Ho letto questo articolo presente nel nostro portale riguardante le nuove regole per il controllo del traffico aereo.

In pratica il "data link" è una sorta di "chat"? Cioè il controllore deve scrivere ciò che comunica al pilota, oppure c'è un programma che trascrive ciò che viene detto al pilota dall'ATC e viceversa?

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Se hai provato per una volta l'emozione del volo,camminerai per sempre sulla terra con gli occhi rivolti al cielo.

è una chat, similitudine più azzeccata non esiste

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Come si realizza questa comunicazione? Ci sono dei "codici" con significato predeterminato, tipo i codici Q, oppure è una comunicazione libera, da realizzare tramite tastiera?

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Franco

http://www.aeroclubpadova.it
http://www.voloavelapadova.it
http://www.ftopadova.it
JetPhotos.Net, Spotting Group ilVolo.it

Ma questo non lo so, so che è codificato con i codici che già si usano oggi per gli ack, per le meteo e così via.
Se vedete già sul A380 sotto al tavolinetto dei piloti c'è una tastiera.
Probabilmente ci sarà anche sul A350... FAS?

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L'utente FAS ha chiesto in data 17-01-2010 la cancellazione definitiva del proprio account; inoltre ha richiesto, ai sensi del Regolamento, l'immediata cancellazione di tutti i contenuti da lui inseriti nel forum.
La diffusione della cultura aeronautica è lo scopo prevalente di questo sito: pertanto l'amministrazione prende atto con rammarico di questa privazione voluta dall'autore e si scusa con l'utenza per il disagio che ciò potrebbe provocare nella lettura degli argomenti.

???? ma che dici ????

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Azz... questo è uno scoop... come mai dici questo? E il 787 come viene contrastato?

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In effetti... problema da niente eh.

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Io non ho ben capito.
Il controllore "parla" scrivendo su una tastiera?
Quanto ci vorrà per il controllore a dare una clearance e quanto ci metterà il pilota a copiarla?

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Ecco una tipica autorizzazione da Venezia:

LICC CHI1A 4000 FPL A9898

ci metti tanto?

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Ok ok scusate Per i problemi di comprensione in effetti è vero,per la velocità pure.

Pro: meno caos e meno errori, soprattutto nei grandi aeroporti dove si cambiano 4 o 5 frequenze dalla messa in moto al decollo. E dove inserirsi in frequenza diventa un lavoro per killer professionisti! Ricordo ad esempio la mia prima clearance a Chicago appena atterrato col C130, giovane pilotino inesperto... mi sono messo a piangere! Giuro!

Contro: l'affidabilità del sistema. Ogni procedura ha bisogno di un periodo di rodaggio, anche perchè è impossibile che TUTTI contemporaneamente passino al nuovo sistema. Quindi un pò di confusione e qualche errore.

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Wow, l'A380 ha anche il vertical display, come gli embrear.

Grazie per il documento FAS.

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ATC full page (access from FMS page or with direct function key on keyboard).
Ora ho veramente capito

Dal Corriere della Sera

Ora il satellite fa volare i jet
Operativa la tecnologia che permette di tenere sotto controllo gli aerei di linea anche nelle zone senza radar
Nel controllo del traffico aereo è scattata l'ora della rivoluzione. E sarà profonda, tanto da mandare in pensione, in prospettiva, i tradizionali radar e aprire nuove rotte. Con tre obiettivi: accorciare i tempi di volo, risparmiare cherosene e aumentare la sicurezza.

L'utilizzo del satellite rivoluzionerà il controllo del traffico aereo (Fracchia)
In Canada e in Groenlandia sono entrate in funzione in questi giorni in maniera operativa le prime stazioni con la nuova tecnologia ADS-B dalle iniziali di Automatic Dependent Surveillance- Broadcast. E questo modificherà (in meglio) i voli tra Europa, Stati Uniti e l'Asia.

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"Nel volo, ho imparato che la trascuratezza e l'eccesso di confidenza sono di gran lunga più pericolosi dei rischi deliberatamente accettati"

(Wilbur Wright, Settembre 1900)

Avete già detto tutto sull'argomento, direi.
Allego un'immagine dove sono schematizzati i vantaggi rispetto al tradizionale sistema vocale.

