Infatti in USA hanno cominciato recentemente a lavorarci di nuovo, dopo alcuni rallentamenti dovuti a....soldi. Le aerolinee non è che abbiano quella gran voglia di spendere per fare l'upgrade dei loro velivoli, e comunque lo faranno su quelli che avranno almeno altri 10 anni di vita, e poi la FAA non è che spende due spiccioli per l'operazione.
Il DCIS (Data Communications Integrated Services) si basa su 5 pilastri dei quali il primo è l'ADS-B (automatic dependent surveillance-broadcast) GPS based-surveillance network, mentre il secondo è l'air-ground data comm, in via di completamento per il 2013 e per il quale le aerolinee hanno tempo fino al 2020 per attrezzare i velivoli.
In USA ci si aspetta che il 90% delle comunicazioni voce venga sostituito da questa tecnologia non prima del 2030!
Lì stanno anche provando gli avvicinamenti di precisione via satellite. Il problema più grosso è rappresentato dalle interferenze. Il CAT 3 potrebbe essere pronto per il 2016. E comunque anche se il CAT 1 è pronto non lo usano da nessuna parte.

Per chi vuole approfondire:

http://www.flightglobal.com/news/articles/in-focus-round-two-for-controller-pilot-datalink-as-faa-contract-award-looms-366940/

http://www.flightglobal.com/news/articles/in-focus-round-two-for-satnav-to-the-ground-366941/

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Ale

Attivato da pochi giorni il data link nello spazio aereo superiore tedesco: i pochi aerei equipaggiati presentano un simbolo diverso rispetto al classico "pallino sul radar". Sulla label, cliccando sul livello autorizzato, o sul nominativo, o sul punto autorizzato, si aprono le finestre della chat, dove sono già riportati rispettivamente, a seconda del tipo di istruzione da fornire, livelli di volo, frequenze del successivo settore, e punti successivi in rotta; basta selezionare il livello/frequenza/punto, e l'istruzione arriva direttamente a bordo. quando il pilota manda l'acknowledge, sulla finestra aperta compare una freccia verde.
Al momento, ogni istruzione via data link che comporti variazioni di quota o di rotta, deve essere necessariamente confermata anche da read back in frequenza

Interessante. Da quanto ho capito l'Europa è avanti rispetto agli USA, dove un programma di prova di due anni a Miami è terminato mestamente nel 2005 perchè nessuno voleva spendere quattrini.
Invece nel vecchio continente hanno iniziato diversi anni prima a Maastricht, dove poi dal 2003 sono passati alla fase operativa, sempre nello spazio aereo superiore.

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Ale

a Maastricht è già una realtà, in Australia anche, ma per lo spazio aereo superiore non ne vedo ancora una grande utilità, se non fosse per il cambio di frequenza, che eviterebbe i read back (1 su 10 sbagliati, con conseguente aumento di comunicazioni)

Scusa, non ho capito molto bene. Il read back solo della nuova frequenza?

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Franco

http://www.aeroclubpadova.it
http://www.voloavelapadova.it
http://www.ftopadova.it
JetPhotos.Net, Spotting Group ilVolo.it

Quando istruisci un pilota a cambiare frequenza, capita spesso di doverla ripetere,ed in condizioni di alto carico di lavoro diventa davvero frustrante, quindi è preferibile scriverla e spedirla via data link.... in questo caso, secondo me ha senso fare 2-3 click col mouse, senza congestionare la frequenza, ma quando si tratta di assegnare livelli, dare prue, regolare velocità, preferisco usare la radio.
Considera che una buona parte degli "inconvenienti aeronautici" avviene per un read back/hear back sbagliato su un cambio di livello, e che grazie al modo S, posso vedere sullo schermo il livello selezionato a bordo (oltre a velocità, prua, rateo), quindi già buona parte delle comunicazioni possono essere omesse.