza si potrebbe essere portati a virare stretto anche per entrare in base ed in finale, ma con la strana impressione di essere a bassa quota la tentazione di tirare su il muso potrebbe essere forte. L'aliante soffre molto di imbardata inversa e quindi è più facile trovarsi scoordinati, lenti e bassi se non si presta attenzione. Per contro l'abitudine all'uso della pedaliera per controllare la coordinazioone della virata è più elevata.

- con l'aereo a motore si è più abituati a volare "bassi", quindi in teoria l'effetto visivo dovrebbe avere minor impressione, ma manca l'abitudine a coordinare le virate visto che con il motore a regime di crociera l'imbardata in virata è minima. Peccato che in base ed in finale, durante le virate, i lmotore è in genere a bassi regimi e quindi la coordinazione diventa importante.

Quindi in virata base e finale nessuna paura a puntare in basso il muso per mantenere una velocità di sicurezza adeguata rispetto allo stallo, e ricordiamoci che oltre al volantino o alla cloche abbiamo anche una pedaliera.

Diverso il discorso dul rientro in pista, nel senso che si tratta di una manovra che in genere si fa solo con un istruttore che simula una piantata motore o la rottura del cavo di traino in aliante, e manca quindi l'abitudine. Non per niente la checklist prevede prima del decollo di rivedere le quote al di sotto delle quali non si vira per rientare in pista, ma si procede dritti o a 45° a dx o sx del prolungamento asse pista per un atterraggio fuori campo. La scelta ella quota e della direzione della virata è influenzata da:

- efficienza dell'aereo
- direzione ed intensità del vento
- presenza di ostacoli o di piste parallele

Qualche imprecisione?

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 Oggetto del messaggio: Re: NTSB safety alerts AG
 Messaggio Inviato: 25/04/2013, 14:28 
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Bene, visto che stiamo analizzando nel dettaglio il primo avviso, vorrei completare il quadro illustrandone il contenuto nei dettagli.

Mentre conducono un aeroplano a vista a bassa quota, molti piloti non riescono ad evitare condizioni che possono portare ad uno stallo, a riconoscere dei segnali che ne indicano l'approssimarsi e ad applicare le tecniche corrette per il recupero.
Molti incidenti da stallo in VMC accadono quando il pilota si deconcentra dal compito piu' importante di volare l'aereo, come quando manovra nel circuito di traffico aeroportuale, durante un'emergenza o quando rivolge l'attenzione ad oggetti al suolo o persone.
Lo stallo rientra nella categoria della "perdita di controllo in volo", che e' la piu' comune causa diretta di incidenti mortali in AG.

Esempi di incidenti relativi:

-Un pilota commerciale e un istruttore di volo sono rimasti uccisi durante dei touch and go che stavano effettuando sulla pista 26 dell'aeroporto di Lke in the Hills, Illinois, con un Beech S35. Probabilmente il pilota ai comandi, che non si puo' stabilire con certezza, vedendo che stava andando oltre la centerline della pista, ha stretto eccessivamente la virata a sinistra base/finale, causando uno stallo. Pista 26, vento da 220 11 nodi con raffiche a 22.

-Un pilota commerciale e' rimasto ucciso dopo che il motore del suo Piper PA-12 ha perso potenza subito dopo il decollo. Tra i 200 e i 300 piedi di altezza il pilota ha tentato di eseguire una virata a sinistra presumibilmente per cercare di rientrare al campo, ma l'aereo si e' schiantato al suolo in un assetto picchiato. Nelle vicinanze ci sono una strada e una superficie libera da ostacoli, entrambi adatti per un atterraggio di emergenza.

-Un pilota e' rimasto gravemente ferito nell'impatto del suo aereo sperimantale RV-6 con l'acqua, mentre eseguiva dei bassi passaggi osservato da un amico su una spiaggia. Dopo il terzo basso passaggio ha iniziato una stretta virata a sinistra, dopodiche' l'ala sinistra e' "caduta". La dinamica dell'incidente e' compatibile con uno stallo.

Che fare?

