Io lo sò che è un passo successivo,ma questa è solo una delle pressioni a cui un comandante di ryanair o di chi sta MOLTO attento ai costi è sottoposto.

Mi spiace dirlo ma l'asticella della sicurezza è lì,limi un po' qui limi un po' là e a mio modestissimo modo di vedere un po' di sicurezza la sacrifichi (magari quasi niente...ma dipende quanti ''si potrebbe'' il comandante accetta.)

Se uno ha una cragna qualsiasi che gli capita in volo,si trova anche ad avere il carburante giusto giusto (nei limiti di legge) quando quei 2-3 cento kg in più non gli farebbero schifo.

Non sò,per mè è questo il vero problema di alcune compagnie,ma lo penso e lo dico da sempre....

Le statistiche per ora mi danno torto,però bisogna calcolare anche che le flotte e le stesse compagnie sono relativamente giovani (e percentualmente il traffico da esse generato è meno rilevante).

Cmq su certe cose è sempre meglio essere smentiti,diciamo così,và.

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comportamento veramente indecoroso

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...Luigi

Queste sono le fuel policy recomandations in vigore per Ryanair; la fonte e' un comandante basato a East Midlands:

- Se possibile su apron dry, single engine taxi
- Cost Index a 35
- Fino 300kg di extra, rispetto al minimum flight plan fuel previsto in partenza per legge, senza alcuna spiegazione dovuta alla compagnia, se non le usuali note del comandante.
Oltre i 300Kg è prevista una nota esplicita del comandante; che comunque non viene mai contestata.
- Tankering policy rigorosa e frequentemente aggiornata; negli aeroporti dove si hanno accordi con la compagnia petrolifera.
- Uso obbligatorio del VNAV APP per il calcolo del vettore piu' efficiente.
- Procedura obbligatoria di VMC ILS low drag/low thrust (gear down 4NM out)

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Stefano@
'One fled, one dead, one sleeping in a gold bed' OLD RIME





SEA SHEPHERD FOUNDATION

Come sempre, grazie per le informazioni.

Solo curiosita':

1) qualcuno e' in grado di tradurre 300KG in NM (o flight time) alla potenza di crociera per il 737-800?

2) e' possibile confrontare quanto riportato da Black con le policy di altre compagnie?

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andrea
Software Sorcery Specialist

Immagino vada considerato anche che probabilmente questi "300", essendo gli ultimi se necessari, verranno spesi a bassa quota e relativamente bassa velocità

Se fosse veramente così perchè un comandante dovrebbe sentirsi obbligato a caricare meno? Potrebbe essere che la modalità di contestazione sia differente da base a base?

Ho fatto la stessa domanda.
La risposta e' stata che circolari interne di compagnia raccomandano di non superare i 300Kg di extra se non in casi di provata necessita' (METAR al destino, o tanketing favorevole ad esempio).
Qualora il comandante decide di imbarcare piu' di quei 300Kg deve giustificarlo espressamente sulle note, che sono oggetto di valutazione da parte dell'operativo della compagnia e valutate nella loro opportunita'.
Questa e' la differenza; e' sempre libero di decidere, ma oltre i 300 "standard" e' soggetto a valutazione.

C'è da dire pero' che i loro piani di volo considerano tutte le restrizioni della singola tratta: ad esempio; se su una STAR sanno, per consuetudine, che devono perdere molta quota molto prima dell'intercettamento del Glide dell'ILS il flight plan fuel viene basato anche su quelle restrizioni e di conseguenza anche i limiti di legge.
Quindi sono sempre calcolati in eccesso.
Almeno questo e' quello che mi e' stato riportato.

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Stefano@
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SEA SHEPHERD FOUNDATION

Non penso che queste valutazioni portino a sanzioni o licenziamento, però favoriscono di sicuro un clima "grande fratello".

in crociera potrebbero essere 10 minuti, ma mi e` caduta la palla di vetro a terra e si e` rotta

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The quick brown fox jumps over the lazy dog

mah, non sono sicura funzioni così per i piloti, ma per i cabin crew, quando danno qualche "pensiero" alla compagnia, cominciano le chiamate a dublino quasi settimanali e DEVI andare anche se sei off, magari ti ciucci 2 o 3 ore di volo, arrivi lì e ti fanno una domanda e ti rimandano in dietro...poi i test del capello per le droghe, tanto per darti fastidio...poi gli spostamenti di base, in quelle dove nessuno vorrebbe andare...fanno pressioni di questo tipo...almeno così mi hanno detto!

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spoilt for choice, aggressive by nature
solo i maschi passano la vita a controllarsi e poi improvvisamente tirano una bomba atomica.

I test sono più frequenti per i... diciamo "meno docili"? Non che le altre cose che hai elencato siano simpatiche, ma questa mi sembra particolarmente brutta!

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Antonella

Qualcuno ci illumina sulle fuel policy di altre compagnie?

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Stefano@
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L'utente FAS ha chiesto in data 17-01-2010 la cancellazione definitiva del proprio account; inoltre ha richiesto, ai sensi del Regolamento, l'immediata cancellazione di tutti i contenuti da lui inseriti nel forum.
La diffusione della cultura aeronautica è lo scopo prevalente di questo sito: pertanto l'amministrazione prende atto con rammarico di questa privazione voluta dall'autore e si scusa con l'utenza per il disagio che ciò potrebbe provocare nella lettura degli argomenti.

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Andrea

Notizia riportata dall'agenzia Dedalonews:-.

