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Il meteo su Washington

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Apri un nuovo argomento Rispondi all’argomento  [ 34 messaggi ]  Vai alla pagina 1, 2
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 Oggetto del messaggio: Piaggio P166 DL3 APH
 Messaggio Inviato: 12/03/2015, 21:07 
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Buonasera a tutti, questo topic nasce dalla volontà mia e degli altri corsisti della mia Part-147 di condividere con altri appassionati i dettagli dell'addestramento tecnico che stiamo seguendo. Inizierò con una presentazione del velivolo per continuare con il resoconto dei lavori più interessanti divisi per capitolo ATA, con una breve descrizione dell'impianto in questione, dove possibile postando anche qualche estratto di AMM e IPC. Il topic sarà costantemente in divenire, per adesso accontentatevi di questa breve presentazione, le parti interessanti richiedono un po' di tempo per essere preparate!

Il nostro velivolo è MM 25153, un Piaggio P166 DL3 APH per aerofotogrammetria della AMI, 71° gruppo del 14° stormo. Il tipo è stato radiato dal servizio nel 2010 e il nostro esemplare, dopo un periodo passato sul piazzale dell'aeroporto di Biella, ha finito la sua carriera come trainer per noi studenti LMA presso una Part-147. Meglio che marcire in qualche piazzale per poi essere scrappato!

Vista d'insieme:
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Cockpit:
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MLG:

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Lycoming LTP101 (più precisamente un LTP101-600A-1A oppure LTP101-700A-1A ma non saprei di preciso quale perchè il manuale del motore fornitoci riporta entrambi):
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Motore 2 con elica disinstallata:

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Altra vista del motore 1, si nota lo scarico con il cap installato e più in basso lo scarico dell'aria raffreddamento radiatore olio:

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Ultima modifica di bande_ su 19/03/2015, 19:14, modificato 2 volte in totale.

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 Oggetto del messaggio: Re: Piaggio P166 DL3 APH
 Messaggio Inviato: 13/03/2015, 12:36 
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GRAZIE ! Mi stò pregustando il report... :clap:

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 Oggetto del messaggio: Re: Piaggio P166 DL3 APH
 Messaggio Inviato: 13/03/2015, 18:08 
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Cap. 28 - Impianto combustibile

L'impianto combustibile è diviso nei sottosistemi sinistro, destro ed ausiliario, e consiste in 6 serbatoi più tubazioni, pompe, valvole e sensori.

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Sono presenti un serbatoio principale, un ausiliario, due alari e due di estremità. Sono tutti di tipo integrale ad eccezione degli alari che sono di tipo bladder (sacche flessibili di materiale sintetico). Il serbatoio principale è diviso al suo interno da una paratia stagna che separa i sottosistemi sinistro e destro, che rimangono indipendenti e collegati tra di loro tramite una crossfeed valve, mentre l'ausiliario alimenta contemporaneamente entrambi i sottosistemi.

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(questi sono i miei appunti, spero si legga!)

Il sistema di distrubuzione permette di travasare continuamente il carburante dagli altri serbatoi nel principale, che rimane così sempre pieno ed è l'ultimo a svuotarsi.
Sono presenti due booster pump in ogni metà del serbatoio princpiale: una main ed una stand by.
Il flusso in uscita dalle pompe (linea gialla in basso) porta direttamente alla valvola di shut-off del motore, indicata in figura (linea rossa). L'eccedenza che non viene richiesta dal motore continua a seguire la linea gialla e viene portata prima nel serbatoio di estremità, dove costituisce il flusso di attivazione di una jet pump che aspira il carburante e lo manda fuori lungo la linea azzurra.

Jet pump del serbatoio di estremità:
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Pannello di controllo nel cockpit: sono presenti i pulsanti dello starter (elettrico su questo tipo di motore), gli interruttori delle booster pump (main, stby, off), gli interruttori guardiolati di fuel shut-off e gli interruttori delle transfer e crossfeed valve, oltre agli indicatori di livello del carburante.

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La linea azzurra porta il carburante nel serbatoio alare, che trovandosi più in alto del principale, lo alimenta per gravità.
Il travaso dal serbatoio ausiliario al principale avviene aprendo la transfer valve indicata in figura, che intercettando il carburante in uscita dalle pompe per portarlo nell'ausiliario ed attivare una jet pump, travasa il carburante nel principale, attraverso una valvola di non ritorno.