-Essere onesti con se stessi sulle proprie capacita' di riconoscere l'approssimarsi di uno stallo e di recuperare. Assicurarsi di aver ben capito il concetto di stallo, comprese le nozioni su angolo d'attacco e su come fattori come peso, centro di gravita', turbolenze, fattori di carico nelle manovre possano incidere sulle caratteristiche dello stallo del proprio aeroplano.

-Lo stallo puo' accadere a qualsiasi velocita', qualsiasi assetto e a qualsiasi regime di potenza del motore.

-Le tacche sull'indicatore della velocita' indicata che indicano la velocita' minima sotto la quale l'aereo stalla, tipicamente non tengono conto dei fattori di carico nelle manovre o di altri fattori, per esempio turbolenze, ma generalmente si riferiscono al peso massimo dell'aeroplano nelle diverse configurazioni. Usare il manuale dell'aeroplano.

-Abbassare il muso come prima azione di recupero da stallo o per allontanarne la possibilita'.

-Rimanere concentrati sulla condotta del velivolo, specie a bassa quota, non farsi distrarre.

-Evitare di esibirsi di fronte ad altre persone per dimostrare le proprie capacita' con l'intento di impressionarle. Puo' distrarre dal compito piu' importante, cioe' quello di volare l'aereo in sicurezza.

http://www.ntsb.gov/doclib/safetyalerts/SA_019.pdf

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 Oggetto del messaggio: Re: NTSB safety alerts AG
 Messaggio Inviato: 25/04/2013, 19:05 
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Tutto giusto e occhio al piede che in virata base/finale spinge all'interno della virata facendo derapare e portando alla vite incipiente, pericolosissima a 20 metri dal suolo...

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 Oggetto del messaggio: Re: NTSB safety alerts AG
 Messaggio Inviato: 25/04/2013, 19:10 
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pippo682 ha scritto:
- efficienza dell'aereo
- direzione ed intensità del vento
- presenza di ostacoli o di piste parallele

Qualche imprecisione?


Nessuna imprecisione Pippo, solo l'ordine di questi tre elementi. Prima devono essere valutati gli ostacoli e dopo direzione vento perché se per virare e tentare un rientro in campo verso il senso del vento ma ci sono ostacoli, devo per forza virare dall'altra parte oppure andare diritto e cercare un campo atterrabile. Cosa farò, come lo farò, a quale quota di sicurezza, devono essere decise prima del decollo sulla base di questi ultimi due elementi.

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 Oggetto del messaggio: Re: NTSB safety alerts AG
 Messaggio Inviato: 26/04/2013, 7:55 
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ouranos ha scritto:
Molti incidenti da stallo in VMC accadono quando il pilota si deconcentra dal compito piu' importante di volare l'aereo, come quando manovra nel circuito di traffico aeroportuale, durante un'emergenza o quando rivolge l'attenzione ad oggetti al suolo o persone.


Credo che questo sia il punto fondamentale. Forse il modo migliore per alleviare il carico di lavoro che ci si trova ad affrontare in condizioni particolari è quello di avere fatto, a terra, una buona pianificazione. Ricordo che la prima volta che sono andato all'aeroporto di Roma Urba (ma anche la seconda!) ho impiegato un sacco di tempo prima del volo ma anche durante la fase di corciera a rivedere i vari circuiti di traffico possibili su quell'aeroporto, per non farmi trovare impreparato. Talvolta invece si tende a sottovalutare la pianificazione quando si vola su aeroporti ed aree ben conosciute.

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 Oggetto del messaggio: Re: NTSB safety alerts AG
 Messaggio Inviato: 27/04/2013, 22:21 
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duck4 ha scritto:
E facciamolo!

Cita:
-Prevenire gli stalli aerodinamici a bassa quota, evitando per esempio di stringere la virata base/finale in caso si arrivi larghi per errore o per il vento o tutti e due, o non tentando di virare per tornare indietro poco dopo il decollo in caso di guasto al motore, o ancora rinunciando a virate a bassa quota e a bassa velocita' per farsi vedere dagli amici (questo lo dicevano gia' nel 44, ma evidentemente e' un'abitudine dura a morire).


Domande? Dubbi? Considerazioni? Non esistono domande stupide!