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Ale

se veramente viene attivato anche in Italia, visto che non c'è nemmeno il modo s, sarà un bel salto in avanti.... comunque io rimango scettico: parlo di meno ma clicco di più sul mouse per mandare istruzioni già codificate... non lo vedo un gran miglioramento rispetto al modo s

Non ho capito il modo S... non ho letto che verrà eliminato. E' impossibile che tutti gli aerei del mondo passino a questo sistema, per cui il modo S rimarrà ancora a lungo

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mi viene da pensare (ma queste sono solo supposizioni) che il data link non verrà usato dal controllore radar executive in condizioni di elevato traffico(è più facile parlare che cliccare), ma dal planner per istruire gli aerei a cambiare frequenza, o altre cosette minori per agevolare il lavoro dell'executive.
In italia il modo s non c'è, magari con il data link il planner può chiedere un riporto di prua, o velocità, per "preparare" la successiva istruzione dell'executive, e potrebbero nascere incomprensioni tipo "mi ha chiesto la prua, devo continuare su prua?"; con il modo s invece, conosco già prua, velocità, rateo istantaneo di salita e discesa, e livello selezionato sull'autopilota, quindi non devo chiederlo via data link, e non nascerebbero incomprensioni.
PS domani ci lavoro per la prima volta.... vi farò sapere

A me tutto ciò che è satellitare mi lascia un po' perplesso!
Andrò conto corrente ma,se fosse veramente così affidabile un sistema satellitare perchè le procedure ILS non sono ancora state sostituite da quelle GPS o ancora meglio D-GPS,perchè si usa ancora l'FMS quando una scatoletta meno costosa e un comando "direct to" potrebbe fare la stessa cosa?

Magari sei giovane e non ricordi... ma la mia generazione non aveva il cellulare... eppure riuscivo a vedere i miei amici e a stare al telefono.
I vetri elettrici delle macchine si rompevano in continuazione, vetri che cascavano negli sportelli, motorini bruciati...
Ogni tecnologia ha bisogno di un periodo di maturazione in cui gli utenti ne assimilanopregi e difetti. Quando le operazioni diventano fluide, quando c'è affidabilità e quando il mercato ti da un riscontro... allora ti accorgi che tutti hanno un cellulare e che non esiste una macchina senza vetri elettrici!
Questo non vuol dire che siano tutte innovazioni utili o essenziali, però bisogna anche pensare che fa parte del progresso industriale che consente ricerca, impiego e produzione.

Nel particolare il traffico aereo cresce con una rapidità, malgrado tutti piangano crisi, talmente veloce che è necessario "pensare" (think tank) a soluzioni... altrimenti si arriva allo stallo del sistema.

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Ma veramente pian piano ci si sta arrivando. Gli avvicinamenti RNP (FAA) e GNSS - a detta di un vecchio articolo che trovai su flght global - offrono oggi la stessa precisione di un ILS, senza però apparati costosi da installare e mantenere a terra. Non si è arrivati ancora ad un equivalente CATII e III e non li si può operare con autoland, ma non hanno nulla da invidiare ad un ILS CAT I. Previa certificazione dell'aeromobile e dell'equipaggio, ovviamente. Con Galileo ci saranno poi sostanziali miglioramenti.

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A livello professionale il trend è quello di portare il velivolo in prossimità della pista, anche con procedure non di precisione, e farlo atterrare con le camere termiche. Questo abbasserà notevolmente il training e soprattutto aumenterà parecchio la safety.
Le procedure RNP o similari, sentieri simili all'ILS ma fatti con GPS e computer di bordo, sono eccellenti poichè consentiranno a tutti gli aeromobili, con spese basse, di avere procedure di precisione in qualsiasi aeroporto e senza installazione a terra, che comunque vanno manutentute e tarate regolarmente. Per non parlare del fatto che in alcuni posti, vedi Ciampino o Catania o Genova, sono totalmente inutili.

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Si si non metto in dubbio che tutto si migliorerà!
Mettevo solo in dubbio le solite voci di svolta della gestione del traffico aereo entro una data ben definita,per come la vedo io c'è ancora molto molto da fare!

Quello lo dirà solo il mercato.

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"L'inizio è la metà di tutto." - Platone