Per lavorare sull'impianto si accede dalla parte anteriore del bagagliaio: disinstallando la vaschetta di drenaggio con il relativo tubo flessibile si accede alle booster pump.

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Parte inferiore del serbatoio principale dove sono alloggiate le quattro booster pump (solo una installata nella foto):
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Pompa disinstallata:
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Il pescaggio avviene attraverso la griglia posta nella parte inferiore, mentre il flusso di output esce in verticale verso l'alto. La tubazione più piccola che nella prima foto va nel raccordo a T è una sense line che porta ad un sensore di pressione (non ricordo se un semplice switch che attiva un'indicazione LOW PRESS in cabina oppure un trasduttore che indica la pressione in uscita), mentre l'altro tubo porta nel serbatoio ausiliario e non ho idea di cosa sia :lol:

Dalla tubazione della crossfeed si dirama anche la linea di alimentazione del riscaldatore, ma di quello parleremo nel cap. 21 ;)

Il rifornimento avviene solo per gravità, attraverso un bocchettone per ogni serbatoio (tranne il principale che ne è privo). Per evitare uno sbilanciamento eccessivo, non è possibile riempire completamente un serbatoio di estremità mentre l'altro è vuoto.

Bocchettone del serbatoio alare:
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Bocchettone dell'ausiliario sulla sinistra, il portello aperto è quello di accesso per la sonda livello carburante di cui vi avevo chiesto nell'altro topic:
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Alla prossima! :ciao:


Ultima modifica di bande_ su 19/03/2015, 19:06, modificato 1 volte in totale.

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 Oggetto del messaggio: Re: Piaggio P166 DL3 APH
 Messaggio Inviato: 13/03/2015, 23:14 
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Continua, continua.... :drool:

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 Oggetto del messaggio: Re: Piaggio P166 DL3 APH
 Messaggio Inviato: 14/03/2015, 15:17 
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Caspita molto interessante! Grazie mille per questo thread! :ok:

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 Oggetto del messaggio: Re: Piaggio P166 DL3 APH
 Messaggio Inviato: 14/03/2015, 15:25 
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bande_ ha scritto:

Bocchettone dell'ausiliario sulla sinistra, il portello aperto è quello di accesso per la sonda livello carburante di cui vi avevo chiesto nell'altro topic:
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Sembra una sonda tipo SIRMA , Farem o Secondo Mona. Erano modelli che si utilizzavano suimolti velivoli degli anni 80. La taratura andava eseguita con un banchetto per azzerare il valore di nullo e garantire lo zero fuel. Era materiale piuttosto valido rispetto a quello che si trova in giro adesso.

Bel 3D , mi piace ! Avanti così !!!

:clap: :clap: :clap:

...

Steve

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 Oggetto del messaggio: Re: Piaggio P166 DL3 APH
 Messaggio Inviato: 16/03/2015, 10:20 
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Wow interessantissimo!!! :clap: :clap:

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Se hai provato per una volta l'emozione del volo,camminerai per sempre sulla terra con gli occhi rivolti al cielo.

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 Oggetto del messaggio: Re: Piaggio P166 DL3 APH
 Messaggio Inviato: 16/03/2015, 17:03 
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Andiamo avanti!

Cap. 26 - Sistema anti incendio

Questo capitolo del manuale comprende anche i due estintori portatili in cabina, ma più che dire che sono ad Halon 1211 e che occorre verificarne periodicamente presenza, carica e data di scadenza non c'è molto di interessante, quindi concentriamoci sull'impianto estinguente motori!

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L'impianto è indipendente per ogni motore: questo significa che se azionare una bombola non fosse sufficiente, non è possibile usare l'altra per tentare di spegnere l'incendio in un motore. Ogni bombola è azionata da una cartuccia esplosiva innescata manualmente da un interruttore in cabina, contrassegnato L FIRE EXT / R FIRE EXT, posizionato in basso sotto le leve OIL SHUT-OFF:

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Dettaglio:

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E' presente anche una spia L ENG FIRE / R ENG FIRE nel warning panel. Forse anche un avviso acustico, ma non saprei perchè non abbiamo mai alimentato elettricamente l'aeroplano.