Qual'è l'azione corretta nel caso che ho sottolineato ? :grazie:

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 Oggetto del messaggio: Re: NTSB safety alerts AG
 Messaggio Inviato: 27/04/2013, 22:26 
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learningtofly ha scritto:

Cita:
-Prevenire gli stalli aerodinamici a bassa quota, evitando per esempio di stringere la virata base/finale in caso si arrivi larghi per errore o per il vento o tutti e due, o non tentando di virare per tornare indietro poco dopo il decollo in caso di guasto al motore, o ancora rinunciando a virate a bassa quota e a bassa velocita' per farsi vedere dagli amici (questo lo dicevano gia' nel 44, ma evidentemente e' un'abitudine dura a morire).




Qual'è l'azione corretta nel caso che ho sottolineato ? :grazie:


Secondo me, riattaccare.

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 Oggetto del messaggio: Re: NTSB safety alerts AG
 Messaggio Inviato: 28/04/2013, 6:46 
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La virata base/finale si può anche stringere se il pilota si accorge che l'allineamento gli sta sfuggendo ma dev'essere pur sempre una virata di precisione e quindi coordinata, senza scivolata o, peggio, derapata.

E' la derapata che porta alla vite incipiente dell'avione: il piede che spinge dalla parte interna della virata perché il pilota inesperto o con poche ore, tende a dare piede per far girare l'aereo piuttosto che aumentare il bank (le prime volte fa impressione inclinare così tanto e così vicini al suolo) e mantenere l'allineamento con la pista una volta in finale. il rimedio è quello proprio che se si finisce in derapata, aumentare la barra per aumentare il bank ed alleggerire il piede dalla parte interna della virata.

Se conosci la vite incipiente, la eviti e difatti fa parte degli insegnamenti.

Riattaccare semmai viene dopo...prima di tutto: assetto, velocità e quota.

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 Oggetto del messaggio: Re: NTSB safety alerts AG
 Messaggio Inviato: 28/04/2013, 23:19 
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Il pilota per definizione non ammette l'errore, soprattutto quando inesperto. E si intestardisce nel provare qualsiasi cosa per riportare il suo velivolo allineato con la pista. Va detta una cosa importante: bisogna SEMPRE conoscere il proprio mezzo prima di provare qualcosa. Perchè delle varie cose scritte sopra non tutte sono valide, non tutte sono da scartare. E quindi RIATTACCARE è SEMPRE la migliore soluzione. E per riattaccare correttamente bisogna controllare assetto velocità e quota. Le due cose sono imprescindibili e purtroppo bisogna ricordare che NON lo si fa guardando dentro.
Ci andrei anche molto piano con scivolate d'ala varie. Con gli ULM soprattutto. La coda è una cosa che va usata con molte idee chiare. Le scarse potenze e/o le aerodinamiche "facili" sono quelle che ti fregano. Perchè hanno inviluppi di volo meno ampi ed è quindi facilissimo uscire da questi.
E come dice Pippo, l'aliante in questo da una marcia in più.
Cerchiamo sempre di non volarel'aereo per "sentito dire" ma di volarlo perchè lo CONOSCIAMO e lo RISPETTIAMO per quello che è.

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 Messaggio Inviato: 29/04/2013, 8:09 
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duck4 ha scritto:
Ci andrei anche molto piano con scivolate d'ala varie. Con gli ULM soprattutto. La coda è una cosa che va usata con molte idee chiare. Le scarse potenze e/o le aerodinamiche "facili" sono quelle che ti fregano. Perchè hanno inviluppi di volo meno ampi ed è quindi facilissimo uscire da questi.

Credo fosse quello che diceva Roberto. Virate coordinate!

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 Messaggio Inviato: 29/04/2013, 10:51 
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pippo682 ha scritto:
duck4 ha scritto:
Ci andrei anche molto piano con scivolate d'ala varie. Con gli ULM soprattutto. La coda è una cosa che va usata con molte idee chiare. Le scarse potenze e/o le aerodinamiche "facili" sono quelle che ti fregano. Perchè hanno inviluppi di volo meno ampi ed è quindi facilissimo uscire da questi.

Credo fosse quello che diceva Roberto. Virate coordinate!


Si Pippo, grazie, intendevo proprio quello, ma lo ha ribattuto anche Gigi, occhio alla coda.
Con l'aliante poi, secondo me, è un filino peggio...Ali lunghe effetto bandiera, rollio indotto sono molto più evidenti ed infine, l'evidente impossibilità di riattaccare.

