Bene. Come si sa non tutti gli aerei volano alla stessa quota. Inoltre al variare di questa cambiano velocità e consumi dell' a/m. In particolare più si va in alto meno si consuma e più si rallenta (qualcuno mi corregga se ho detto un' idiozia!).

Domanda numero 1: perchè con la quota si perde velocità?
Domanda numero 2: se un volo porta ritardo è possibile chiedere un FL inferiore aumentando i consumi ma riducendo i tempi per recuperare il ritardo?
Domanda numero 3: a determinate tratte corrispondono determinate quote? ossia un Milano-Roma avrà sicuramente una certa quota come un Londra-New York ne avrà un'altra, possibilmente maggiore, oppure è a discrezione di chi pianifica il volo? Cioè ci sono regole che determinano i FL su determinate tratte?

ad occhio, la prima è una c.....avolate e ne consegue che anche la seconda lo è, l'unico motivo per cui aerei possono chiedere di volare più bassi è per evitare venti frontali eccessivi.

La terza sta, pure quella, sull'AIP, cerca il RAD (mi sembra ENR 3, più tardi ti dico)

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Perché battersi solo se la vittoria è certa?
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Chi sono tutti quelli? Ah, ma siete mille e mille.
Ah, sì, vi riconosco, nemici miei in consesso.
Menzogna, Codardia, Doppiezza, Compromesso…
Lo so che alla fin fine voi mi darete il matto.
Che importa, io mi batto, io mi batto, io mi batto!

ah ottimo!!
Si stavo cercando sugli AIP. Appena trovo qualcosa lo riporto!

forse c'è un po' di confusione fra velocità rispetto al suolo e velocità rispetto all'aria (IAS)

l'anemomentro, che è lo strumento che misura la velocità rispetto all'aria, basa, tra l'altro, il suo funzionamento sulla densità dell'aria

salendo di quota, la densità dell'aria diminuisce e quindi, aumentando di quota a pari velocità rispetto a terra, l'anemometro indicherà una IAS minore.

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"Nel volo, ho imparato che la trascuratezza e l'eccesso di confidenza sono di gran lunga più pericolosi dei rischi deliberatamente accettati"

(Wilbur Wright, Settembre 1900)

Si, c'è un pò di confusione.
Ma ti assicuro che non sei l'unico...
Allora in alta quota per fenomeni fisici dovuti dell'aria per avere indicazioni attinenti di velocità dobbiamo navigare con la TAS. Per gli aerei più veloci navighiamo col punto di mach, ma più o meno è la stessa cosa.
L'unico parametro che cambia veramente al variare della quota è il consumo. La velocità è quella, con variazioni minime. Ovvero variazioni che neanche su 1h di volo sono rilevanti (parliamo di 2/3 minuti). Quindi facendo conti alla mano su una tratta di 300NM me la faccio a 300 di TAS o a 310... si avrò indicazioni più alte ma la differenza è minima.
Sul lungo raggio idem, fatti conti. 5000NM di tratta se li fai a .80 o .85 che differenza c'è?
(il punto di mach indica le miglia percorse al minuto, per cui .80 sono 8NM al minuto, .85 sono 8,5NM al minuto)
Invece quello che cambia sono i consumi e quindi le miglia che puoi percorrere effettivamente MANTENENDO la TAS o il punto di mach.
Sull'aereo abbiamo sul lungo raggio una velocità di crociera fissa stabilita in sede di pianificazione. Al decollo abbiamo una prima step climb, ovvero al dato peso dell'aereo conviene fermarsi ad una quota, mettiamo 37000ft. man mano che brucio carburante l'aereo diminuisce di peso per cui per mantenere il numero di mach, diciamo .85, a quelpunto conviene salire di 2000ft così mantengo .85 ma salendo diminuisco il consumo. Quindi parto da 37mila ft e finisco sui 45mila o più. La velocità rimane la stessa ma si passa dalle 1100lbs a motore di consumo a 750/800lbs.
Tutto questo senza vento, la variabile vento può farmi pensare di non salire certe volte perchè trovo un vento maggiore in faccia. Ovvero rimango basso anche per avere un più forte vento in coda.
Come vedi non ho mai parlato di GS poichè quella è l'ultimo dei miei pensieri poichè priorità è gestire il carburante,infatti è solo questo che mi fa sapere quanto posso stare per aria ancora e quindi POI posso calcolare quanta strada faccio.
In sede di pianificazione le quote variano per regole ATC e per performances dei velivoli.
Varia molto tra lungo e medio raggio.

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OK. Grazie a entrambi. Mi è chiaro quasi tutto, tranne il motivo per cui con l'aumentare della quota diminuiscono i consumi: è semplicemente per la questione della densità dell'aria?

Inoltre, visto che si è parlato di vento in coda, avrei un'altra domanda, anche se un pò complessa (non vorrei andare OT): se io sto volando a 300 kias (IAS) in quota e a un tratto mi trovo con un vento in coda notevole (non so, 50 kias, è possibile?), la mia IAS diminuisce però la mia GS aumenta giusto? Se si, comunque, non dovrei cominciare ad avere problemi nel mantenere la quota? cioè un forte vento in coda non mi crea problemi di portanza?

sì, perchè :

resistenza aerodinamica = 1/2 cx*r*a*v^2

dove

cx = coefficiente resistenza aerodinamica
r = densistà dell'aria
a = sezione maestra (frontale) del a/m
v = velocità

quindi all'aumentare della quota, tutti i parametri rimangono costanti eccetto r che diminusce facendo così diminuire la resistenza incontrata

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saranno più esaurienti i piloti ma quel che posso risponderti io è.