Vediamo ora come si effettua il controllo periodico della bombola:
Per rimuovere la bombola, assicuriamoci prima che l'interruttore BATTERY in cabina sia OFF, e scolleghiamo la batteria (nel nostro caso non è proprio installata).

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Saliamo poi sull'ala e rimuoviamo il cofano anteriore del motore per guadagnare l'accesso alla bombola.

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Notare il portello circolare per il controllo della carica

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Cofano rimosso, si può vedere il radiatore dell'olio posizionato davanti alla bombola

Ora scolleghiamo i connettori elettrici dal detonatore...

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...E rimuoviamo la bombola scollegandola dal raccordo della tubazione che attraversa il parafiamma e porta l'estinguente nella parte calda:

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Bombola disinstallata dopo parecchie bestemmie!

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Il manuale prescrive di rimuovere la cartuccia esplosiva prima della pesata:

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Ora possiamo effettuare la pesata. Leggiamo 1,81 kg, pari a circa 4lb: within limits.

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Reinstalliamo la bombola procedendo in senso inverso ed è fatta! :ciao:


Ultima modifica di bande_ su 19/03/2015, 18:56, modificato 1 volte in totale.

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 Oggetto del messaggio: Re: Piaggio P166 DL3 APH
 Messaggio Inviato: 17/03/2015, 17:40 
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:clap: :clap: :clap:

Mia curiosità ?

Quello è il radiatore dell'olio motore ? Lavora sempre o solo a determinate condizioni ?

Non ha uno scambiatore di calore o qualcosa del genere ?

...

Steve

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 Oggetto del messaggio: Re: Piaggio P166 DL3 APH
 Messaggio Inviato: 17/03/2015, 18:29 
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Interessante è dire poco! Continua :ok: :grazie:

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Sì, il radiatore e il serbatoio dell'olio sono installati sull'airframe separati dal motore, e da quello che ho capito consultando i manuali dovrebbe essere sempre attivo, inoltre nel motore sembra non esserci uno scambiatore olio/carburante, se era quesro che intendevi.
Domani ho 4 ore di parte pratica e provo a chiedere all'istruttore se tutto questo è corretto, perché la parte pratica sui motori l'abbiamo fatta l'anno scorso su altri tipi ( Pratt&Whitney PW206/207 e PT6C, GE700 e Allison C 250) e di questo motore non abbiamo visto nulla!


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 Messaggio Inviato: 18/03/2015, 15:44 
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La ragione delle mia domanda nasce dal fatto che quel tipo di turbomotore in effetti è nato come power unit per gli elicotteri e credo che questa sia l'unica installazione ( almeno di mia conoscenza) su un velivolo ad ala fissa . Sugli elicotteri il radiatore dell'olio motore è sempre esterno e mi ha incuriosito il fatto che la Piaggio abbia fatto la stessa cosa su questo aeroplano.

Per il resto , considerendo le caratteristiche del velivolo e del motore , pensare che possa avere un oil cooler mi sembra molto azzardato !

...

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 Messaggio Inviato: 19/03/2015, 19:22 
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Post precedenti aggiornati con nuove foto!

Snap-On ha scritto:
La ragione delle mia domanda nasce dal fatto che quel tipo di turbomotore in effetti è nato come power unit per gli elicotteri e credo che questa sia l'unica installazione ( almeno di mia conoscenza) su un velivolo ad ala fissa . Sugli elicotteri il radiatore dell'olio motore è sempre esterno e mi ha incuriosito il fatto che la Piaggio abbia fatto la stessa cosa su questo aeroplano.

Per il resto , considerendo le caratteristiche del velivolo e del motore , pensare che possa avere un oil cooler mi sembra molto azzardato !

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Azzardato perchè è un componente che non serve su motori piccoli come questo (560 shp se non vado errato)? Ricordo che in casa P&W il pw207 (sui nuovi AW109, anche lì sui 550-600 shp) non l'aveva, mentre il PT6C (AW139 e credo anche non pochi turboprop, 1800 shp) ce l'aveva.