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Per questo che l'aliante è più formativo! Anche se forse l'atterraggio "necessario" ti porta, quando passi ad un aereo a motore, a non considerare adeguatamente l'ipotesi riattaccata.

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pippo682 ha scritto:
Per questo che l'aliante è più formativo! Anche se forse l'atterraggio "necessario" ti porta, quando passi ad un aereo a motore, a non considerare adeguatamente l'ipotesi riattaccata.


Si, corretto, hai questo retaggio del "non poter riattaccare" ma di certo la vela ti allena ad una gestione dell'energia della macchina, in caso di piantata, senza pari. In aliante ogni piccolo errore è energia sprecata e gli istruttori ti bacchettano fin dall'inizio se commetti queste leggerezze.

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 Messaggio Inviato: 11/05/2013, 20:16 
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Credo sia giunto il momento di passare all’alert successivo. Li trattero’ uno per uno, lasciando tempo sufficiente tra l'uno e l’altro per i commenti. Cio’ non toglie che chiunque potra’ intervenire successivamente per commentare o fare domande su ognuno di essi, citandolo, o citandone una parte per maggiore chiarezza.

L’argomento di questo alert riguarda le condizioni di volo in ridotta visibilita’.

Circa i due terzi degli incidenti in AG che avvengono in scarsa visibilita’ provocano vittime. Tipicamente sono fattori preponderanti il disorientamento spaziale del pilota e il CFIT.
Anche in condizioni meteo che permettono il volo a vista, esso di notte su aree scarsamente illuminate, quindi con pochi riferimenti luminosi a terra, puo’ nascondere insidie.

Alcuni esempi:

-Un pilota ATPL e’ morto nella collisione del suo Aero Commander 680FL con terreno di montagna. Non c’e’ traccia di previsioni meteo ufficiali acquisite dal pilota e nemmeno di un piano di volo. L’aereoplano volava sotto un tetto di nubi a 1000 piedi di altezza attraverso un passo di montagna, quando circa un minuto prima del crash il pilota avvisava di avere difficolta’ a procedere in VFR e richiedeva un’autorizzazione IFR. Troppo tardi.

-Un pilota abilitato IFR e un passeggero sono morti nel crash con un aereo sperimentale RV-10, dovuto a disorientamento spaziale in IMC. Circa 14 minuti prima del crash l’aereo deviava frequentemente da rotta e quota assegnate, non riuscendo ad intercettare un sentiero di avvicinamento strumentale. Il pilota aveva grande esperienza con la strumentazione analogica, ma l’RV-10 in questione era equipaggiato con glass cockpit.

-Un pilota e il suo passeggero sono morti nella perdita del controllo e crash del Cessna 182S su cui volavano di notte in VFR nei pressi del campo di destinazione. Il pilota eseguiva due virate di 180 gradi vicino alla soglia pista, prima di scendere in una virata molto stretta, subendo disorientamento spaziale per le manovre fatte in un’area descritta come “black hole”. L’inchiesta ha stabilito che la radio di bordo non era configurata per trasmettere e che il pilota ha probabilmente manovrato vicino alla pista nel tentativo di attivarne le luci via radio.

Che fare?

-Procurarsi sempre previsioni meteo ufficiali e mantenerle aggiornate avvalendosi di tutte le risorse a terra e a bordo per prendere decisioni tempestive in volo.

-Non farsi condizionare da fattori esterni, quali pressioni dei passeggeri o timori di deluderne le aspettative o di perdere tempo e denaro.

-Essere onesti con se stessi riguardo le proprie capacita’. Informare i passeggeri della possibilita’ di deviazioni o cancellazioni.

-Assicurarsi, anche con addestramento supplementare, di avere ben compreso le caratteristiche e l’utilizzo della strumentazione di bordo, con particolare riguardo all’avionica, pilota automatico e risorse meteo.

-Non lasciare che una situazione diventi pericolosa prima di agire. Chiedere assistenza ATC se si e’ in difficolta’.