Cita:

Carburante minimo: Ryanair contro il Sunday Times

Il "Sunday Times" «ha ignorato la realtà dei fatti fornitagli in relazione ai livelli di carburante sugli aeromobili Ryanair». In un duro comunicato diffuso anche in italiano, Ryanair taccia il quotidiano britannico di «giornalismo irresponsabile» per l’articolo sulla riduzione del carburante imbarcato . La low cost irlandese ha specificato che la propria politica del carburante «include il carburante per il rullaggio, carburante per il viaggio, e carburante per ogni evenienza» ma ha confermato che «non permette che questi limiti di carburante per la sicurezza vengano superati (o ridotti), eccetto in casi eccezionali.» Allo stesso modo Ryanair ha confermato che «i piloti che non si attengono a qualsiasi procedura di sicurezza di Ryanair ricevono sempre ammonizioni.»

Allora ? Verita o disinformazione?

Steve

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Mi sento solo in mezzo alla gente
osservo tutto ma non tocco niente !!

Questo non lo vedo come un problema

Sei a terra, consumi meno, emetti meno fumi di scarico, fai meno rumore, in caso di emergenza hai un lato dell'aereo completamente sicuro, con l'elica o il fan fermi, risparmi tempo ad avvicinare jetty, scalette o a estendere le airstairs...

@Snap: opinione personale; dirmi che un volo di linea vola con i serbatoi "quasi a secco" per me e' disinformazione.

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andrea
Software Sorcery Specialist

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Mi aveva raccontato di questa storia pure una mia amica che ora é pilota per la NetJet.

Vabbe', certo, sono 5-10 minuti persi nel caso che ci sia qualche problema allo start del secondo motore, sarai in testata pista invece che al molo, oltre al danno la beffa
D'altra parte i costi di un fermo per verifiche + eventuale riparazione, se del caso cambio a/m o peggio cancellazione, ecc.. penso siano di ordine superiore al carburante e tempo spesi per il rientro al parcheggio

Lo startup puoi farlo mentre ti avvicini all'holding position, poi anche in base alle situazioni contingenti sai se attenderai al punto attesa perche' ci sono traffici in finale, se potrai fare un rolling takeoff, etc. etc.

Normalmente se ti avvicini all'holding position e vedi che ti serve ancora tempo lo comunichi alla TWR.

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andrea
Software Sorcery Specialist

In scali poco trafficati magari non ne vale la pensa, ma a Heathrow o Gatwick nei momenti di maggior traffico forse conviene

Allora un riassuntino veloce.
Siamo partiti dal dire che Ryan VOLA in regola riguardo al carburante. E su questo non ci sono dubbi.
Il problema è sull'extra. Il riporto di Black è molto molto interessante, manca la parte delle incentivazioni a seguire quelle regole.
Comunque rimane il fatto che avere una buona fuel policy alla fine dell'anno ha il suo bel tornaconto.
Sul one engine taxi, almeno per ciò che riguarda l'Airbus, non è possibile farlo andando al punto attesa per decollare e onestamente dubito che qualcuno lo faccia anche con altri velivoli. La messa in moto è delicata e sul piazzale ci sono le attrezzature per tutte le evenienze. Se qualcuno ha esperienze diverse me le riporta perchè lo trovo interessante.
Comunque si fa solo dopo l'atterraggio, liberando la pista, per tornare al parcheggio.
A mio avviso, io lo faccio sempre, ottimo sistema. Anche perchè i motori in IDLE spingono comunque tantissimo e stai sempre a frenare, tutta energia buttata, per non parlare delle temperature freni che dopo potrebbero limitarti se vuoi ripartire dopo 45 minuti.
Poi altre fuel policy conosciute e valide in ambito Airbus:
Decollo sempre e comunque in FLEX però paragonando la configurazione S+F1 e F2.
Su piste lunghe si possono risparmiare anche 2 o 3° di FLEX e per il motore è una mano santa.
Procedura con velocità selezionata dal pilota a scalare per la corretta configurazione. Infatti l'Airbus in modalità APP riduce la veocità alla minima di sostentamento e bisogna configurare velocemente e quindi nelle procedure lunghe, magari con tratti outbound di 12NM, col motore dentro per sostenere configurazioni "sporche" per le basse velocità.
Atterraggio in configurazione F3 e reverse solo aperti, in IDLE reverse appunto, lasciando la decelerazione agli spoilers e ai freni.

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Duck4, sei sempre molto preciso, mi piace ed é per questo che confido nella massima preparazione di voi piloti!

In realtà non lo sono, non appartengo alla categoria dei piloti precisini. Appartengo a quella dei praticoni, che vanno al sodo. Per teorizzare ci sono gli Ingegneri e i Tecnici (soprattutto i secondi a mio modo di vedere). Io applico.
Sai anche tra di noi ci sono diversi modi di interpretare il mestiere. Molto dipende dalla formazione che hai avuto, molto dall'aereo su cui voli.
Comunque grazie per i compimenti.

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Domanda: F1,F2,F3 indicano i flap settings o anche altri parametri?

Grazie di nuovo per i chiarimenti.

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andrea
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Sono 4 posizioni dei flap con la particolarità che a seconda delle condizioni di volo (velocità) su posizione 1 puoi avere solo gli Slat o sia Slat che Flap. In decollo sicuramente avrai S+F1, è per quello che si specificano le lettere. Si atterra con F3 o Full (che sarebbe F4 ma non ho mai capito perchè Airbus quella posizione la chiama Full invece di 4...)

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Forse per enfatizzare che e' la posizione Full Flap, mentre F4 potrebbe far presumere un'ulteriore posizione "full"?

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andrea
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Si si è sicuramente così.
Anche come mi facevano notare in PM il fatto di avere le flight deck uguali dal 318 al 380.

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