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 Oggetto del messaggio: Re: Piaggio P166 DL3 APH
 Messaggio Inviato: 23/03/2015, 7:11 
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 Oggetto del messaggio: Re: Piaggio P166 DL3 APH
 Messaggio Inviato: 23/03/2015, 14:37 
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bande_ ha scritto:
Post precedenti aggiornati con nuove foto!

Snap-On ha scritto:
La ragione delle mia domanda nasce dal fatto che quel tipo di turbomotore in effetti è nato come power unit per gli elicotteri e credo che questa sia l'unica installazione ( almeno di mia conoscenza) su un velivolo ad ala fissa . Sugli elicotteri il radiatore dell'olio motore è sempre esterno e mi ha incuriosito il fatto che la Piaggio abbia fatto la stessa cosa su questo aeroplano.

Per il resto , considerendo le caratteristiche del velivolo e del motore , pensare che possa avere un oil cooler mi sembra molto azzardato !

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Steve


Azzardato perchè è un componente che non serve su motori piccoli come questo (560 shp se non vado errato)? Ricordo che in casa P&W il pw207 (sui nuovi AW109, anche lì sui 550-600 shp) non l'aveva, mentre il PT6C (AW139 e credo anche non pochi turboprop, 1800 shp) ce l'aveva.



Veramente nel progetto di un motore l'oil cooler non dipende dalla sua potenza ma dal tipo di lubrificazione, dal le dimensione della gear box e da quante utenze meccaniche sono collegate ad essa. Ci sono delle piccolissime PT6 da 450SHP che hanno questo accessorio come pure alcuni modelli della veneranta Allison 250. La mia curiosità nasce dal fatto che essento un turboalbero di origine elicotteristica e quindi gia ingegneristicamente previsto con un sistema di radiatori esterni, nella configurazione turboelica avessero pensato di installare un più efficiente e meno ingombrante oil cooler. Tutto qui !

Per il resto , ottimo report . Andate pure avanti. E' interessante perchè trtta un aereo che non molti conoscono.

...

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 Messaggio Inviato: 01/04/2015, 17:27 
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Cap. 21 - Condizionamento e pressurizzazione

Il nostro velivolo non è pressurizzato e non ha un impianto di condizionamento simile a quello di macchine più recenti o più grandi (niente packs o air cycle machine) che spillano aria dai motori, per non strozzarli troppo, visto che pare siano tutt'altro che esuberanti in rapporto al peso dell'aeroplano!
E' presente invece un sistema di riscaldamento aria composto da un bruciatore alimentato dall sottosistema carburante del motore 1, ed uno di ricircolo dell'aria in cabina che sfrutta semplicemente la ram air durante il volo.
Vediamo per primo il sistema di riscaldamento:

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L'aria esterna viene prelevata da una presa d'aria situata sul lato sinistro al di sotto del portello bagagliaio, e inviata al bruciatore che riceve il combustibile dall'impianto del velivolo. Quando il velivolo è a terra e il sistema è attivo, il sensore WOW fa scattare una ventola che forza l'aria ad entrare nel bruciatore.

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Da qui l'aria riscaldata viene mandata attraverso un condotto fino alla valvola di distrubizione, situata sotto al pavimento della parte posteriore cabina passeggeri.
Questa valvola viene comandata manualmente da un cavo meccanico dal cockpit e ha tre posizioni: OFF (maniglia DISTRIBUTION tutta dentro), cockpit+cabina pax (primo scatto) e solo cockpit (secondo scatto).

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Rimuovendo i pannelli del pavimento e disinstallando il coperchio della valvola si può vederla nel dettaglio:

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Rimuovendo l'apposito pannello nella parte inferiore del velivolo si vede come questa valvola comandi anche l'interruttore principale che innesca il sistema.

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Il settore viene mosso direttamente dal cavo che è agganciato alla parte inferiore, che comanda così il passaggio dell'aria dal tubo in alto ad uno, entrambi, o nessuno dei due tubi in basso.
Quando il selettore in cabina è su OFF, il settore copre la tubazione di mandata, l'interruttore principale è aperto e non c'è flusso di aria dalle bocchette.
Quando viene tirato il primo scatto, l'interruttore principale viene chiuso attivando il bruciatore, il settore si posiziona a metà e permette all'aria di scorrere in entrambe le tubazioni di uscita (cabina pax e cockpit).
All'ultimo scatto, l'interruttore rimane chiuso, il settore chiude la luce della tubazione cabina pax e forza tutta l'aria alle bocchette del cockpit.