-Ricordare che il volo notturno ancorche’ VFR puo’ nascondere insidie se effettuato in aeree scarsamente illuminate. Esiste il rischio concreto che il terreno salga di fronte all’aereo senza che il pilota se ne avveda.

http://www.ntsb.gov/doclib/safetyalerts/SA_020.pdf

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Ultima modifica di ouranos su 14/05/2013, 9:01, modificato 1 volte in totale.

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Una piccola esperienza personale sul volo in scarsa visibilità. Ero ancora allievo, con a bordo l'istruttore, e tornando da un volo lungo ci siamo trovati, come spesso accade in pianura padana, in condizioni di "scarsa" visibilità. Più che altro c'era foschia e quindi la percezione chiara dell'orizzonte era praticamente impossibile.

Stiamo volando in crociera e ad un certo punto guardo l'orizzonte artificiale, e mi accorgo che è leggermente storto, pochi gradi di bank. Lo metto dritto e procedo. Dopo poco lo guardo ed è ancora storto, esattamente come prima. Lo rimetto dritto e, ancora una volta, dopo qualche minuto è nuovamente storto! L'orizzonte artificiale funzionava bene, ero io che volavo inclinato convinto di essere dritto.

Sono convinto che parte della colpa vada al cruscotto del 150 con il quale stavamo volando, che non è dritto ma curvo, e quindi non aiuta ad avere riferimenti visivi con l'esterno, ma sicuramente anche la pochissima pratica al volo in condizioni di visibilità non ottimali influisce molto.

Tra le raccomandazioni date credo che quelle che più possono influenzare voli di questo tipo solo le peessioni esterne (passeggeri da non deludere...) e scarsa propensione a chiedere una mano all'unico che in volo può aiutarci, l'ATC. Ovviamente tutta la parte di preparazione conta molto, ma la gestisci in un momento molto tranquillo ed è quindi più facile preparala bene.

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 Oggetto del messaggio: Re: NTSB safety alerts AG
 Messaggio Inviato: 13/05/2013, 15:52 
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Grazie per il racconto Pippo.

Converrai con me che, anche se l'aliante ha un HSI, il volo in nube o foschia o, comunque non ground contact, non si "potrebbe" fare...

Non potresti volare in condizioni NON VMC ma, chi non ha mai volato, anche per brevi istanti, in nube, scagli la prima pietra...

E' comunque una bruttissima situazione, disorientamento completo, pensa agli alianti che neppure hanno l'orizzonte artificiale...

Capita, è vero, ma bisogna far di tutto per evitarlo, al limite anche tornare dove le condizioni erano VMC e, alla peggio ci sta anche il fuori campo, che è una grande rottura ma ci si salva l'esistenza.

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 Oggetto del messaggio: Re: NTSB safety alerts AG
 Messaggio Inviato: 14/05/2013, 7:35 
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In realtà io stavo volando a motore ed il problema della visibilità era la foschia che rendeva invisibile l'orizzonte, pur con più di 1500 metri di visibilità orizzontale e ground contact! Non serve andare in nube per soffrire di disorientamento spaziale. Ci sono situazioni che, pur rientrando nei limiti legali, possono mettere in difficoltà il pilota. Pochi secondi in nube in una giornata con un bel cielo terso possono essere meno difficili di pochi minuti nel "latte" di un cupo cielo invernale...

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 Oggetto del messaggio: Re: NTSB safety alerts AG
 Messaggio Inviato: 14/05/2013, 8:32 
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Ro60 ha scritto:
Non potresti volare in condizioni NON VMC ma, chi non ha mai volato, anche per brevi istanti, in nube, scagli la prima pietra...



Eccomi! La scaglio e vi piglio a tutti! NON ESISTE! È uno dei rischi maggiori che si possa correre su un aereo! Soprattutto per chi ha volato solo VFR. Il passaggio VMC IMC è una delle cause maggiori di incidenti nel mondo! Ora non ho tempo ma appena posso vi racconterò di una mia bruttissima esperienza.
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 Oggetto del messaggio: Re: NTSB safety alerts AG
 Messaggio Inviato: 14/05/2013, 12:45 
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duck4 ha scritto:
Ro60 ha scritto:
Non potresti volare in condizioni NON VMC ma, chi non ha mai volato, anche per brevi istanti, in nube, scagli la prima pietra...



