Spero di aver postato nell'area giusta.

Ad ogni modo,
voglio condividere con voi qualcosa su cui sono un po' perplesso. Di recente a MXP hanno introdotto la procedure ILS Z per Rwy35L (CAT II e III), effettiva dal 5 maggio in poi, con una missed approach che mi lascia un po' perplesso. A differenza delle procedure precedenti, in cui in caso di mancato avvicinamento l'equipaggio eseguiva una semplice virata a sinistra verso il beacon di RMG (Romagnano),



mentre in questa nuova Z sembra abbiano voluto complicare leggermente le cose con una virata a sinistra che porti ad intercettare la radiale 250 del VOR di Malpensa sino a 14nm e successive entrata in holding su radiale diversa (sempre di MMP VOR)!
Mi ricordano le discutibili ed articolate procedure francesi (in alcuni loro aeroporti alcune Miss. Apch. sono basate anche su tre radiofari, vedere Nizza per credere), su cui ho avuto perplessità proprio in caso di emergenza, dove il carico di lavoro dei piloti dovrebbe diminuire e non aumentare, per ovvi motivi.
In caso di engine failure ad esempio, non è più semplice una virata a sinistra verso RMG per 4000' o per NOV a 3000', invece di questa nuova procedura da mago-G?
Procedure più elaborate sono sicuramente più divertenti in quanto a puro esercizio tecnico, ma in caso di problema ed eventuale Go Around?
Vero è che ad ogni modo c'è sempre l'ausilio ed eventuali vettori da parte dell'ATC, ma voi che ne pensate?

Diego.

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Premesso che fa schifo, questi oramai fanno le procedure confidando nelle infinite configurazioni dell'FMS. Roba che se ti devi fare un giro di holding a mano diventi stupido!!!

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L'elaborazione delle procedure è fatta da ENAV? Se sì, viene fatta insieme a piloti operativi chiamati come consulenti?

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Franco

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Non saprei. Se si... vorrei parlare con chi ha partorito sta cosa...

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... e siamo in due!

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Quant'era la minimum holding altitude nella holding sull'NDB nel vecchio missed approach?
A intuizione dovrebbe essere maggiore,vediamo se ci azzecco...poi nel caso vi dirò cosa penso!

Comunque no ho detto una cavolata,pensavo fosse per il discorso che su Rmg ci sono dei rilievi e quindi spostando la holding si potesse tenere una MHA più bassa per far smaltire meno quota nel nuovo avvicinamento...ma la posizione della nuova holding rispetto alla vecchia non mi sembra poi così diversa!

L'altitudine su questa e su RMG è identica, sempre 4000 fette,

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Si poi ho guardato anche io e mi sono accorto di aver detto una mezza cavolata!

C'è di peggio...

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Al peggio non c'è mai fine

Mi sono informato da un amico ATC. Le procedure vengono predisposte da un apposito ufficio dell'ENAV, e generalmente provate prima dell'approvazione e successiva emanazione da parte dei piloti che si occupano delle radiomisure (con il P180 o il Citation). Mi suggeriscono che forse dietro ad una procedura così "strana" potrebbero esserci motivi legati al rumore al suole ed al sorvolo di centri abitati.

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Se fosse così siamo messi proprio male. Preferire il "silenzio" in zone abitate che la sicurezza dei passeggeri di un volo è il massimo!!!!

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Beh, non penso che la procedura riportata sopra possa creare problemi di sicurezza! Non dimentichiamoci che il pilota pensa ovviamente prima alla sicurezza. Se avesse problemi che gli impediscono di fare quella procedura credo non si farebbe problemi a farne una differente. Ti faccio un piccolo esempio, anche se è un po' stitracchiato. Durante un touch and go addestrativo fatto in direzione della città (generalmente preferisco in direzione opposta, verso la campagna), mi è stato chiesto dopo la riattaccata di virare a destra (verso il centro cittadino) perchè un elicoterro era in holding in circuito per atterrare, sulla sinistra. Ho preferito continuare dritto dopo la riattacata, comunicandolo, per evitare il centro della città, pur mantenendo in questo modo la separazione con l'elicottero. Basta mettersi daccordo.

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