Rimuovendo il vicino pannello si accede invece ai componenti del bruciatore e della relativa alimentazione:

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In alto a sinistra, valvola di intercettazione e filtro; in alto a destra, pompa elettrica e in basso il riduttore di pressione che alimenta il bruciatore posto dall'altra parte della paratia.
La valvola di intercettazione è di tipo a solenoide, la pompa è alimentata a 28V DC e dà una portata massima di 3 gal/h ad una pressione di 100 psi. Il riduttore di pressione assicura una pressione in uscita al bruciatore pari a 75 psi indipendemente dalla pressione in entrata: la mandata di carburante entra dalla tubazione in alto, l'eccesso di pressione esce in basso e bypassa il sistema tornando alla pompa, mentre la tubazione sul lato sinistro del riduttore è quella a 75 psi costanti.

Assieme valvola+filtro disinstallato:
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Pompa elettrica disinstallata:
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 Messaggio Inviato: 04/04/2015, 17:42 
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Interessante! Nessun sistema di controllo sel surriscaldamto o di fire detection per questo tipo di bruciatore ?

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 Messaggio Inviato: 05/04/2015, 14:30 
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Sì, ci sono un interruttore di sicurezza che misura la temperatura di uscita della ventilazione riscaldatore ed un pressure switch che sente la pressione del gas di scarico: quando la temperatura supera i 149-205°C, oppure la pressione scende sotto una certa soglia, il funzionamento del sistema viene interrotto accendendo la luce ambra HEATER in cabina. I due switch sono collegati in serie, quindi se uno dei due scatta aperto, il relè H57 viene diseccitato accendendo l'avviso, e viene tagliata l'alimentazione alla candeletta di accensione, alla pompa combustibile e alle valvole di intercettazione interrompendo il funzionamento del sistema.

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L'interruttore di temperatura, una volta scattato, può essere resettato solo a terra. Il manuale non dice nulla di specifico sull'interruttore di pressione (la pressione a cui è tarato, o se anch'esso può essere resettato solo a terra), per queste informazioni dovrei cercare sul CMM del riscaldatore che però è sul pc del laboratorio.

Se avete domande di qualsiasi tipo anche sugli altri impianti non fate i timidi, che così faccio anche pratica con l'uso dei manuali :D tanto al massimo posso sempre candidamente ammettere di non sapere rispondere :D


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 Messaggio Inviato: 11/04/2015, 17:33 
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Cita:
Se avete domande di qualsiasi tipo anche sugli altri impianti non fate i timidi, che così faccio anche pratica con l'uso dei manuali :D tanto al massimo posso sempre candidamente ammettere di non sapere rispondere :D


Sei già a buon punto per diventare un tecnico. Il mondo ( e sopratutto in Italia) è pieno di gente che sa tutto e proclama di saper fare di tutto. Almeno essere onesti con se stessi è il primo punto per non fare c**** !!! :clap: :clap: :clap:

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Steve

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Bellissimo report! Da assolutamente non tecnico me lo sto gustando!
Grazie!!!


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Premessa: mi è scaduto il periodo di free trial con imageshack.us, quindi da adesso le immagini sul post si vedranno in formato ridotto, cliccandoci sopra vengono visualizzate nella grandezza normale.

Cap. 27.10.00 - Comandi di volo (alettoni)

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I comandi di volo primari e le relative alette di trim su questo velivolo sono tutti a cavi, di tipo meccanico non servoassistito. Gli alettoni consentono il controllo attorno all'asse longitudinale e sono azionati dai due volantini in cabina; sull'alettone destro è presente una aletta di trim che può essere anch'essa comandata manualmente via cavi dalla cabina, oppure con l'autopilota.
I due volantini sono interconnessi e, azionando il comando di rollio, spostano una catena che è contenuta in entrambe le barre di comando e che è collegata alla due estremità a dei cavi di acciaio che corrono sotto i lati esterni del pavimento lungo la fusoliera per raggiungere la parete posteriore della cabina e collegarsi a due settori:

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Qui è presente un primo tenditore per regolare la tensione del cavo di fusoliera tra la catena dei volantini e il settore. I cavi principale del sistema alettoni sono di tipo 7x19 (7 trefoli da 19 fili ciascuno) da 5/32" di diametro.