Eccomi! La scaglio e vi piglio a tutti! NON ESISTE! È uno dei rischi maggiori che si possa correre su un aereo! Soprattutto per chi ha volato solo VFR. Il passaggio VMC IMC è una delle cause maggiori di incidenti nel mondo! Ora non ho tempo ma appena posso vi racconterò di una mia bruttissima esperienza.
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Dovrei fare leggere queste righe a qualche esaltato ulmista che, con un aereo strumentato come un A320, dice che è doveroso ogni tanto entrare in nube per "allenarsi". E il fenomeno mette anche dei video sui youtube. Mi auguro di non leggere prima o poi il suo nome sul giornale......

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 Oggetto del messaggio: Re: NTSB safety alerts AG
 Messaggio Inviato: 14/05/2013, 16:59 
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pippo682 ha scritto:
In realtà io stavo volando a motore ed il problema della visibilità era la foschia che rendeva invisibile l'orizzonte, pur con più di 1500 metri di visibilità orizzontale e ground contact! Non serve andare in nube per soffrire di disorientamento spaziale. Ci sono situazioni che, pur rientrando nei limiti legali, possono mettere in difficoltà il pilota. Pochi secondi in nube in una giornata con un bel cielo terso possono essere meno difficili di pochi minuti nel "latte" di un cupo cielo invernale...


E' vero! Basti pensare al volo verso il mare con la terra alle spalle, leggera foschia e davanti hai una distesa grigia lattiginosa dove non capisci più qual è il mare e qual è il cielo.

Pericoloso.

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 Messaggio Inviato: 14/05/2013, 17:09 
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duck4 ha scritto:
Ro60 ha scritto:
Non potresti volare in condizioni NON VMC ma, chi non ha mai volato, anche per brevi istanti, in nube, scagli la prima pietra...



Eccomi! La scaglio e vi piglio a tutti! NON ESISTE! È uno dei rischi maggiori che si possa correre su un aereo! Soprattutto per chi ha volato solo VFR. Il passaggio VMC IMC è una delle cause maggiori di incidenti nel mondo! Ora non ho tempo ma appena posso vi racconterò di una mia bruttissima esperienza.
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Hai solo ragione Gigi, però può accadere per ragioni contingenti...Lo so che poi se capita il guaio chissenfrega se sono le ragioni che scrivo io, però certe volte, evitare, è davvero difficile...

L'esempio pratico è di un aliante che, al traino, deve sganciare a 1.000 metri ed è prorio li il ceiling ma te ne rendi conto solo quando sei li, sennò sganceresti anche prima. Poi ti rendi anche conto che sei a 1.000 e che se resti ancora agganciato al traino sarebbe anche peggio, perché, chissà perché (!) il trainatore sta virando leggermente e dirige proprio verso le nuvole...Allora liberi a destra, sgancio, cavo cade, leggera cabrata ed in virata a dx per separarsi...Se stai livellato ti infileresti proprio in nube, si sta per perdere ground contact ma sotto, a sprazzi, si vede ancora il terreno, ci sono solo quelle nuvole sottili broken, c'è uno squarcio, ti metti in discesa e cerchi di centrarlo ma per 4 secondi, non di più, sei in quella nube sottile, spessa in verticale non più di 10 metri ma è quanto basta per uscire bankato a dx...Pensate se fosse durato di più!

Lo so che finchè sei al traino il comandante del trenino è il pilota del traino però sai anche che interessa poco perché la pelle è tua...ed anche di chi sta sotto.
Credimi, in questa situazione non c'era scappatoia...

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 Oggetto del messaggio: Re: NTSB safety alerts AG
 Messaggio Inviato: 29/05/2013, 9:20 
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Terzo safety alert.

Prestare attenzione ai segnali di potenziali problemi meccanici.

Alcuni piloti non prestano la necessaria attenzione ad indicazioni provenienti dall’aereo che possono far pensare a problemi meccanici, che possono condurre ad emergenze in volo e ad incidenti.
I guasti al sistema della propulsione costituiscono la terza causa primaria piu’ frequente di incidenti mortali nel settore dell’Aviazione Generale (ricordo che stiamo parlando di USA). I guasti a componenti non del sistema propulsivo non sono in fondo a questa triste classifica.