1° L'aereo vola nell'aria
2° Per motivi tecnologici, la velocità indicata dallo strumento non è la velocità vera all'aria ed infatti si chiama IAS (indicated) e non TAS (True)
3° Il pilota, con dei calcoli, è in grado di determinare la TAS dalla IAS e la IAS dalla TAS
4° La velocità del vento ovvero della massa d'aria rispetto alla terraferma non è una TAS, una IAS o altro ma una velocità vera
5° Tale velocità si somma algebricamente, nella sua componente longitudinale, alla TAS determinando la GS ovvero la velocità al suolo
6° La componente orizzontale del vento non influisce minimamente sulla portanza, diversamente dalla sua componente verticale
7° Generalmente l'effetto della componente verticale del vento è trascurabile tranne che nella fase di decollo e di atterraggio quando la velocità all'aria dell'aereo è bassa

8° Spero di aver detto tutto ed averlo fatto bene

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C'è un po' di confusione nella domanda.
La sigla kias sta per Knots indicated air speed ovvero la velocità in nodi che leggi sullo strumento.E' un primo valore di velocità,non è assolutamente la velocità che tu hai rispetto alla massa d'aria ne tantomeno quella che hai rispetto al terreno.In ordine di correzione le velocità sono le seguenti.
IAS ----> Indicated Air Speed,è la velocità che leggi direttamente sullo strumento;
CAS ----> Calibrated Air Speed,è la IAS corretta dall'errore di postazione della presa dinamica,sui manuali dei velivoli trovi le correzioni;
TAS ----> True Air Speed,è la velocità vera rispetto alla massa d'aria in cui voli,è la CAS corretta dagli errori di comprimibilità dell'aria,aumenta all'aumentare della quota;
ETAS ----> Effective True Air Speed,è la TAS corretta dalla componente trasversale del vento,è ricavabile moltiplicando la TAS per il coseno della WCA (wind correction angle) ovvero l'angolo di scarroccio dovuto a una componente laterale del vento;
GS -----> Ground Speed,è la ETAS corretta dalla componenete longitudinale del vento.
Queste velocità sono tutte uguali SOLO in atmosfera standard al livello medio del mare...ovvero mai!
Tornando al quesito,immaginiamo di essere in atmosfera standard per far si che la tua Kias sia anche una TAS...ti infili in una corrente che ti offre un bel vento in coda di 50 Kts.
Nella presa dinamica dello strumento entra la stessa velocità di partenza,in quanto la componente di vento arriva da dietro e non entra nella presa,lo strumento ti indicherà sempre 300 kts ma la tua velocità rispetto al suolo (GS) sarà di 350 kts in quanto vieni "spinto" di 50 kts.
La tua IAS in caso di vento non diminuisce mai,semmai aumenta se ce l'hai in fronte,e in questo caso,diminuisce la GS perchè il vento ti rallenta.
Problemi di portanza non ne avrai,il sostentamento è dato dal flusso d'aria che investe il profilo,la tua velocità rispetto alla massa d'aria (TAS) rimane comunque sempre costante,i problemi potresti averli solo nelle fasi di decollo e atterraggio,ma per altri motivi.
Spero di essere stato chiaro e non troppo confusionario,nel caso chiedi pure

A parte per questioni di aerodinamica i consumi diminuiscono soprattutto perchè per mantenere costante il rapporto stechiometrico di un motore,ovvero il rapporto tra comburente e combustibile,all'aumentare della quota occorre diminuire la quantità di combustibile in ingresso nel motore.
Questo perchè diminuendo la densità dell'aria la miscela aria/benzina non è più costante ma nel motore entrerà più benzina di quella richiesta.
Per far fronte a questo il pilota smagrisce e toglie un po' di miscela,il rapporto si tiene costante e il consumo diminuisce poichè occorre meno combustibile che a quote inferiori!

la questione aerodinamica è prevalente: la potenza necessaria ad avanzare nell'aria è uguale a:

P = Ra * V

dove
Ra = resistenza aerodinamica
V = velocità

quindi, come abbiamo detto prima, all'aumentare della quota diminuisce Ra perchè la densità dell'aria diminuisce e quindi diminuisce anche la potenxa necessaria per avanzare a pari velocità.

lo smagrimento della miscela è un tecnicismo per fare alimentare il motore con il corretto rapporto stechiometrico aria/benzina

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Vabbè, state discutendo su quello che succede ad un motore a pistoni...

...e se fosse una turbina ?

Steve

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Mi sento solo in mezzo alla gente
osservo tutto ma non tocco niente !!

ma se non sbaglio lo si fa anche per "scaldare" il motore no?



lo chiedo io!! se fosse una turbina?

dal punto di vista motoristico non so.

dal punto di vista aerodinamico e delle velocità, nulla cambia: i principi della fisica sono indipendenti dal tipo di motorizzazione.

quindi a quote più alte, minore densità dell'aria e quindi minore resistenza aerodinamica, a pari IAS, e quindi minore potenza richesta e quindi minori consumi

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Il Nostro Tempo
7X

Dipende se il motore può sopportare questa cosa da freddo.
Ti faccio un esempio,nei Cessna che uso solo in una variante (nell'SP) trovi questa procedura scritta nel manuale.
Comunque nei motori a pistoni il grafico della temperatura mostra come la temperatura più alta si ha proprio nel punto in cui il rapporto stechiometrico è 15:1,in best economy il motore si raffredda rispetto al 15:1 ma rimane più caldo che in best power.
Nei motori a turbina mi chiamo fuori,mi viene da pensare che sia la stessa cosa,alla fine tutto per avere combustione deve avere combustibile e comburente in parti uguali,ma l'ho buttata lì!