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Da questi due settori rotanti partono due aste che vanno alla squadra centrale che permette l'interconnessione degli alettoni sinistro e destro. Su questo elemento sono presenti i due stop meccanici per regolare la deflessione degli alettoni (le due viti ai lati in basso). Nella foto è anche installato il pin di sicurezza per bloccare il cinematismo durante le operazioni di manutenzione.

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Dal settore partono quindi due cavi che percorrono l'ala e si collegano ad un altro settore posto nel bordo di attacco dell'ala all'altezza dell'alettone, che a sua volta spinge e tira un'asta che muove la superficie in alto o in basso. Su questi due cavi sono presenti altri due tenditori per la regolazione della tensione, qui mostrati privi di frenatura prima della regolazione:

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(Vi risparmio la frenatura che abbiamo fatto perchè ci siamo accorti che era clamorosamente sbagliata e magari a qualcuno viene un colpo a vederla!)

Perdonate la foto poco chiara ma la posizione era piuttosto scomoda:
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Vediamo ora come si procede per effettuare una rimozione/installazione dell'alettone e la relativa regolazione.

La rimozione in sè è piuttosto banale: per prima cosa si scollegano i cavi dell'autopilota e si blocca la catena di comando del rollio con il safety pin posizionato sulla squadra vista prima, in modo da fermare l'alettone in posizione neutra.

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In questa posizione però, il bullone di collegamento tra alettone ed asta di comando non è accessibile. Il manuale prevede quindi di scollegare l'asta non dall'alettone, ma dalla estremità opposta sulla squadra collegata ai cavi. I bulloni delle due cerniere e l'asta di comando dell'aletta di trim sono invece accessibili dal basso e, terminata l'operazione, si può sfilare l'alettone con l'asta di comando ancora collegata.

Ora si può passare al bilanciamento statico dell'alettone, per verificare che il momento attorno alla cerniera che tende a fare abbassare l'alettone ricada nei limiti previsti dal costruttore. Purtroppo non ho foto di questa operazione, ma solo qualche disegno preso dall'AMM al cap. 57 (ali).

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Si posiziona l'alettone incernierato ad un supporto in modo che sia libero di ruotare; poi si trova la mezzeria e si appende un peso al bordo di uscita come mostrato in figura in modo che la corda del profilo venga mantenuta ferma e orizzontale. Misurando il braccio di questa forza dalla cerniera si ottiene il momento che, per l'alettone destro, deve essere compreso tra 19 e 23 Kgcm. Se il valore fosse fuori dai limiti, occorre aggiungere o rimuovere pesi dalla massa di bilanciamento finchè non si rientra in tolleranza.

Una volta reinstallato, si passa alla regolazione della tensione cavi di comando e dell'escursione del comando. Per la lettura della tensione dei due cavi alari guadagnamo l'accesso rimuovendo il pannello posto sul ventre dell'ala alla radice. I due cavi che ci interessano sono quelli di maggiore diametro in primo piano e seminascosto in alto a destra (il cavo più sottile è quello dell'aletta di trim):

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Prima di controllare la tensione verifichiamo che il diametro del cavo sia 5/32" usando il gauge in dotazione allo strumento:

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Ora installiamo il riser corretto per quel diametro (2c) ed eseguiamo la lettura.

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Leggiamo 26 divisioni sullo strumento, che però NON SIGNIFICA 26 libbre! Per trovare il valore di tensione dobbiamo consultare la tabella dello strumento, scegliendo la colonna relativa ai cavi da 5/32" e incrociando i dati:

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La tensione è quindi poco superiore a 40 lb. Bisogna aumentarla, perchè consultando la tabella sul manuale, il valore corretto è compreso tra 49 e 55 lb:

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Per regolare la tensione è necessario agire poco alla volta in uguali quantità su entrambi i tenditori: questo perchè il collegamento a cavo tra i due settori lungo l'ala non è un loop chiuso, ma sono due cavi paralleli e separati tra loro. Tirando solo uno dei due quindi, si perderebbe il neutro. Una volta concluso, si filofrenano i tenditori e si richiudono i pannelli.