Alcuni esempi:

-Un pilota privato e’ deceduto in un crash del suo RV-6 a seguito di un tentativo di atterraggio di emergenza per perdita di potenza del motore. Era un volo diagnostico dopo una riparazione ad un condotto ad alta pressione dell’olio motore eseguita in un’officina locale. Sebbene il meccanico, vedendo fumo sprigionarsi dal velivolo, abbia chiesto due volte via radio al pilota di rientrare, costui ha deciso di dirigersi verso un altro aeroporto. Il motore ha perso potenza per mancanza dell’olio che fuoriusciva dal condotto non correttamente riparato.

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-Un pilota commerciale e’ morto in un crash del suo Beech 36 a seguito della perdita di potenza del motore. Aveva gia’ riportato problemi di pressione dell’olio ad un meccanico che gli aveva consigliato di far controllare per bene il motore, perche’ qualcosa poteva essere andata storto nella recente revisione. Alcune ore prima dell’incidente, avvenuto di notte, il pilota riscontrava problemi ma non c’era nessun meccanico a disposizione fino alla mattina successiva. Dopo essere riuscito ad avviare il motore al secondo tentativo, decollava. L’indagine ha riscontrato la rottura dell’albero motore per inadeguata manutenzione eseguita in occasione della recente revisione.

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-Un pilota privato e’ deceduto a seguito del crash del suo Cessna T210R poco dopo il decollo. Egli aveva gia’ riscontrato perdita di potenza del motore almeno due volte nei 18 mesi precedenti l’incidente. In una di esse, con passeggeri a bordo aveva abortito il decollo, e, sempre con gli stessi passeggeri a bordo, aveva ripetuto il decollo con successo. Il pilota attribuiva questi problemi al motore freddo o alla miscela troppo ricca. Gli investigatori hanno trovato sporcizia nella valvola del condotto del carburante, con conseguente interruzione del flusso.

Che fare?

-Resistere ad influenze esterne, quali il desiderio di far risparmiare tempo e denaro a se stessi o a passeggeri, che possono far volare un aereo sebbene indichi problemi meccanici. La sicurezza deve avere la priorita’ su ogni altra considerazione.

-Ascoltare il proprio aereo. Le scorciatoie a terra possono costare care in volo, nel quale si puo’ scoprire che sarebbe stato meglio avere a che fare col problema a terra piuttosto che in aria.

-Eseguire sempre un volo di prova dopo la manutenzione, senza passeggeri, e attenersi a quanto programmato. Essere preparati ad eventuali problemi.

-La risoluzione dei problemi meccanici puo’ richiedere tempo. Assicurarsi che l’aereo si comporti correttamente dopo la manutenzione, e se i problemi persistono farlo ricontrollare, eventualmente sentendo un altro parere.

-Assicurarsi con eventuale addestramento supplementare di saper ben eseguire le procedure di emergenza in caso di guasti in volo. L’emergenza non e’ il momento opportuno per scoprire che si e’ arrugginiti.

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 Oggetto del messaggio: Re: NTSB safety alerts AG
 Messaggio Inviato: 29/05/2013, 12:03 
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L'ultimo dei consigli dati, ovvero la gestione dell'emergenza, è secondo me un grave problema nel campo dell'AG. Non essendoci simulatori adeguati, le emergenze che si possono provare non sono molte. Un volo all'anno con l'istruttore, anche se non richiesto, può aiutare, ma purtroppo non è esaustivo. Anche la bassa frequenza di problemi riscontrata (per fortuna!) ci fa dimenticare la gestione dell'emergenza. Basti pensare ad una cosa che tutti provano decine di volte, la riattaccata, ma che spesso non viene presa in considerazione in situazioni anomale, lasciandosi così prendere in incidenti che erano facilmente evitabili.

Relativamente al fatto di ascoltare l'aereo, penso che chi faccia una decina di ore di volo all'anno, e magari con due, tre aerei diversi, non sia veramente in grado di accorgersi che il motore gira ruvido, ha una piccola perdita di potenza, o altro.

Si tratta di consigli validi, ma di difficile applicazione.

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 Oggetto del messaggio: Re: NTSB safety alerts AG
 Messaggio Inviato: 29/05/2013, 16:34 
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pippo682 ha scritto:

Relativamente al fatto di ascoltare l'aereo, penso che chi faccia una decina di ore di volo all'anno, e magari con due, tre aerei diversi, non sia veramente in grado di accorgersi che il motore gira ruvido, ha una piccola perdita di potenza, o altro.



Si', ma qui si parla di fumo, mancati avviamenti, bassa pressione dell'olio. Questi sono segni che tutti possono notare anche al primo volo su un aereo che non si ha mai volato.
Personalmente sono allibito da come questi piloti abbiano avuto il coraggio e l'incoscienza di volare con quei mezzi.

Per il resto, secondo te, le ore minime annuali per mantenere la licenza sono poche e mal distribuite?

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 Oggetto del messaggio: Re: NTSB safety alerts AG
 Messaggio Inviato: 29/05/2013, 17:44 
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pippo682 ha scritto:
L'ultimo dei consigli dati, ovvero la gestione dell'emergenza, è secondo me un grave problema nel campo dell'AG. Non essendoci simulatori adeguati, le emergenze che si possono provare non sono molte. Un volo all'anno con l'istruttore, anche se non richiesto, può aiutare, ma purtroppo non è esaustivo. Anche la bassa frequenza di problemi riscontrata (per fortuna!) ci fa dimenticare la gestione dell'emergenza. Basti pensare ad una cosa che tutti provano decine di volte, la riattaccata, ma che spesso non viene presa in considerazione in situazioni anomale, lasciandosi così prendere in incidenti che erano facilmente evitabili.

Relativamente al fatto di ascoltare l'aereo, penso che chi faccia una decina di ore di volo all'anno, e magari con due, tre aerei diversi, non sia veramente in grado di accorgersi che il motore gira ruvido, ha una piccola perdita di potenza, o altro.

Si tratta di consigli validi, ma di difficile applicazione.


Confermo ,per recente esperienza personale, che non avere una particolare costanza nell'eseguire l'attività base rende indispensabile volare con un istruttore o con qualcuno che abbia l'esperienza per sopperire le mancanze e le dimenticanze che la poca pratica genera. Di conseguenza anche la gestione delle emergenze diventa un problema
insormontabile se non si ha un approfondito e collaudato uso del mezzo e delle sue procedure

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 Oggetto del messaggio: Re: NTSB safety alerts AG
 Messaggio Inviato: 29/05/2013, 17:48 
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Qui si parla di eventi limite, per lo meno il primo ed il secondo.

12 ore sono poche? Difficile dirlo. I fattori per valutare sono molti, provo a dirtene qualcuno che mi viene in mente.

- precedente esperienza; 12 ore in un anno se ha già 1000 ore alle spalle valgono diversamente che non se ne hai 100
- aeroplani volati; se voli 12 ore sempre con lo stesso aereo vale di più, come esperienza specifica, che non 12 ore su 4 modelli differenti, soprattutto se hai alle spalle poca esperienza pregressa
- tipi di voli effettuati; se sei abituato al voletto da 30 minuti sul campo la prima volta che ti allontani potresti avere qualche difficoltà
- numero di decolli ed atterraggi; trattandosi delle fasi più critiche 12 ore con 6 decolli/atterraggi non sono la stessa cosa, come esperienza, di 12 ore con 24 decolli/atterraggi
- chi ti sta seduto accanto; questo è difficile, meriterebbe un discorso a parte. Spesso gli incidenti accadono a due piloti "esperti" che volano insieme. L'unico pilota esperto che può volare con te dovrebbe essere l'istruttore, gli altri casi sono difficili da valutare
- capacità del pilota di comprendere i propri limiti e la propria preparazione
- capacità di riconoscere l'errore. Ed intendo di riconoscere l'errore fatto, e di riconoscere con se stessi, ovvero ammettere, che l'abbiamo fatto

Insomma, difficile da valutare, ma sicuramente meno di 12, un'ora al mese di media, direi che non si dovrebbe scendere in condizioni normali.

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 Oggetto del messaggio: Re: NTSB safety alerts AG
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Ciao Gigi, ricorda quando hai tempo, di raccontare la tua esperienza che citavi...

C'è sempre da imparare...

:grazie:

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