Manca solo la regolazione dell'escursione del comando: prima di tutto, con i comandi bloccati, si controlla la posizione di neutro, e se necessario si modifica allungando o accorciando l'asta di comando tra l'alettone e la sua squadra.
Per farlo si misura la distanza tra l'asse del bullone dell'asta e la parete del longherone da cui esce: se è compresa tra 195 e 205 mm si può procedere:

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Visto che siamo sprovvisti delle dime per i controllo dell'escursione, useremo un pendolino. Per prima cosa lo posizioniamo sull'estremità estrerna della superficie mobile e lo azzeriamo:

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Adesso sblocchiamo i comandi e ruotiamo il volantino tutto a sinistra: l'alettone si abbassa dal neutro di 19°.

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E' nei limiti, quindi ruotiamo il volantino tutto a destra e verifichiamo la deflessione: 24°

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Anche qui siamo all'interno della tolleranza, non resta quindi che reinstallare tutti i pannelli e il gioco è fatto! :ciao:

(P.s. qualcuno riconosce che motore è questo intruso in hangar? Vabbè è facile dai :lol: )
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 Messaggio Inviato: 07/05/2015, 13:39 
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:grazie:

:clap: :clap: :clap:

Mi sembra che, pero', manchi una cosa molto importante !

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In effetti rileggendo il manuale abbiamo omesso l'ultimo punto che prevede la verifica dello sforzo massimo sul volantino, inferiore a 6 lb per una rotazione a sx o dx di 10 gradi dal neutro, misurati lungo l'asse dell'impugnatura.
(Era questo?)


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 Oggetto del messaggio: Re: Piaggio P166 DL3 APH
 Messaggio Inviato: 08/05/2015, 17:36 
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bande_ ha scritto:
In effetti rileggendo il manuale abbiamo omesso l'ultimo punto che prevede la verifica dello sforzo massimo sul volantino, inferiore a 6 lb per una rotazione a sx o dx di 10 gradi dal neutro, misurati lungo l'asse dell'impugnatura.
(Era questo?)


Non ho esperienza sul Piaggio per cui non conosco nei dettagli le procedure di manutenzione. Quello che volevo dire è che manca una cosa molto importante che è valida per tutti i velivoli, specialmente quando si parla di regolazioni e rigging dei comandi di volo.
Suggerirei di rivedere il capitolo Normativa !

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 Oggetto del messaggio: Re: Piaggio P166 DL3 APH
 Messaggio Inviato: 31/05/2015, 16:24 
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Chi stava seguendo il topic mi scusi per la prolungata assenza ma sono stato in ballo con gli esami (un certo M11 tra gli altri!) e non ho avuto molto tempo per preparare del materiale, ma a breve vi faro' vedere qualcosa su anti-ice, idraulico e il poco che sara' possibile di elettrico :sorriso:

Snap-On ha scritto:
Non ho esperienza sul Piaggio per cui non conosco nei dettagli le procedure di manutenzione. Quello che volevo dire è che manca una cosa molto importante che è valida per tutti i velivoli, specialmente quando si parla di regolazioni e rigging dei comandi di volo.
Suggerirei di rivedere il capitolo Normativa !

...

Steve


Invece riguardo a questo, mi viene in mente di verificare cosa prevede il manuale per la lubrificazione delle cerniere alettoni e del resto della catena di comando, oppure eseguire una duplicate inspection su tutto il lavoro fatto dato che si sono disturbati i comandi di volo primari.
Se non fosse questo, ammetto di essere in difficolta'!


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 Oggetto del messaggio: Re: Piaggio P166 DL3 APH
 Messaggio Inviato: 02/06/2015, 14:39 
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...oppure eseguire una duplicate inspection su tutto il lavoro fatto dato che si sono disturbati i comandi di volo primari.


Vedi che ci sei arrivato !

Qualunque azione sui comandi di volo , primari o secondari , e una "disturbing action"e di conseguenza si deve prevedere il doppio controllo su tutta la catena di comando. su alcuni velivoli è richiesto dal costruttore anche un volo di verifica e controllo.

Non ho idea se il Piaggio lo richieda o meno il check flight, ma sono comunque certo che la normativa preveda il doppio controllo dei comandi.

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 Messaggio Inviato: 03/06/2015, 10:12 
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Il manuale non riporta assolutamente nulla riguardo alla duplicate inspection o a eventuali prove in volo... Purtroppo a detta sia nostra che degli istruttori, l'AMM della Piaggio è veramente deficitario, approssimativo, con pochissime figure e quelle poche a volte pure sbagliate. Non è raro andare a consultarlo e richiuderlo essendo più confusi di prima perché il testo della procedura si limita ad un "rimuovere i quattro bulloni" riferendosi ad una zona in cui magari ce ne sono otto... Senza ovviamente un disegno per chiarire a quali item si riferisce. Purtroppo quello che inevitabilmente succede è che si smette di consultarlo, anche a seguito di veri e propri errori del manuale che riporta una procedura palesemente errata (questo a detta di chi ci segue nell'addestramento). Questa è davvero una cosa pessima perché più che rimuovere e reinstallare qualche valvola, sarebbe importante imparare bene ad utilizzare la documentazione tecnica.
Come al solito, si fa quello che si può... Però è un'occasione che si poteva sfruttare molto meglio, bastava avere un velivolo civile che segue logiche di manutenzione da velivolo civile!


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 Messaggio Inviato: 03/06/2015, 12:51 
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Come al solito, si fa quello che si può... Però è un'occasione che si poteva sfruttare molto meglio, bastava avere un velivolo civile che segue logiche di manutenzione da velivolo civile!


veramente quanto ho scritto vale sia per i velivoli civili , cioè manutentatti sotto FAA Part 145 , o EASA Parte 145 , sia militari sotto AS91090. NON C'E' DISTINZIONE: IL CONCETTO DELLA "DISTURBING ACTION" E DEL DOPPIO CONTROLLO SUI COMANDI DI VOLO E' UN CONCETTO GENERALE CHE VALE PER TUTTI I VELIVOLI !

In ogni caso , indipendentemente dal tipo di velivolo, Piaggio , Falcon o Boeing il concetto è generale e d è valido sempre.

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 Messaggio Inviato: 03/06/2015, 13:45 
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Sì questo l'ho capito! Il discorso che ho fatto era in generale su un po' tutti i lavori che ci siamo trovati a fare: per fare un paragone con un'altra esperienza di training, l'AMM dell'AW109E è fatto un milione di volte meglio! Si consultava da pc con due monitor, uno per la procedura e uno per le figure che erano sempre abbondantemente presenti e mostravano chiaramente su cosa si doveva lavorare, e sopratutto era molto preciso e dettagliato sulle operazioni da eseguire.
Tutta un'altra cosa rispetto a questo, che a volte più che delle procedure sembra semplicemente dare delle linee guida, rivolte a chi conosce già la macchina e sa come lavorarci: in questo senso dico "si fa quello che si può". Se poi aggiungiamo anche la quasi totale assenza di parti di ricambio e materiali consumabili...

Comunque sarebbe interessante fare un confronto tra le differenze tra le logiche manutentive civili e militari, ho sentito qualche cosa ma preferirei sentirlo da chi ha avuto esperienza in materia!


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 Oggetto del messaggio: Re: Piaggio P166 DL3 APH
 Messaggio Inviato: 07/06/2015, 12:43 
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Comunque sarebbe interessante fare un confronto tra le differenze tra le logiche manutentive civili e militari, ho sentito qualche cosa ma preferirei sentirlo da chi ha avuto esperienza in materia!


Le logiche sono le stesse ! Cambiano solo le metodologie applicative. E quelle sono determinate dai programmi di manutenzione che il costruttore fornisce .

I comandi di volo hanno sempre il doppio controllo, le procedure di safety sono le stesse
( per quelli military sono piu' restrittive perche' ci sono maggiori dispositive esplosivi ) e le procedure di manutenzione sono organizzate in base al tipo di velivolo (e anzianita' di servizio) e il livello di attivita' manutentiva.

Spero che il 3D su questo Piaggio continui .....

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